交替损益与物流系统的经济评价

第四节 “交替损益”与物流系统的经济评价 一、物流系统交替损益关系“交替损益”一词源自英语“Tradeoff”，其本来的含义是：“两种目的，对于同一种资源会产生两种不同的结果时，为了更好地完成一种目的，而可能需要对另一目的的完成作出部分牺牲，这种目的间的关系，就是交替损益关系”。从现代物流的角度出发，所谓交替损益可以理解为改变物流系统中任一要素的都会影响到其他要素；系统中任一要素的增益都将对系统其他要素产生减损作用。解决物流系统的“交替损益”问题，是现代物流管理的精华所在，它包括一系列世界最先进、最流行的经典理论。 第三方物流与物流自营费用对照表 表4-3 第三方物流费用 物流自营费用 项目 费用（万元/年） 项目 费用（万元/年） 长途运输费 47.98 长途运输费 47.98 仓储费 1.35 保养费税费 21.00 保险费 30.00 保险费 30.00 配送费 108.00 工资奖金1 35.60 服务费 12.60 工资奖金2 29.00 仓库费用 2.70 车辆油费 13.20 管理费 28.00 不可预见费 18.00 折旧 35.00 办公室房租 16.00 各项合计 占销售额（%）在一个物流系统中，存在着广泛的交替损益的关系，典型的交替损益关系可以归纳为：物流服务水平和物流成本之间存在交替损益关系；构成物流系统的各子系统之间存在交替损益关系；各子系统的活动费用之间存在交替损益关系；个别职能和个别费用之间存在交替损益关系等。由于物流系统的复杂性，我们无法将物流系统中所有具体的交替损益关系一一列举。下面我们将举例说明物流系统的交替损益关系以及在这种关系中如何考虑成本问题。 1、在运输方式上存在交替损益关系空运与铁路运输存在交替损益关系。空运速度快成本高，铁路运输速度慢、运输成本低，即每吨公里的费率，空运要比铁路运输高得多。如对物流全部成本加以判断，情况会有所不同。对不同运输方式进行交替损益的比较，不仅应考虑运输，还要考虑保管费。这两方面的交替损益关系如图44 所示。费用合计费用运输费用保管费用 铁路 公路 航空图44 运输费用与保管费用的交替损益关系从订货到把货物交付到收货人手里的时间称作前置时间（lead time），空运的前置时间与铁路相比为1：10，由于供货的前置时间短，因而当货物的需求发生变化时，可以迅速地采取相应的对策解决问题，同时发生货物损耗的概率也较低。因此，利用空运可以减少货物的库存量，且保管费用低。与之相反，使用铁路运输尽管运输费用低，但前置时间长，保管费用高。由于任何一种运输方式总是存在运费和保管费的交替损益关系，因此，在物流系统选择运输方式的成本问题时，要考虑交替损益的问题。2、商品库存量与服务水平时间存在交替损益关系当接受订货时，库内无货称作“缺货”，缺货发生的比率称作“缺货率”；当顾客订货时立即从库存品中直接提货的比率称作“服务率”。缺货率与服务率的关系是：缺货率=1服务率 保管费缺货率 保管费 缺货率 商品库存量图45 商品库存量与缺货率之间的关系图45表明，服务率增加，缺货率减少为正符号，而保管费增加以负符号表示。在此条件下，缺货率与保管率之间存在“交替损益”关系。我们可以设：服务率为A，缺货率为B，那么，1） 根据缺货顾客人数：B1=缺货顾客人数/顾客总人数，则服务率为：A1=1B12） 根据缺货商品数量：B2=缺货商品数量/所需商品数量，则服务率为：A2=1B23） 根据缺货商品金额：B3=缺货商品金额/所需商品总金额，则服务率为：A3=1B3 服务率在流通领域是一个重要概念。服务率低就会在销售领域内失败。但如果服务率过高，即存在库存量过剩而增大商品保管费用，这样对经营企业也是不利的。因此，在物流系统中应当设立合理的服务率。 3、配送中心（仓库）的数量和选址决策中服务和成本存在交替损益关系1）服务和成本存在交替损益关系建立有效的仓库网络结构通常需要对大量的网络备择方案进行评估，这些备择方案都存在着服务和成本的交替损益关系。图46 大致概括了其中的一些交替损益。由于增加仓库可以降低货物到达客户手中的配送时间，因此物流网中增加仓库通常会提高客户服务水平。但是仓库的增加提高了仓库和存储的成本。仓库成本的增加是由于总成本和固定成本的提高；存储成本的增加是因为更多的仓库意味着必须为客户服务提供更多的安全存储库存。作为产品综合配送中心的仓库的服务提供在供应点和仓库之间的大批量的、固定的货物运输，而不是提供直接在供应点（如工厂）到客户的小批量的运输，因而仓库的增加从一定范围上降低了运输成本。然而，如果仓库太多，供应点和仓库之间的装运的距离就减少，当减少到相对于供应点到客户的运输来说已不具备大批量和固定货物运输的时候，运输成本优势就下降了。 2）配送子系统中的交替损益关系运输与配送之间存在交替损益关系工厂产品从工厂仓库发货，经各地的配送中心配送到顾客手中。在此条件下，配送中心的选址和个数决策应当从各子系统的“交替损益”关系来考虑。图47是从工厂到零售店的简单运输配送模式，为了分析的需要，我们把从工厂到配送中心称为“运输”；而从配送中心到各零售商店称为 “配送”。客户服务绩效和物流成本 仓库、存储成本 客户服务 运输成本仓库数量图46 服务绩效与仓库数量的关系 如以11吨卡车满载，可利用高速公路快速运达，或利用专门化的专业车辆，如运液体货物的槽车等，可以提高运输效率。然而，在配送时因城市交通拥挤，卡车因不可能高速行驶而要耽误时间；而且，零售店的订货通常是小批量、多批次的。在这种条件下，即使使用小型卡车有时也不能满载。而且卡车的积载效率低下。于是，将吨公里的运输费用与吨公里的配送费用相比较就会出现运输费率反而比配送费率低的情况。这样，如果要使运输费和配送费的合计费用更经济，则应延长运输距离，缩短配送距离。因而在主要消费地附近设置配送中心比较好。如图47所示，在相同销售量的条件下，由配送中心数的增加而使运输费和配送费的合计费用降低是可能的。但是配送中心成本费，是随配送中心的个数增加而增加的。如设置配送中心，要花费土地购置费及利息、建筑物及其附属设备的折旧费、固定资产税、管理人员的工资以及其他的一般管理费等的固定费用。另外，也会增加配送中心的营运费用等可变成本。这样，由这些费用合计而成的。所以运输费用、配送费和配送中心成本之间就存在“交替损益”关系。因此，在决策应该设立几个配送中心时，必须从运输费用、配送费用和配送中心成本合计的总物流费用的角度来制订。 配送零 售 商 店 运输 工厂仓库配送中心 图47 货物配送示意图 二、“交替损益”环境下物流系统的最小总成本设计方法1、最小总成本在“交替损益”环境下，我们先用两维分析的方法来简单阐述物流系统总成本的基本概念（如图48 所示），总的运输成本曲线的最低点对应的是8个仓库设施，最低的库存成本点对应的是一个仓库，而对总系统而言，总的物流系统成本的最低点对应的是6个仓库。 这种两维的分析方法是一种简单假设，并不能涵盖总成本整合的复杂性，在实际操作中，物流系统的总成本构成是十分复杂的。这种两维分析方法的依据是假定销售量水平是横跨一个单一计划期的计划销售量水平，运输量是由运输平均量代表。在实际运作过程中，这些简化了的假定中的任何一个都与实际有出入。首先，物流网络设计的性质并不是一个短期计划问题，当涉及有关设施决策时，计划范围要扩展到跨越许多年并且必须适应不同年销售计划的区间。其次，实际运输量及订货量大小是围绕着平均值而有相当大变化的。而且事实上运输必须通过仓库的假设也应当放宽，以适应大客户的直达卡车装载或集装箱配送。现实的计划方法必须有一定的弹性，以便用可选择的物流方法去满足客户服务要求。在实际运作中，必须使用各种运输方式以加快发送速度。成本 总的物流系统成本 总的库存成本 总的运输成本 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 仓库数目图48 总成本物流网络 在库存与运输之间存在着重要的成本“交替损益”，作为仓库数量函数的库存是直接与所要求的库存可用性水平有关的。如果系统里不保持安全库存，总库存就局限在“基本库存和临时库存”。在没有安全存货的情况下，系统的总的最小成本将会在或者接近最小的运输成本点。这样，关于所期望的库存可用性和添加率的假设对于交替损益分析是至关重要的，它对于最小总成本设计的解决有着重要影响。 物流网络计划的选址要比图48 所示的从一系列位置中选择多少设施这样简单的约定复杂的多。一个从事全国范围物流的公司具有广泛的自由，来选择仓库的位置。假设有一个或更多的分销仓库在50个地区选址，一个物流系统全部可允许的仓库数不能超过50个，而且在一个地区内，最多不能超过一个仓库位置。设定这个选择范围，则在进行最小总成本网络的选择评价时，就有1.11259 X 1015种的仓库组合。为了克服上述某些过于简单化的假设，运输量和运输方式的变化需要引入图49 中的三维说明，使分析扩展至一个更加完整的变量处理方法，在这种情况下，通常需要借用计算机模型和技术方法加以处理。 这种细致要求需要将所有变量联系起来。至少三个关键的量需要考虑，即运输量大小、运输方式及选址方案。约束条件是库存可用性水平、工作周期持续时间及所评估的特定仓库位置。 为了构建一个更为广泛的分析模型，运输量的大小可以按发生的频率归类，运输方式的经济合理性则以在特定工作周期约束条件下，每一个运输量的处理来论证，每一个运输量都有一个相对应的总成本。结果是对每一个运输量及合适的运输方式作了两维分析。个别的两维概况可以将最少成本点连接起来形成一个计划曲线。在技术意义上，这是一条连接个体运输量和运输方式关系的低的总成本点的包线。图49 提供的是一个整合了运输量大小、运输方式和仓库位置的三维图形。图49 三维总成本曲线 计划曲线连接的是每一个运输量的最小总成本点，它不连接仓库位置点。例如：一次运输量最小成本的仓库位置的数目可以是或多或少的，进一步的分析则要求确认那些对于每一个运输量大小与运输组合最小成本方案的特定的仓库位置。假设所考虑的仓库位置由1个至12个仓库的网络组成，在这个范围内，计划曲线将确认一些更少数目的、可以被接受的位置来作详细的评估。在图49中，最少成本点、运输量和运输方式的组合将落在4到8个坐落点的范围内。选择最后仓库网络时需要折衷。最初，工作周期持续时间和可用库存的假设应该保持不变，服务可用性及工作周期持续期则作为帮助隔离最初最小成本近似值的参数，在战略形成的后面部分，这些参数可以松动，并进行灵敏度分析。最小成本计划曲线的适合度要求对每一个运输量大小和运输方式的组合分别对4、5、6、7、8个仓库位置的网络作出边际分析。 如果客户服务要求是在48个仓库范围内取得的，则一个最初始的最小总成本潜在仓库网络即可被确认。 最后的精确则需要对特定仓库地点或设施进行评价。在图49 中，也是在最复杂模型方法的情况下，最佳适合的位置网络受到能选择用于分析的初始仓库的局限。结果也许在管理上是令人满意的，但在成本上并不优越于其他各种仓库位置群落。 每个所选择用于分析的仓库分类具有最小成本组合。最后的步骤是对若干不同网络组合进行分析，以确定那些最适合设定商务情景的网络组合。仓库选择最终使用的是一种试错法，而不能用数学上的最优化方法来解决总物流成本的最小化。然而，它能帮助管理层确认一个优于现行操作的网络，它可以更低的总物流成本向客户提供更好的服务。 2、最小总成本系统设计 （1） “起点服务水平”与最小总成本系统设计为了最后确定物流战略，评估不同客户服务水平及相应的成本之间的关系是必要的。由于在衡量边际收益上存在着很大困难，对边际服务绩效和相关的边际成本进行比较评估是一种接近理想物流系统设计的方法。常用的方法包括：决定最小总成本系统设计；在最小总成本系统设计中衡量服务可用性和能力；指导一个与产生收入直接有关的增加服务与成本的敏感度分析；最后形成一个计划。 最小总成本寻求的是一个最低固定费用与可变费用的物流系统设计。这种设计纯粹是由成本对成本交替损益所决定的。最低成本物流设计相关的客户服务水平，是由安全存货政策与仓库邻近客户的程度决定的。与任何最小总成本系统相关的总的客户服务水平被称为“起点服务水平”。 为了建立一个起点服务水平，需要按照所期望的库存可用性与能力绩效政策对物流系统进行系统重组。通常的做法是，在现有的订单进入和处理系统上获得客户服务能力，在现有设施的标准订货完成时间上进行仓库运作，在最小成本运输方法的能力 上确定运输发送时间。给定这些假设，现有的周期速度与协调的服务被当作衡量客户服务绩效能力的初始尺度。 客户服务可用性分析的起始点通常设定在一般可接受的供应率水平上。现行的行业标准往往作为第一个近似值使用，比如，如果安全库存可用性目标考虑到需求概率与领先时间的不确定性定在9775的水平上，这是预期大约100个订货中有98个将按特定要求发送。给定初始假设，每一个客户按最小总成本分配一个装运点。在多种产品的情况下，对于每个设施服务区域的选择取决干在每一个仓库内库存的产品和客户对集运的要求程度上。由于成本有重大的地域差异，任何给定设施的服务区域会在大小与方位上有所变化。图410 所示的是建立在相同的总发送成本上分配仓库服务区域的例子，由于从三个仓库发出的运输成本有差异，因而服务区域是不规则的。 在图410 中，仓库用字母X、Y、Z表示，与每个设施相关的假设成本表示的是，除运输外一个平均订货的所有物流成本。设施问平均订货成本的差异反映出地区的差异。围绕每一个设施，总成本线以1.5美元、2.5美元、3.5美元的间隔显示物流的总成本线，包括运输到沿着线上的所有点，位于给定区域的客户可以得到少于线上显示的成本的服务。每个仓库的总服务区域是由最低总成本决定的，区域的边界线代表着两个仓库之间相等的总成本点。沿着这条相等的成本线，一个企业从成本角度指定任何一个仓库去服务一个特定客户都是没有差别的，从客户的角度看，重要的差异在于发送时间。图410 确定服务区域：三点，最低成本系统 在图410 中假设了两个条件。第一，例子是基干平均订货配送而设定的。这样物流出界的成本平均是相等的。当订货规模远远偏离平均数时，要求按运输量大小选择不同的界线。第二，发送时间是根据距离估计的，临时库存也是基于估计的发送时间计算的。根据这些起点服务水平的初始分析，并不能由此得出发这时间在各区域内是一致的或在一个服务区域内的总物流成本是相同的结论。 物流成本条件下设计的初始网络并不意味着该网络的基本客户服务是低水平的。在最小成本系统里，从客户订单的安排到发送货物所流逝的时间，预期要比为改进总体服务绩效而修正过的其他网络所达到的平均数要长些。然而，在所有网络里，与仓库设施邻近的客户们都会得到快速的发送。由于最小成本的定位是向高需求集中的地区倾斜的，因此，相当数目的客户会被置于获得快速发送的位置。 给定一个估计的期望订货周期时间，管理层就要对基本客户作出发送承诺，服务陈述政策可如下述，“在地区A，订货工作在仓库设施地收到订单后5日内完成，这是我们的政策：在5天期限内90的所有订单，都可得到满足。”一个物流系统的实际绩效是根据这些服务标准被一贯完成的程度衡量的。对所涉及的变量进行定量化设定后，与最小总成本系统有关的起点服务就为发展一个公司的基本服务舞台提供了出发点。政策制定的下一步是测试客户对起点服务水平的合适性。 （2）服务敏感度分析 由最小总成本物流设计而导出的起点服务为敏感度分析提供了基础。一个系统的基本服务能力主要可由三种方法予以增加或减少：系统中仓库数目的变化；改变一个或多个工作周期以增加运作的速度或一致性；改变安全库存政策。 选址修正 物流系统仓库结构建立的服务可以在不改变工作周期或安全库存政策的情况下实现。为了举例说明在仓库数目与由此而生的服务时间之间的关系，假定将在一个特定时间间隔内完成需求的百分比作为一个重要的衡量标准。增加一个仓库对系统的总影响见表44 。有几个要注意之点说明如下： 第一，增加的服务是一个递减函数。例如，最先的5个仓库向42的客户提供24小时工作。为了使服务客户由42增加到84，需要增加9个仓库。 第二，更长一些的工作周期，较之短期间隔可更快取得优的服务。例如，4个仓库在96小时工作周期内可完成了85的工作。将总的仓库由4个增加到14个，96小时的工作虽只改进了9，但在给定的24小时工作周期中14个仓库还达不到85。 第三，随着物流网络中仓库数量的增加，总成本会急剧增加。因为当增加仓库而获得的服务增量减少时，与每一个新的仓库有关的成本要增加，于是，每一个新设施所获得的服务回报的增加会很少。 工作周期修正 可以通过对工作周期的某些方面进行修正，使服务的速度与一致性依特定的市场或客户的变化而进行变动。为改进服务，可采用计算机联机订货和议价运输。所以，地理上的接近和仓库的数目并不直接等于快速的或一致的配送服务。通过采取更短的工作周期来增加服务的决策，通常会增加可变成本，而通过增加仓库使服务改进则会提高固定成本并导致总体系统缺少灵活性。 尚不能归纳出任何有关从工作周期修正中取得的成本服务改进的比例。溢价与最低成本运输之间的典型关系是导致倾向于大宗货的一个重要刺激因素。这样，如果订货量相当大，物流的经济性会使厂商倾向于使用仓库或集运点来为一个市场区域服务。 使用溢价运输对最小总成本系统的影响是两方面的：运输成本曲线将向上移动以反映更高的运输费用；库存费用曲线将向下移动以反映由于较低的临时库存而导致平均库存的减少。在一般情况下，这些成本修正的净值是总费用的增加。如果改进服务能增加收入，则最少总成本物流系统的调整通常可被视为是合理的。 安全库存修正 改变服务的最直接方法是增加或减少置于一个或多个仓库中的安全存货量。在总系统中增加安全库存将使平均库存成本曲线向上移动，并增加客户服务可用性。当服务增加时，为取得每一个相应增加的可用性所需的安全库存也将增加。 3、“交替损益”环境下物流战略与物流系统经济评价关系 确定客户服务标准是物流战略的关键。管理层常陷入对客户服务承诺过分乐观的陷阶，结果可能是随着过高的客户期望，接踵而来的却是变化无常的绩效。这种过分的承诺，部分是由于对支持无缺点服务所需的总成本缺少理解所致。 建立战略的最后一步在于评估以抵消收益为条件而增加服务的成本。举例来说，假设现今的系统能以95的可用库存，在接到订单60小时内向至少90的客户提供服务。进一步假设，现今的物流系统使用5个仓库的网络，在最低总成本下达到这些目标。然而，市场营销管理对此并不满意，它相信服务能力必须增加至某一点，在该点上90的所有客户要在24小时内收到97的可用库存。物流管理层面临的是一个关键的战略考虑。图411说明如何评价一个战略方案。市场营销要求在库存可用性方面有2的改进，发送能力有36小时的改进。假设设计分析确认12个仓库设施代表着能够获得新服务标准所需的最低成本网络。这个扩张的服务能力的总成本由图411 纵坐标衡量，以AB之间距离表示。 为取得市场营销要求的服务物流费用，每年要增加总成本325，000。假设一个公司平均获得税前毛利润为销售额的10，则必须增加3 250 000的销售量来平衡提供增加服务而带来的成本。 对改善服务的市场营销建议接受或不接受是战略定位的选择，物流能提供任何完成公司总客户服务战略要求的方法。一旦采纳后，政策的改变将影响物流系统设计和对物流系统的经济评价标准。为了确定物流政策，管理层通常要考虑一系列战略方案，除最小总成本外，至少还有四个其他战略可以使用：最好的服务、利润最大化、最大竞争优势和最小的资产配置。每个战略通常要求设计不同的物流系统和对其进行经济评价时采用不同的标准。 物流费用（千美元） 总成本 1200 1100 1000 900 800 700 600 500 5 12 仓库 图411 5个、12个分销点系统的总成本比较 最好的服务 最好服务战略很难实施，一个意在提供最好服务的系统试图每24小时持续地发送商品，这样的系统将设计重点从成本转移到可用性和发送绩效。对于最好服务，其面积可如图410 所示类似于最小成本服务面积，仅是成本线被服务时间界线所取代。每个设施服务面积的极限取决于所要求发送的能力。就像成本指向服务面积一样，受运输线路布局的影响，时间指向面积是不规则的。服务于同一个客户的最小成本和最大服务系统之间的总成本变化是相当大的。如果为全美国市场提供夜间服务并且使用高度可靠的运输，则大体需要3040个仓库，但是如果公司能利用夜间溢价运输，则仓库的数量可大大减少。 利润最大化 利润最大化是大多数企业希望达到的目标。理论上，每一个仓库的服务领域是由距仓库不同距离能获得最小利润的客户的位置所决定的。由于仓库通常坐落在客户密度较高的位置上，一个客户距离服务地区中心越远，物流成本通常越高。这个成本的发生不仅仅是由于距离，还由于在仓库服务地区边缘客户密度较低。如果在某一位置上，服务于位仓库服务地区边缘的客户的成本已是最小可接受的毛利，将服务领域进一步延伸就变的无利可图了。 如果客户得到增殖的服务，客户就有可能购买更多的由公司提供的产品。理论上，附加的服务将被定位于边际生成收益等于边际成本。在这一理论平衡点上，没有附加的服务被认为是合理的。附加的服务可以是，但也可以不是由于增加仓库数目而来的。需要的服务最好是由利用直接或双重分销的补充发送系统提供。理论上的利润最大化位置陈述起来比实际衡量起来容易。回顾一下图48 ，平衡点通常是在沿着总成本曲线到最小成本点右边，但离最小成本点相当近的地方总成本迅速增加。图410 所示的情景下，利润最大化系统作为第一近似值预测将落在6到10个仓库之间。 表44 展示的是在一个给定客户结构下，14个仓库服务能力的量化。由增加仓库所得的实际服务收益，在每个商业情况中可能会有变化，而作为一个通则，增加每一个设施的服务收益将越来越小。添加每一个仓库所增加的美元，反映了为取得更快的发送而增加的成本。这种运作成本的估计，可用来对增加成本以提高服务的价值作出评价。给定一个成本服务的关系范围，管理层就具有足够的信息来制定客户服务战略。 最大的竞争优势。 特定情况下，指导物流系统设计的最好的战略也许是寻求最大的竞争优势。为取得这种优势而修正整个物流系统的方法很多，这里列举其中的两种方法。 第一种方法：选择性的服务项目最小成本设计之所以需要修正，通常是由于要通过改进服务，防止客户被竞争者夺去。因此，管理层需要关注的是公司的关键客户的期望一直以来是如何得到满足的，以及未来应如何满足。如果现存的服务政策是仅用95的库存，以24小时向42的客户送货，则必须注意要保证能从中获得最大利润的客户能得到最好的服务。 例如，假设一个公司是一个典型的大规模的市场占有者，20%的客户购买其80的产品，此外，这组关键客户分别位于75个不同的发送目的地。战略定位的关键在于决定75的关键客户的目的地是否被包括在接受24小时送货的42的所有客户中。即在相等客户地理分布条件下，一个单独的关键客户被包括在42%内的概率约为0.5。换句话说，预期将是：平均约4045个核心客户将接受24小时的服务。 一旦核心客户位置被分隔，确认这些客户将收到的服务是一个相对简单的过程，将核心客户作为关键发送点认定，即可对预期的标准服务进行评估。表45 所示的是从这样一个评估过程所得出的结果。在这个例子中，接受24小时发送服务的核心客户的实际数目是53。这样，虽然所有的客户中42接受24小时服务，而核心客户中有76能接受到这项服务。另外，重复以上分析过程，可确认有核心客户未接受到卓越的服务。在这个分析中，两个关键的客户得到的是60小时的送货。 如果管理层愿意，这种情况可通过修正能力以适应客户。向所有核心客户提供24小时服务的系统成本可以分解出来，管理层要对细分服务政策的成本进行平衡。一个合理的方案是向现今尚未接受到24小时送货的关键客户提供溢价运输服务。作为坐落位置数目函数的时间间隔内的服务能力 表4-4 按工作中期延续时间（小时）分列的 满足需求的百分比网络坐落位置数 24 48 72 96 1 15 31 53 70 2 23 44 61 76 3 32 49 64 81 4 37 55 70 85 5 42 60 75 87 6 48 65 79 89 7 54 70 83 90 8 60 76 84 90 9 65 80 85 91 10 70 82 86 92 11 74 84 87 92 12 78 84 88 93 13 82 85 88 93 14 84 86 89 94表4-5核心