第五章海洋运输货物保险保障范围

第五章海洋货物运输保险保障的范围,一、海洋货物运输保险承保的风险二、海洋货物运输保险保障的损失三、海洋货物运输保险保障的费用,我国某公司按CFR条件进口国外一批货物，该货物于8月5日10时在起运港装船完毕，出口商以电传通知我方，我方于当日16时向保险公司投保了一切险、该货轮于当日15时在海上起火，货物被焚。得知货物灭失后，我方持有关单据及船方发来的信息证明向保险公司索赔，保险公司以损失在前，投保在后为由拒绝赔偿。请问保险公司的拒赔是否有理？,思考,运输保险、货物运输保险、海洋货物运输保险之间的关系？,1、运输保险的概念运输保险是以处于流动状态下的财产为保险标的的一种保险。问：运输保险与企业或家庭财产保险在保险标的上有什么区别？,运输保险的保险标的：处于运输状态或经常处于运行状态。企业/家庭财产保险的保险标的：存放在固定场所的设施设备或房屋家具等财产。,2、运输保险的分类,运输保险,货物运输保险,运输工具保险,国内货物运输保险,涉外货物运输保险,机动车辆保险,船舶保险,飞机保险,摩托车保险,3、货物运输保险,货物运输保险是以运输途中的货物作为保险标的，保险人对由自然灾害和意外事故造成的货物损失负责赔偿责任的保险。,货物运输保险的分类,常见的运输方式有哪些？,对应的货物运输保险有哪些？,公路运输、铁路运输、水路运输航空运输、邮包运输,陆上货物运输保险、海洋货物运输保险、航空货物运输保险、邮政包裹保险,货物运输保险的主要内容,陆上货物运输保险第七章航空货物运输保险第七章邮政包裹保险第七章海洋货物运输保险海洋货物运输保险保障的范围第五章海洋货物运输保险条款第六章货物运输保险实务第八章,海洋货物运输保险的概念,海洋货物运输保险是指保险人对于货物在运输途中因海上自然灾害、意外事故或外来原因而导致的损失承担赔偿责任的一种保险。,海洋货物运输保险的主要内容,海洋货物运输保险承保的风险海洋货物运输保险保障的海上损失海洋货物运输保险保障的费用损失海洋货物运输保险条款第六章海洋货物运输保险实务第八章,第五章,第五章海洋运输货物保险保障的范围,保障范围,损失,风险,外来风险,海上风险,费用,自然灾害,意外事故,一般外来风险,特殊外来风险,全部损失,部分损失,施救费用,救助费用,续运费用,额外费用,实际全损,推定全损,单独海损,共同海损,第一节海洋货物运输保险的承保风险,Copyright2003PearsonEducation,Inc.,海上的风险,海上的风险,海上风险PerilsoftheSea,外来风险ExtraneousRisks,自然灾害,意外事故,一般外来风险,特殊外来风险,在现代海上保险业务中，保险人所承保的海上危险是有特定范围的，一方面不包括一切在海上发生的风险，另一方面它又不限于航海中所发生的风险。也就是说，海上风险是一个广义的概念，它既指海上航行中特有的风险，又包括一些与海上运输有关的风险。,广义的海上风险,狭义的海上风险,外来风险,自然灾害,意外事故,一般外来风险,特殊外来风险,恶劣气候、雷电、海啸、地震火山爆发、洪水、浪击落海、海水、湖水或河水进入船舶、驳船船舱、运输工具、集装箱、大型海运箱或储存处所,搁浅、触礁、沉没、碰撞倾覆、投弃、火灾、爆炸、吊索损害、海盗行为、船长和船员的不法行为、,偷窃、提货不着、渗漏、短量、碰损、破碎、钩损、淡水雨淋、生锈、沾污、受潮受热、串味。,战争风险、罢工风险、拒收风险,海上风险的分类,自然灾害是什么？有哪些？,自然灾害（naturalcalamity）：一般是指不以人们意志为转移的自然界力量所引起的灾害。它一般是人力无法抗拒的，会造成物质毁损和人身伤害。暴风雨、雷电、海啸、地震、火山爆发、洪水、泥石流,我国1981年1月1日修订的海洋运输货物保险条款的规定，所谓自然灾害仅指恶劣气候、雷电、海啸、地震、洪水及其他人力不可抗拒的灾害等。根据英国2009年1月1日制定的伦敦保险协会货物条款规定：属于自然灾害性质的风险有雷电、地震或火山爆发、浪击落海以及海水、湖水、河水进入船舶、驳船、运输工具、集装箱、大型海运箱或贮存处所等。,自然灾害之恶劣气候（HeavyWeather）：恶劣气候也称暴风雨，一般是指海上飓风、大浪引起船舶颠覆、倾斜造成船舶的船体破裂、机器设备的损坏以及船上货物碰损、碰碎、混杂、包装破裂或是被水浸湿、冲走等。实务中，对于恶劣气候一词没有统一明确的定义。,雷电（Lighting）若云和地面之间电位差增大到一定程度时，就会发生猛烈的放电现象，这就是雷电。海洋货物运输保险承保的雷电是指保险标的在保险的有效期内，因船舶货物被雷电击中所直接造成的，或者由雷电引起火灾所造成的损失。如：雷电击中船上桅杆造成倒塌，压坏船舱，致使海水浸入，或者因雷电而引起的火灾等等。,海啸（Tsunami）海啸是指由于海底地壳发生变异，有的地方下陷，有的地方上升，引起海洋剧烈震荡而产生巨大波浪，致使货物和船舶受损害或灭失。,地震（Earthquake）地震是指由于地壳发生急剧的自然变化，使地面发生振动、坍塌、地陷、地裂等造成船货的直接损失或由此引起的火灾、爆炸、淹没等损失。海下发生地震的频率更高，海下地震可引起海面波涛汹涌。引起海啸。,海上风险,火山爆发（VolcanicEruption）是指由于强烈的火山活动，喷发固体、液体以及有毒气体造成的船货损失，海底的火山爆发也会引起海啸，从而导致航行中的船舶以及所在货物受损。,洪水（Flood）是指偶然的、意外的大量降水在短时间内汇集河槽而形成的特大径流造成的船货损失。包括山洪爆发、江河泛滥、潮水上岸及倒灌或暴雨积水成灾使海上航行的船舶及货物受浸泡、冲散、冲毁等的损失。,浪击落海浪击落海通常指存放在舱面上的货物在运输过程中受海浪的剧烈冲击而落海造成的损失。我国现行海运货物保险条款的基本险条款不保此项风险，这项风险可以通过附加投保舱面险而获得保障。,海水、湖水、河水进入船舶、驳船、运输工具、集装箱或大型海运箱及贮存处所这一风险指由于海水、湖水和河水进入船舶等运输工具或储存处所造成的保险货物的损失。,意外事故是什么？有哪些？,意外事故（fortuitousaccidents）：是指行为人的行为虽然在客观上造成了损害结果，但不是出于行为人的故意或者过失，而是出于不能抗拒或者不能预见的原因引起的。火灾、爆炸、碰撞、搁浅、触礁、倾覆、沉没、出轨、坍塌,我国1981年1月1日修订的海洋运输货物保险条款的规定，意外事故是指运输工具遭受搁浅、触礁、沉没、互撞、与流冰或其他物体碰撞以及失火、爆炸等根据英国2009年1月1日制定的伦敦保险协会货物条款，除了船舶、驳船的搁浅、触礁、沉没、倾覆、火灾、爆炸等属意外事故外，尚有陆上运输工具的倾覆或出轨也属意外事故的范畴。,火灾（fire）保险标的被烧毁、烧焦、烧裂、烟熏以及救火行为所致的损失。,Copyright2003PearsonEducation,Inc.,承保的火灾起火原因,雷击电闪起火；爆炸引起的火灾，或火灾引起的爆炸；船长或船员的过失所导致的火灾；货物本身的特性在受到外界气候、温度等影响而发生的自然；船舶在遭遇海难后在避难港修理，由于工作人员操作不当引起的火灾；其他原因不明的火灾。,爆炸(explosion)物体内部发生急剧的分解或燃烧，迸发出大量气体和热力，致使物体本身及其周围的其他物体遭受猛烈破坏的现象。如：船舶锅炉爆炸致使货物受损，货物自身因气候温度变化的影响产生化学作用引起爆炸而受损。,搁浅（grounding）,指船舶在航行中，由于意外与水下障碍物，包括海滩、礁石等紧密接触，且持续一段时间失去进退自由状态。构成搁浅事件，须具备两个条件：搁浅必须是意外发生的；搁浅必须造成船体紧密搁置在障碍物上，持续一段时间处于静止状态。,触礁（stranding)触礁指船舶在航行中触及海中岩礁或其他障碍物如木桩、鱼栅等造成的一种意外事故。必须是不可预料的一种情况。并且船舶接触水中障碍物后，仍能继续移动。区别于搁浅。,沉没（Sunk）沉没是指船舶因海水浸入，失去浮力，船体全部沉入水中，无法继续航行的状态，或虽未构成船体全部沉没，但已大大超过船舶规定的吃水标准，使应浮于水面的部分浸入水中无法继续航行，由此造成保险货物损失。如果船体只有部分浸入水中而仍能航行，则不能视为船舶沉没。,碰撞(collision)载货船舶同水以外的外界物体，如码头、船舶、灯塔、流冰等，发生的猛烈解除，由此造成船上货物的损失。,Copyright2003PearsonEducation,Inc.,触碰(Contact),船舶在水中与船舶以外的其他任何物体发生直接接触或撞击而造成损害的事故。如：码头、防波堤、浮筒、灯塔、航标及浮冰等。：如码头、船舶、灯塔、流冰等发生的猛力接触，由此造成船货受损的事故。现在已与碰撞合并,倾覆（overturn)倾覆是指船舶在航行中遭受自然灾害或意外事故导致船体翻倒或倾斜，失去正常状态，非经施救不能继续航行，由此造成保险货物的损失。,投弃也称抛货，指船舶在海中航行遭遇危难时，为了减轻船舶的载重以避免全船受损，由承运人作出决定将船上所载货物的一部分或部分船上用具有意地抛入海中。涉及到共同海损。,吊索损害吊索损害指被保险货物在起运港、卸货港或转运港进行装卸作业时，从吊钩上摔下而造成的货物损失。,海盗行为海盗是指专门在海上抢劫其他船只的犯罪者。这是一门相当古老的犯罪行业，自有船只航行以来，就有海盗的存在。特别是航海发达的16世纪之后，只要是商业发达的沿海地带，就有海盗出没。,Copyright2003PearsonEducation,Inc.,暴力盗窃(violenttheftbypersons),暴力掠夺货物或船舶的行为。构成要件：来自船外的对象；暴力行为或威胁手段。,船长、船员的不法行为船长、船员的不法行为是指船长、船员背着船东或货主故意做出的有损于船东或货主利益的恶意行为。如：丢弃船舶、纵火焚烧船舶和货物、凿漏船体、违法运输走私品造成船舶被扣押或被没收、故意违反航行规则而遭受处罚等等。我国现行的海运货物保险条款中，此项风险属海运货物罢工险的承保范围。,外来风险是指海上风险以外的其他外来原因所造成的风险，货物运输保险中所指的外来风险必须是意外的、事先难以预料的风险，而不是必然发生的外来因素。例如：货物在运输过程中可能发生的沾污、串味而造成的损失。货物的自然损耗和本质缺陷是否是外来风险？,外来风险,偷窃指整件货物或包装货物的一部分被人暗中窃取造成的损失，偷窃不包括公开的攻击性的劫夺。,外来风险一般外来风险,提货不着指货物在运输途中由于不明原因被遗失，造成货物未能运抵目的地，或运抵目的地时发现整件短少，没能交付给收货人的损失。,渗漏指盛在容器中的流质或半流质的货物在运输途中因外来原因造成容器损坏而引起的渗漏损失。,短量指被保险货物在运输途中或货物到达目的地时发生的包装内货物数量短少或散装货物重量短缺。,碰损主要是指金属和金属制品货物在运输途中因受振动、颠簸、碰撞、受压等而造成的凹瘪、变形的损失。,破碎是指易碎物品在运输途中因搬运、装卸不慎以及受到振动、颠簸、碰撞、受压等而造成的货物本身破碎和破裂。如：玻璃制品、工艺品等。,钩损货物在装卸过程中因为使用手钩、吊钩等工具所造成的损失。例如：粮食包装袋因吊钩钩坏而造成粮食外漏所造成的损失。,淡水雨淋货物在运输中，由于淡水、雨水以及雪溶化所造成的损失，保险公司都应负责赔偿。淡水（freshwater）含盐量小于500mg/L的水。人们通常的饮用水都是淡水。地球上水的总量为14亿立方千米，淡水储量仅占全球总水量的2.53，而且其中的68.7又属于固体冰川，分布在难以利用的高山和南、北两极地区，还有一部分淡水埋藏于地下很深的地方，很难进行开采。目前，人类可以直接利用的淡水约占地球总水量的0.77%。,生锈海洋货物运输保险承保的生锈是指货物在装运时无生锈现象，在运输过程中因为受潮或者运输工具进水导致生锈所造成的货物损失。,沾污是指货物同其他物质接触而受污染。例如：布匹、纸张、食物、服装等被油类或者带色的物质污染造成的损失。,受潮受热货物在运输过程中因气温变化，或因船上通风设备失灵所致的仓内水汽凝结、发潮、发热所致的损失。木制品：家具，木材，木饰品等皮革制品：衣服，鞋业，皮具沙发等农产品：水果，香料，烟草等。,串味串味指货物受其他带异味的物质影响失去原味，丧失了原有的用途和价值。例如：茶叶和樟脑丸放在一起，会使茶叶吸收樟脑丸的气味而失去饮用价值。,战争风险是指由于战争行为、敌对行为以及由此引起的捕获、拘留、扣留、禁止及各种战争武器所引起的货物损失。如：2003年3月20日的伊拉克战争，给我国很多往中东地区出口货物的企业带来了很大的影响。运费上涨、保险费上涨、风险增大、出口量减少等等。,外来风险特殊外来风险,罢工风险是指由于罢工者、被迫停工工人或参加工潮、暴动、民众斗争的人员的行为所造成的货物损失。,拒收风险拒收是指由于在进口港被进口国的政府或者进口国的买家拒绝接收货物。中国信用保险公司是一家专门为外贸出口企业分担风险的政策保险公司，据中国信保厦门分公司透露，2008年厦门信保受理拒收案件39宗，报损金额约300多万美元，2009年1-4月份，受理的拒收案件就达到15宗，累计报损金额则超过了2008年全年水平。而这还不包括未找厦门信保投保的遭“拒收”企业。,第二节海洋货物运输保险保障的损失,海上损失的概念船舶和货物在海上运输中由于海上灾害事故等造成的损害与灭失称为海上损失。按照国际保险市场的一般解释，凡是与海上运输有关联的海陆连接的运输过程中发生的损害与灭失，也属于海上损失的范围。,Copyright2003PearsonEducation,Inc.,损失,TotalLoss全部损失,PartialLoss部分损失,ActualTotalLoss实际全损,ConstructiveTotalLoss推定全损,GeneralAverage共同海损,ParticularAverage单独海损,对整批货物的理解同批发运的同一种货物，由几张保险单分别承保时，每张保险单项下的货物应分别视为整批货物。同批发运的数种货物，由同一张保险单承保时，如果每种货物分别列明名称、数量和保险金额时，其中每一类货物的全损均应视为整批货物的全损。在装卸过程中，一整件货物也可视为整批货物。在使用驳船装运货物时，一条驳船所装运货物也属于一整批货物。,Copyright2003PearsonEducation,Inc.,（一）实际全损,保险标的的完全灭失。保险标的物已丧失商业价值或失去原有用途。保险标的物丧失已无法挽回。船舶失踪，达到一定时期。,Copyright2003PearsonEducation,Inc.,（二）推定全损,也称商业全损，未达到完全灭失的状态，但是全损将不可避免；或者为避免实际全损所需支付的费用超过保险价值。,Copyright2003PearsonEducation,Inc.,（二）推定全损,也称商业全损，未达到完全灭失的状态，但是全损将不可避免；或者为避免实际全损所需支付的费用超过保险价值。1.实际全损无法避免。2.救助、施救费用超过标的价值。3.修复或运送货物到达目的地费用超过完好价值。4.收回所有权的费用超过标的价值,Copyright2003PearsonEducation,Inc.,在推定全损情况下，被保险人可以：（1）被保险人选择恢复和修理保险标的，按实际损失向保险人索赔部分损失（2）要求按全部损失赔偿。如果要求按全部损失赔偿，被保险人必须无条件地把保险货物委付给保险人。,Copyright2003PearsonEducation,Inc.,被保险人是否提出委付推定全损索赔和部分索赔那种更为有利当保险金额高于船价时保险金额低于当时船价,Copyright2003PearsonEducation,Inc.,委付（Abandonment）,指在推定全损的情况下，被保险人把保险标的物上的一切权利让于保险人，以此来取得实际全损赔偿利益的法律行为。具体做法上，被保险人应以书面或口头方式向保险人发出委付通知。委付的构成条件：委付通知须及时发出；委付时必须将被保险货物全部进行委付；委付不能附带任何条件委付须经保险人承诺才能生效,Copyright2003PearsonEducation,Inc.,保险人视情况可以接受委付，也可以拒绝。但接受与否，都应当在合理时间内通知被保险人。构成推定全损下，保险人的两种选择：对被保险人按全损赔偿，接受委付对被保险人按全损赔偿，但不接受委付在实务中，保险人往往拒绝接受委付，因为附于船舶货物的责任与义务可能超过其残体的价值，这是保险人不愿意也不应该承担的责任。,Copyright2003PearsonEducation,Inc.,实际全损与推定全损的区别：,第一、实际全损是指保险标的物在物质上的完全灭失；推定全损是推定性的经济上的灭失。第二、如果实际全损，被保险人毋需办理委付。如果推定全损，被保险人向保险人发出委付通知书，按全损要求索赔。或不提出委付，由保险人按照部分损失赔偿。,Copyright2003PearsonEducation,Inc.,（三）单独海损,指保险标的因保险危险发生引起的非共同海损的一种部分损失。构成单独海损的条件有下列两种：必须是意外的、偶然的或其他承保危险所直接导致的损失；必须是船方、货方或其他利益方单方面所遭受的损失。,Copyright2003PearsonEducation,Inc.,（一）单独海损,根据国际海上保险市场的惯例，保险人对单独海损的赔偿常采用下列几种方式处理：单独海损绝对不予赔偿。这种规定常用于海上船舶保险。除某些特定危险所造成的单独海损以外，单独海损不赔偿。例如平安险条款。,Copyright2003PearsonEducation,Inc.,（一）单独海损,单独海损赔偿，但单独海损未达到约定的百分比者不赔，已达到的约定百分比的单独海损，全部予以赔偿。单独海损赔偿，但单独海损没有超过约定金额者不赔。换句话说，保险人只对超过约定金额部分的单独海损给予赔偿。不加任何特别限制，凡是单独海损均予赔偿。,Copyright2003PearsonEducation,Inc.,（二）共同海损,指在海洋运输中，船舶和货物等遭受自然灾害、意外事故和其他特殊情况，为了解除共同的危险，采取合理的人为的措施所引起的特殊牺牲和合理的额外费用。共同海损的内容应包括：共同海损牺牲，指共同海损行为导致的船舶、货物等本身的损失。共同海损费用，指委采取共同海损行为而支付的费用。,Copyright2003PearsonEducation,Inc.,（2）共同海损的分摊,确定共同海损分摊百分率共同海损百分率共同海损损失（牺牲费用）/共同海损分摊价值确定各利益方的共同海损分摊价值各方应承担的共同海损金额船舶分摊金额船舶分摊价值共损百分率货物分摊金额货物分摊价值共损百分率运费分摊金额运费分摊价值共损百分率,Copyright2003PearsonEducation,Inc.,（2）共同海损的分摊,一艘由船东充当船长的船舶,运载分别由三位商人押运的3批货物，自上海至东京，在航程中发生海难，船长为了船货双方的共同安全，采取抛弃行为，使船货摆脱了危险境地，其抛弃损失由船主和货主按照国际规则进行分摊，假定发生海难时，处于危难中的财产价值如下：船舶：2000万、货物A：1000万、货物B：2000万、货物C：3000万总计：8000万其中：货物B2000万被抛弃获救价值为：6000现在损失应该怎样分摊？,Copyright2003PearsonEducation,Inc.,分析,共同海损百分率：2000/80000.25船舶分摊金额20000.25=500货物A分摊金额10000.25250货物C分摊金额30000.25750货物B分摊金额20000.25500货主B摊回金额5002507501500,Copyright2003PearsonEducation,Inc.,（3）单独海损与共同海损的区别,性质上看，两者都属部分损失。区别在于：1.造成损失的原因不同单独海损是因意外的、偶然的事故所直接导致的损失。而共同海损是因人为的故意的措施而导致的损失。2.承担损失的方式不同单独海损由受损方自己承担，共同海损由各受益方按照受益多少比例分摊。3.损失构成不同单独海损仅指货物本身损失，不包括费用项目，共同海损包括费用项目。,Copyright2003PearsonEducation,Inc.,（1）构成共同海损的条件,导致共同海损的危险必须是真是存在的和不可避免的；共同海损的措施必须是为了解除船货的共同危险，认为地有意识地采取的合理措施；共同海损的牺牲是特殊性质的，费用损失必须是额外支付的；共同海损的牺牲和费用必须是共同海损措施的直接的合理的后果；造成共同海损损失的共同海损措施最终必须有效果。,Copyright2003PearsonEducation,Inc.,案例分析,我国诺华公司与新加坡金鼎公司于99年10月20日签订购买52500吨饲料的CFR合同。诺华公司开出信用证，装船期为2000年1月1日至1月10日，由于金鼎公司租来运货的“亨利号”在开往某外国港口途中遇到飓风，结果装货2000年1月20日才完成。,Copyright2003PearsonEducation,Inc.,承运人在取得金鼎公司出具保函情况下，签发了与信用证条款一致的提单。“亨利号”途经某海峡时起火，造成部分饲料烧毁。船长在命令救火过程中又造成部分饲料湿毁。由于船在装货港口的迟延，使该船到达目的地时赶上了饲料价格下跌，诺华公司在出售余下的饲料时价格不得不大幅度下降，给诺华公司造成很大的损失。,Copyright2003PearsonEducation,Inc.,问题,（1）途中烧毁的饲料损失属什么损失，应由谁承担？（2）途中湿毁的饲料损失属什么损失，应由谁承担？（3）诺华公司可否向承运人追偿由于饲料价格下跌造成的损失？（4）承运人可否向托运人金鼎公司追偿责任？,Copyright2003PearsonEducation,Inc.,分析,（1）属单独海损，应由诺华公司承担。因为途中烧毁的饲料不属共同海损，而依CFR术语，此时的在途货物已由诺华公司即买方承担风险。（2）属共同海损。因为船舶和货物遭到了共同危险，船长为了共同安全，有意又合理地造成了饲料被湿毁。此项损失由诺华公司与船舶公司分别承担，这是共同海损的结果。（3）可以。因为承运人迟延装船，又倒签提单，当然应对买方的损失负责。（4）可以。因为金鼎公司出具了保函。,Copyright2003PearsonEducation,Inc.,第三节海洋运输货物保险保障的费用,一、施救费用（sueandlaborexpenses）二、救助费用三、额外费用四、特别费用,Copyright2003PearsonEducation,Inc.,一、施救费用（sueandlaborexpenses）,施救费用是指被保险货物在遭受承保范围内的灾害事故时，被保险人或其代理人、雇佣人员等为避免或减少损失而采取各种抢救、保护、整理措施而产生的合理费用。这种费用与保险标的本身遭受的损失截然不同。,Copyright2003PearsonEducation,Inc.,（1）施救费用构成的条件,必须是合理的和必要的必须是为防止货减少承保风险造成的损失而采取的措施支出的费用。必须是由被保险人及其代理人、雇佣人或受让人采取措施而支出的费用。施救费用的赔偿并不考虑措施是否成功。,Copyright2003PearsonEducation,Inc.,（2）施救费用赔偿的限度,施救费用条款是保险合同的补充性契约即施救费用的补偿是在对保险标的的损失之外另行支付的。施救费用赔偿不超过保险标的金额不足额保险下施救费用的赔偿未投保部分视为被保险人自保,Copyright2003PearsonEducation,Inc.,二、救助费用（salvagecharges）,指船舶和货物在海上遭遇危险事故时，对于自愿救助的第三者因救助或保全危险中船舶及货物所支付的报酬。按照国际惯例，船舶与货物在海上遭遇海难后，其他船舶有义务采取救助措施，被救财产应支付相应的报酬。,Copyright2003PearsonEducation,Inc.,（1）救助费用产生的条件,救助人必须是海难中财产关系方的第三者从法律角度，应是对救助不负当然义务的人救助行为必须是自愿的不是事先与被救助方签订了合同而出于合同的义务进行的救助救助行为必须具有实际效果即通过救助确实使船舶或货物避免或减少了损失，但并非要求救助必须完全成功,Copyright2003PearsonEducation,Inc.,（2）救助合同,雇佣性救助合同指遇难船舶事先与救助人约定对前来救助的船舶按约定的费率支付救助报酬。“无效果，无报酬”救助合同指契约中规定只有在救助成功或部分成功的情况下，救助人才有获得救助报酬的权利。普遍采用的救助合同格式是英国的“无效果，无报酬”为原则的劳合社救助合同标准格式（LloydsOpenForm,LOF）,Copyright2003PearsonEducation,Inc.,施救费用与救助费用的区别,从行为实施的主体来区别从保险赔偿的原则来区别从保险赔偿的额度来区别从与共同海损的联系来区别,Copyright2003PearsonEducation,Inc.,三、额外费用,指为了证明损失索赔的成立而支付的费用。额外费用一般只有在索赔成立时，保险人才对这些与索赔有关的费用负赔偿责任。但是，如果保险合同双方对某些额外费用事先另有约定，则不论有无损失发生，保险人都要负责赔额偿。,Copyright2003PearsonEducation,Inc.,四、特别费用,指运输工具在海上遭遇海难后，在中途港或避难港卸货、存包、重装及续运货物所产生的费用。按照国际惯例，这种费用也都列入海上保险承保责任范围。保险人对特别费用补偿可以单独负责。,救助费用与施救费用的区别,救助费用、施救费用、共同海损的区别,某船在海上航行时因搁浅处于危险状态，船长雇佣了一条拖船使船舶起浮，并且承诺每日按照一定标准支付给拖轮一定报酬。a、如果船舶空载，没有出租，则该费用属于施救费用b、如果船舶载货，该费用属于共同海损分摊费用c、如果拖轮在危机时按照“无效果无报酬”合同自愿救助，则该笔费用属于救助费用。,ShipSProtection&IndemnityClub,在第一次世界大战中，英国一艘货船被德国捕获，被保险人（船东）向战争保险人递交了委付通知书，保险人接受了委付，并赔付了被保险人61，753英镑。战争结束后，德国归还了英国货船。保险人得到该货船后将其卖掉，获得了168，000英镑。该货船船主得知后，要求保险人将其差额106247英镑退还给自己。请问保险人是否应退还该差额？为什么？,案例分析,1945年，一艘英国船舶投保了72，000英镑的保险，不久该船舶与加拿大政府的船舶相撞，保险人理赔72，000英镑给被保险人（船东），经保险人同意，被保险人然后向加拿大政府提起诉讼。1955年法院终于确定加政府负有责任，按照碰撞时通行的汇率将这笔款额兑换成加拿大元。1958年该款额付给了被保险人。由于汇率的变动，英镑贬值，加拿大政府的赔款变为127，000英镑。保险人得知后，请求被保险人将127，000英镑返还，而被保险人则认为保险人无权得到55，000英镑的余额，只能获得72，000英镑。请问被保险人的主张是否有理？为什么？,2）1975CCPITGA理算暂行规定，简称北京理算规则我国海运合同一般按该规则。（二）分摊计算：1.先判定哪些是PA,哪些是GA。2.计算GA牺牲和费用；3.计算各方的分摊价值；分摊价值俗称“摊水”，航程结束时的实际价值加上GA牺牲。4.计算分摊率；5.各方分摊金额,PA,船,货,F,GA牺牲,船,货,F,GA费用,需分摊部分,各方获救价值,船,货,F,GA分摊价值,完好价值,2.共同海损牺牲的计算,1）船舶：实际支付的修理费以新换旧的折旧CTL:完好价值PA残余价值2）货物：因GA牺牲的货物目的港完好价值由于损失而无须支付的运费3）运费：毛运费损失因运费牺牲而不必支付的各项营运费用,3.GA分摊价值,1）船舶：完好价值PA或实际市场价值+GA2）货物：全部货物的CIFPA承运人所担运费或实际残值+GA损失3）运费：目的港可收取运费续航营运费+GA运费损失,举例,某船航行中意外搁浅,船底遭损坏修理费需4万元,加大马力脱浅使主机过度使用而遭损害2万元,其他船拖带费9000元,船舶IV19万元,目的地完好价值25万元,目的地宣布GA,船载货无损CIF82000元（含到付运费12000元），承运人目的港需支付营运费2000元。,1.GA损失+费用=20,000+9,000=29,0002.GA分摊价值=（250,000-40,000）+（82,000-12000）船货+（12,000-2,000）运费=210,000+70,000+10,000=290,0003.分摊率=29,000/290,000=10%,4.各方分摊金额船：210,000*10%=21,000元=210000*(20000+9000)/290000=14482.76+6517.24货：70000*10%=7000元=70000*(20000+9000)/290000=4827.59+2172.41运费：10000*10%=1000=10000*(20000+9000)/29000686.95+310.35各方对每部分的GA牺牲和费用按其分摊价值与总的GA分摊价值的比例承担.再多几个货方，也一样的原理，预付运费不用参加分摊。,GA理算确定各方分摊金额，而海上保险又将GA补偿与分摊作为承保责任，几乎各方都投保，GA理算先在保险人之间进行，后与被保险人结算。保险人对于被保险人自担牺牲部分，先全部赔偿，再向其他方追偿。对于被保险人向其他方应分摊的金额，如果IVGA分摊价值，则构成不足额保险，保险人不会全赔，按比例承担，其余由被保险人自担。（多见于船舶保险）,练习题,1某货轮在航行时发生火灾，货主甲共有货物800件，每件CIF价格为2000美元（运费预付），救火时货主甲的200件货物被救火水溅湿而完全丧失使用价值；货主乙货物完好，其CIF价格为120万美元（运费预付）。船舶目的地完好价值为520万美元，到达目的地后宣布共同海损，求各方应分摊金额。,3、共同海损牺牲=2002000=400,000GA分摊价值=5,200,000+2000*800+1,200,000=8,000,000分摊率=400,000/8,000,000100%=5%各方应分摊金额：船东：260,000美元；货主甲：80,000美元；货主乙：60,000美元,案例1,某货轮在航行途中因设备故障起火，该船的第四舱内发生火灾，经灌水灭火后统计损失，被火烧毁货物价值5000美元，因灌水救火被水浸坏货物损失6000美元，船方宣布为共同海损，试根据上述案例分析回答下列问题：1.该轮船长宣布共同海损是否合理？2.被火烧毁的货物损失5000美元船方是否应负责赔偿，理由是什么？3.被水浸的货物损失6000美元属什么性质的损失？应由谁负责？,案例分析,1.不合理，只有被水浸的货物是共同海损2.看适用什么规则如果是每牙规则，承运人免责，如果是汉堡规则，要由索赔人证明承运人有过错，承运人才有赔偿责任。3.共同海损,案例2,乙船公司“琴海”轮承运甲公司货物，自马来西亚槟城港运至中国北海港。该提单背面的共同海损条款载明：“共同海损应根据承运人的选择在任何港口或地点根据1974年约克安特卫普规则理算”。“琴海”轮驶离槟城港开往中国北海途中主机停车，船舶向南漂航。主机停车后船员即投入抢修，但因条件所限，经两天多抢修，仍无法修复主机。船舶发出求救信息，越南派出拖轮将“琴海”轮拖进金兰湾港。越方收取了拖轮费、救助费。船长代表船东发表共同海损声明，宣布共同海损；轮机长出具海事报告。由于能力及条件所限，在金兰湾无法将主机修复。乙船公司请广州救捞局将“琴海”轮拖至中国北海，并支付了拖带费。,在北海港经验船师检验，认定主机不能启动的原因是由于各缸的空气启动阀启动活塞的密封环失去弹性，气密较差，已存在隐患，加上第七缸启动空气阀阀盘断裂，该气缸完全失去气密，导致进入各缸的启动空气压力不足而无法启动。保险公司为甲公司的货物向乙船公司出具共同海损担保函，承诺“如果共同海损牺牲及或费用被证明是因共同海损行为而合理产生的，且经确认下述货物应参加分摊，我司保证支付相应的共同海损分摊金额”。,乙船公司委托中国贸促会海损理算处对“琴海”轮进行共同海损理算，根据该处出具的理算书，确认共同海损的船货各方分摊金额。甲公司与保险公司以共同海损事故是乙船公司不可免责过失造成为由拒绝分摊共同海损费用，乙船公司请求法院判令甲公司分摊该共同海损费用，保险公司承担连带责任，并由两被告承担本案诉讼费用。,案例分析,法院认为，本案为共同海损分摊纠纷。根据目的港验船师的检验报告，以及原被告对该故障原因均予以认可，予以采信。“琴海”轮主机共有9个缸，其9个缸的密封环全部失去弹性，而密封环失去弹性乃是一个渐进的过程，即可以肯定这一现象在开航前和开航当时已经存在，此即意味着船舶在开航前和开航当时是不适航的。琴海轮主机的每一个缸之密封环全都老化和不气密，是一个长期的、渐进的过程，这明显是一个谨慎的专业人员以惯常方法检查船舶所能够发现的缺陷，因而显然不属于船舶的潜在缺陷。,由此非潜在缺陷而造成的船舶不适航，承运人不能免除赔偿之责任。而据轮机长事故报告，主机发生故障后船上无相应备件可资更换，根据海商法第47条“承运人在船舶开航前和开航当时，应当谨慎处理，使船舶处于适航状态，妥善配备船员、装备船舶和配备供应品”的规定，上述情况亦表明船舶是不适航的，且该不适航与共同海损事故之间有显而易见的法律上的因果关系。,由于原告不可免责过失而导致的共同海损损失，当然地应由其自行承担，而不能将该损失转嫁给非过失方，否则既对非过失方不公平，亦有悖法律关于承运人最低责任的规定。被告以共同海损事故是原告不可免责过失造成为由进行抗辩并拒绝分摊共同海损损失，符合法律规定，本院依法予以支持；原告诉讼请求被告分摊共同海损损失，没有法律依据，依法予以驳回。,117,【案例51】某一载货轮船，在航行途中遇特大风浪，不幸触礁，船身被撞穿一个大洞，随即海水大量涌入，不仅使货物遭到严重的水渍，而且船舶由于大量进水，随时有沉船的危险。为了船、货的共同安全，船长急令轮船驶向附近的浅滩，同时命令将部分货物抛到海里。船舶在浅滩搁浅后，滞留多日，被一过路货轮发现，拖到附近港口检修。经过检查与核对，在这次事故中，该船遭受了如下损失：,118,（）因触礁，船舶被撞穿一个大洞；（）因船舶进水，有包大米被抛到海里；另有包大米只有水渍损失，经晒干后，可作为次米出售；还有包茶叶被海水浸泡已不能饮用；（）除了以上货物，该船上还有一台精密仪器，因船舶触礁，船身剧烈震动致使该台仪器受到损坏，经专家检验，认为如要修复所需花费将超过该仪器的现有价值；（）因搁浅而造成船体损失。请分析上述各种损失的性质。,119,【案例52】一条载货船从青岛港出发驶往日本，在航行途中货船起火，大火蔓延到机舱。船长为了船货的共同安全，命令采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火扑灭后，由于主机受损，无法继续航行。船长雇用拖轮将货船拖回青岛修理，检修后重新将货物运往日本。事后经调查，此次事件造成损失有如下几项：,120,（1）500箱货物被火烧毁；（2）1500箱货物遭受水渍损失；（3）主机和部分甲板被烧坏；（4）雇用拖船费用；（5）额外增加的燃料和船长、船员工资。请问：以上各项损失，哪些属共同海损，哪些属单独海损？,121,【案例53】我国A公司与某国B公司于2001年10月20日签订购买52500吨化肥的CFR合同。A公司开出信用证规定，装船期限为2002年1月1日至1月10日，由于B公司租来运货的“顺风号”轮在开往某外国港口途中遇到飓风，结果装至2002年1月20日才完成。承运人在取得B公司出具的保函的情况下签发了与信用证条款一致的提单。“顺风号”轮于1月21日驶离装运港。A公司为这批货物投保了水渍险。2002年1月30日“顺风号”轮途经巴拿马运河时起火，造成部分化肥烧毁。船长在命令救火过程中又造成部分化肥湿毁。,122,由于船在装货港口的延迟，使该船到达目的地时正遇上了化肥价格下跌A公司在出售余下的化肥时价格不得不大幅度下降，给A公司造成很大损失。请根据上述事例，回答以下问题：(1)途中烧毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?为什么?(2)途中湿毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?为什么?(3)A公司可否向承运人追偿由于化肥价格下跌造成的损失?为什么?,123,【案例54】有一批已购买保险的货物，装载该批货物的货轮在航运中发生了火灾，经船长下令施救后，火被扑灭。事后查明该批货物损失如下：（1）500箱受严重水渍损失，无其他损失。（2）500箱既受热烤、火熏损失，又受水渍损失，但未发现火烧的痕迹。（3）200箱着火但已被扑灭，有严重的水溃损失。（4）300箱已烧毁。试分析上述四种情况下海损的性质。,124,【案例55】一艘货船在海上航行时遭遇暴风雨，船身严重倾斜，船长为了避免船只覆没，命令船员丢弃一部分货物。已知船的价值为500万元，承运人一次挣15万元运费，船上有甲、乙、丙、丁四位货主的货物，船长抛弃的是丁方的货物。已知四位货主的货物价值分别为：甲：60万；乙：55万；丙：43万；丁：20万。试问共同海损如何分摊？,125,【案例56】船舶运送500箱针织品，海上航行中发生海难，为避免船货全失，船长下令将其中100箱抛弃入海。货到目的地，经检查鉴定，船舶遭受牺牲和损坏价值共为30万，其中属于共同海损损坏为10万。船舶完好市价为150万。货物到岸价格每箱1200元，运费每箱10元，运费到付。目的港卸载费用2000元，港口码头费用每箱1元，船员工资120元。,根据海商法第193条、第47条以及第197条之规定，判决如下：驳回乙船公司对甲公司、保险公司的诉讼请求。案件受理费由原告乙船公司负担。,根据损失的原因分类,海上损失的分类,各种海上损失的简介,实际全损推定全损部分损失共同海损,实际全损,实际全损也称绝对全损。根据我国海商法的规定：实际全损指保险标的发生保险事故后灭失，或者受到严重损害完全失去原有形体、效用，或者不能再归被保险人所拥有，即被保险人不可恢复地丧失标的所有权。海商法：海商法是调整有关海上运输法律关系的法律。在我国海商法学者大多认为海商法有广义和狭义之分。广义的海商法是调整特定的海上运输关系、船舶关系的法律规范的总称。它构成我国社会主义法律体系中的一个独立的法律部门。狭义的海商法仅指1993年7月1日起施行的中华人民共和国海商法，是我国广义海商法的最重要组成部分。,构成被保险货物的实际全损有下列四种情况：（1）被保险货物的实体已经完全灭失。例如：货物遭遇大火被全部焚毁。船舱进水，食盐被海水全部溶解。载货船舶遇难，货物随同船舶沉入海底无法打捞。,（2）被保险货物遭到严重损害，实体虽然存在但已丧失了原有的用途和价值。例如：水泥被海水浸泡成硬块。牛皮被海水浸蚀、腐烂发臭。茶叶遭海水浸湿后香味全无。,（3）被保险人对保险货物的所有权已无可挽回地被完全剥夺，即被保险人无可弥补地失去对保险标的的实际占有、使用、收益和处分等权利。例如：战时货物被敌国所捕获或没收。,（4）载货船舶失踪，达到一定时期仍无音讯。我国海商法规定为2个月。如果船舶失踪而致全损，则船载货物也可构成实际全损。,推定全损,推定全损也称商业全损。我国海商法规定：货物发生保险事故后，认为实际全损已经不可避免，或者为避免发生实际全损所需要支付的费用与继续将货物运抵目的地的费用之和超过保险价值的，为推定全损。,判断货物的推定全损有两个相互独立的标准：（1）实际损失不可避免。（2）为避免实际全损，所需支付的费用和续运费用之和超过保险标的的价值。如：船舶在航行途中意外搁浅，船壳严重损坏，船上所载水果部分腐烂，由于船所处的位置远离正常航道，且当时气候条件恶劣，无法对船舶进行救助，因而将不可避免出现船舶沉没、货物全损的结果。,在推定全损的情况下，被保险人获得的损失赔偿有两种情况：（1）被保险人选择恢复和修理保险标的，按实际损失向保险人索赔部分损失。（2）被保险人选择索赔全部损失。如果被保险人想获得全损的赔偿，他必须无条件地把保险货物委付给保险人。,委付委付是指被保险人在保险货物遭受到严重损失，处于推定全损状态时，向保险人声明愿意将保险货物的一切权利（包括财产权及一切由此而产生的权利与义务）转让给保险人，而要求保险人按货物全损给予赔偿的一种特殊的索赔方式。,部分损失,部分损失即之前的单独海损。部分损失是指在海上运输中，由于保单承保风险直接导致的货物本身的部分损失。即保险标的因保险危险发生引起的非共同海损的一种部分损失。单独海损这个词的含义是指货物遭受的这种部分损失不是由大家来分摊这项损失，而是由遭受损失的一方自己承担的部分损失，是为了与共同海损相区分。,保险人对部分损失的赔偿常采用下列几种方式处理：（1）部分损失绝对不予赔偿。（3）部分损失给予赔偿，但对未达到约定的百分比或者金额的部分损失不赔，已达到或超过约定百分比或者金额的部分损失，全部予以赔偿，即相对免赔额的规定。（4）部分损失给予赔偿，但对没有超过约定的金额或百分比的部分损失不赔，保险人只赔偿超过约定金额或百分比的部分损失，即绝对免赔额的规定。（5）不加任何特别限制，凡是由保单承保风险造成的部分损失均予赔偿。,共同海损,我国海商法的规定：共同海损是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地采取合理措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。,海上保险保障的共同海损损失包括如下三个方面：,共同海损牺牲,共同海损费用,共同海损分摊,1,2,3,共同海损牺牲,共同海损牺牲是指共同海损措施所造成的船舶或货物本身的灭失或损坏。常见的共同海损牺牲如下：（1）抛弃：指抛弃船上载运的货物或船舶物料。（2）救火：为扑灭船上的大火向货舱内灌浇海水等造成舱内货物或船舶的损失。（3）自动搁浅：为了防止造成海洋污染而使船舶人为搁浅。（4）起浮脱浅：船舶搁浅后，采取紧急措施起浮脱浅。（5）船舶在避难港卸货、重装货物时造成船舶和货物的损失。（6）燃料不够将船上货物或船舶物料当做燃料，以保证船舶继续航行（7）割断锚链：为避免发生碰撞，停泊的船舶来不及进行正常起锚，有意识地砍断锚链、丢弃锚具，以便船舶启动，造成的断链弃锚损失。,共同海损费用,共同海损费用是指为了避免共同危险由船