我国大型铁路客运站的发展趋势设想

列车运行控制系统报告报告学 院 ； 交通运输学院 指导教师 ： 李海鹰 题 目 ：我国大型铁路客运站的发展趋势设想姓 名 ： 严浩南学 号 ： 13274022 班 级 : 运输1309班我国大型铁路客运站的发展趋势设想摘要客运站作为现代铁路建设发展中至关重要的组成部分，更是乘客出行过程中的起始空间。而随着当代社会环境不断变化下，人们对客运站交通使用功能提出较高要求同时，铁路客运站本身也应根据自身缺点不足，完成自我改革。本文结合国内外的设计实例，分析了国外世界性客运站的成功要素和值得我们借鉴的地方，列举我国部分综合性铁路客运站设计与发展的不足。基于我国综合性铁路客运站的现实矛盾及我国城市发展因素及旅客因素，提出几点针对不同方面的铁路客运站未来发展趋势设想。并结合我国大型铁路客运站实例-北京西站，列举该站所存在的问题，并设想该站未来的发展趋势。关键词：铁路客运站；发展趋势；设想；国外车站；北京西站ABSTRACTThe railway station is of vital importance to the development of modern railway construction as part of the more passengers in the process of starting space. And with the contemporary social environment changing, people puts forward higher requirements to passenger traffic function at the same time, the railway passenger should themselves be insufficient according to their own shortcomings, to complete the reform themselves. In this paper, combined with the design of both at home and abroad, this paper analyzes on the factors of the success of the foreign world bus and worthy of our using for reference, some comprehensive our country railway passenger the deficiency of the design and development. Based on comprehensive railway passenger the reality of the contradiction in our country and our country urban development factors and passenger factors, put forward several according to different aspects of the railway passenger for the future development trend. And combining with Chinas large-scale railway passenger instance - - Beijingxi railway station, the site listed the problems, and assume the trend of the development of the site.目录一、研究背景11.1 前言11.2 我国铁路客运站的特点1我国铁路特点1我国客运站特点2二、国外铁路车站概述32.1流线设计的典范-德国柏林中央火车站32.2地下空间的开发利用-日本东京列车站52.3 与城市的交织相融-英国查林交叉口车站7三、我国大型铁路客运站的未来发展趋势81、“大变小”的客运站规模趋势82、联合化运输趋势93、地下空间的开发趋势94、“城市触媒”的发展趋势9四、国内现有大型客运站实例分析104.1北京西站简介104.2北京西站现存的问题104.3未来发展趋势设想11参考文献12一、研究背景 1.1 前言铁路客运站作为主要的交通建筑类型之一，从19世纪30年代发展到现在，已经有180多年的历史了。从铁路客运产生，到二次世界大战前后许多国家大规模发展客运业务，再到20世纪60年代高速铁路的快速发展，铁路运输技术的每一次进步，都影响到运输方式和人们出行习惯的改变，进而影响到铁路客运站的建筑形态和内部空间组合，以及客运站周边地区的城市形态。同时，除了铁路运输技术本身，建筑设计理念和创作手法的进步也对客运站建筑不断地提出新的要求。我国的大型铁路客运站无论是从设计理念还是技术设备，都和国外的遗留客运站有差距，我国的大型铁路客运站具有很大的发展空间。 1.2 我国铁路客运站的特点在讲述客运站特点的之前，我们首先来列举一下我国铁路的特点。我国铁路特点运营里程长，覆盖区域广截止到2015年下半年，我国铁路运营总里程达到12万公里，高速铁路里程达到1.9万公里，超过其他所有国家高速铁路里程总和，稳居世界第一。预计到2020年铁路网覆盖20万以上人口城市，其中高速铁路网基本覆盖50万以上人口城市。旅客众多，客流分担率高2014年，全年全国铁路完成旅客发送量23.57亿人，旅客周转量11604.75亿人公里，比上年分别增长11.9%和9.5%。其周转量几乎与公路运输持平，这在其他国家是不常见的。特别是在春运和暑运两个高峰期，铁路更是承担了绝大部分的客流量。供不应求，运力紧张我国有12万公里铁路，但是其分布不均匀，长度不到美国的一半，但人口是美国的三四倍。平时还能勉强承担，但是在春节这样的节假日，铁路运力紧张就十分凸显。发展迅速，国家重视自1987年我国第一条铁路建成以来，短短130年不到的时间里，我国经历了从落后到登顶的惊人发展。2015年，我国铁路投资达到8000亿元，几乎与我国军费开支不相上下，足以证明我国对铁路建设极端重视。我国是铁路运输大国，但是，我们同时应该看到，铁路大国还存在着很多问题，尤其是国内客运站建设，问题繁多且矛盾重重，有些在设计之初没有考虑其发展空间，随着铁路发展，许许多多的问题逐渐突显出来。有些客运站在设计时就存在不合理情况，随着客流量越来越多，问题逐渐浮现并且亟待解决。我国客运站特点大部分形式单一、落后国内目前的铁路客运站仍然是以纯粹的等候式空间为主，客运站内通常设有大型的候车厅和大型的售票厅。这种形式的客运站在我国铁路客运发展的初期和成长期发挥了其应有的作用。但是，我们应该看到，由于各种影响铁路运输业的综合条件的发展变化，在铁路客运站的使用过程中，种种问题和矛盾凸现出来，且随着运输业的发展有越来越严重的趋势。既有线车站分割城市除去高速铁路车站，国内目前的既有线客运站一般紧邻城市设置，这样的设置虽然在一定程度上方便了旅客，但是随着我国城市建设的高速发展，许多客运站就如同一条沟壑一般，强行把城市分割，致使城市整体发展不均匀。典型例子如南昌火车站： 从图中可以看出，南昌火车站位于城市中心，直接切割城市，目前整个南昌市的经济、政治中心都位于上图的左半部分，致使该城市东西两边发展极不平衡，东城区的房屋密集度远小于西城区，整体经济水平也呈现两极分化的状态。高铁站建设离城区过远除去北京南站等少数几个高铁站，我国高铁车站大多都处于城市的边缘或郊区。虽说早期高铁建设资金不足是造成这种局面的一大原因，但随着国民经济的快速增长，远离城区的高铁站与日益增长的高铁旅客需求间极不匹配，这在一方面上也制约了高速铁路的发展。与其他交通方式接驳不便我国目前几乎所有火车站都独立成体，上海虹桥机场和虹桥车站虽然号称“无缝连接”，但机场和车站仍独立成体，只是两站之间连接过道，乘客换乘仍需走行约15分钟。虽然目前国家逐渐重视多式联运，但是许多车站在设计之初就没有考虑过交通的接驳问题，导致目前联合运输实际推行进展缓慢。二、国外铁路车站概述在发达国家高速铁路建设的背景下，大型铁路客运站作为城市的一大门户，其建设和发展过程受到了广泛的关注。车站本身的建设体现了“零距离”换乘和空间一体化发展的设计理念，更重要的是，在城市中整合了大型铁路客运站与不断变化的周边城市环境，使车站地区体现出鲜明的特征，这种活力地段的城市更新刺激了城市的复兴。2.1流线设计的典范-德国柏林中央火车站20世纪70年代以后，铁路客运站由单一交通工具的载体发展为铁路换乘其他交通方式的城市交通转换中心，建筑空间同时容纳了多种交通工具及其使用者，功能以换乘为中心呈现多元化倾向，进出站流线复杂，立体式的竖向交通联系紧密。在众多入雨后春笋的现代客运站中，德国柏林火车站作为一颗璀璨的明星出现了，其独特的外观，巨大的资金投入和流畅的换乘集散体验，让这座2006才建成的车站一跃成为世界客运站成功典范之一，被称作欧洲铁路的心脏。这项世纪性工程于2006年竣工，历时10年，耗资130亿欧元，占地105万平方米，每天有超过 1100列列车进出，可接送30万乘客。其中远程列车164列，地方铁路区间车314列，城市快速交通列车600列。地面轨道长320米，地下月台长450米，拥有80多家店铺，购物面积达15000平方米。德国中央火车站剖面图中央车站时一个综合性的大型立体化换乘中心，主体是一个上下5层贯通的换成大厅，最上面一层是东西方向的高架站台，最下面一层是南北方向的地下站台，中间三个换乘层。目前该站已开通包括6股道的3个高架站台以及包括8股道的4个地下站台。从东西方向来的列车从地面以上12米处的高价线路进出，高价站台长450米，天棚长320米，宽27米；而从南北方向来的列车则在地下15米深处通过，地下月台长度也为450米。9公里南北干线铁路包括3.5公里8线4洞隧道，一条2.4公里的双向4车道公路隧道也可直通地下车场。中央车站之所以成为世界性典范，其很大一部分原因在于其立体式换乘的设计，把立体式交叉疏解理论应用于车站，极大程度上缓解了旅客流线交叉引起的拥堵问题，体现了欧洲车站惯有的流动性、简化性的理念。中央车站虽应商业需要，在2至4层设有较多的商铺，但是同时也设有许多垂直升降电梯，无论是进站或出站的旅客，乘坐垂直电梯都可以最大限度的节省时间，同时，有闲暇时间或者有需要的旅客，可以乘坐观光梯穿过商业区。即满足了旅客需要，又给车站自身带来了经济效益。出发的客流与到达的客流安排在不同的层面小面积、多数量的候车厅设置在站台附近,通过自动扶梯、电梯与站台相连，每层的疏散空间有机的与平面的车道相结合，由于内部的开放事业，使得旅人能够良好的寻找到自己需要的线路。除往来于国内外的干线铁路列车外，柏林市的城铁、地铁、电车、巴士、出租车、自行车甚至旅游三轮车也都在此停靠与集散。但整个车站却运行得有条不紊，这也要归功于车站的流线设计。中央车站与城市的地面交通互不干扰，因为所有的轨道交通都是通高架和地下方式进出车站，而各种车辆绝大多数也是通过隧道经停。公路隧道在地下站侧有90个上下车位，地下停车场则有860个停车位。在德国人天性中的严谨驱动下，柏林中央车站就像一台高效率机器，昼夜不歇的为柏林注入新的活力。2.2地下空间的开发利用-日本东京列车站提及日本客运站，首先想到的就是效率及准点性，如东京都车站是世界最繁忙的车站。每天到发客运列车为4000多列，列车运行准点率位居世界之冠，平均误点时间只有6.8秒。这些成果的体现，与日本铁路技术本身的先进性和日本乘客的高素质分不开，还有一个重要的并且值得我们借鉴的原因，那就是地下空间的开发与利用。日本政府曾提出要把一个日本变成十个日本，贯彻这一理念的行动就是大量开发地下空间。东京火车站是日本陆上交通的总枢纽，拥有J R的18条站线（地面10条，地下8条）、新干线10条站线（地面）、以及东京地铁2条站线（地下），共15个站台（地面10个，地下5个）。每日出发和到达的列车数量约4 000列，是最能代表日本繁忙交通的车站。东京车站地下空间-八重洲地下街东京车站，占地面积仅有4万多平方米，为北京西站的十二分之一，但是其车站东口连接占地3.5万平方米的八重洲地下街。八重洲地下街平面图一期建成时间1964年，二期建成时间1973年，建设背景处于日本经济飞速发展时期，缘于东京奥运会的举办和新干线工程的启动，山7家民营公司联合建设和经营管理，建成后，平均每天的人流量15万人，其中约四分之一约3.1万人会在地下商业街消费，主要以饮食为主，年营业额150亿日元，11年后收回投资。地下一层主要以商业街为主，主要为出租店铺，店铺总数169个，其中服饰店95个，饮食店63个，休闲服务店11个；地下二层布置停车库，停车库被东京高速路分隔成2部分，均通过缓冲车道与高速路衔接，左进左出设置四个衔接出入口，设置停车位516个，日均停车数量1500个；地下三层主要为设备用房。整个地下空间与东京车站和周围16幢大楼相连通。在八重洲大街地下，有4条地铁线在此交汇。车站与地下街联成一体，大量的客流转入地下，并且从地下街疏散。如今每天上、下车旅客数百万人次，秩序井然，没有人满之患，这归功于八重洲地下街的建设。 东京火车站车站前有干线公路，交通十分拥挤，每天有大量行人穿越马路，行人非常不安全。八重洲地下街的建设成功将地铁车站与火车站相连接，构建了地下安全步行体系，从而实现“人车分流”，有效缓解了地区周边交通矛盾和确保行人安全。并且，地下街将整个地下空间与东京火车站及周围16栋大楼连通，与地面商业交叉定位，相辅相成，最大程度地实现了地下空间资源的开发利用。2.3 与城市的交织相融-英国查林交叉口车站位于伦敦的查林交叉口火车站，是交通功能与办公设施成功结合的典范。因此设计项目在设计和施工中的一个最重要的方面就是既保证辅助功能使用，又能确保交通功能的完全发挥。该站的设计师特里法雷尔的解决方法是将 7 到 9 层的办公部分悬架在铁道上方，这个设计具有很强的创造性。 该交通综合体的总建筑面积达到4.2 万平方米，整个空中结构落在 18 棵柱子上，柱子从火车站的站台上升起来支撑悬挂办公楼层的大拱券，用这种方法将建筑空间与铁路所引起的震动隔离开来。两个中庭贯穿数层楼板，设有衣帽间、卫生间和疏散楼梯的核心筒沿着火车站的建筑外围布置。2800 平方米的商业零售空间和餐饮空间分布在火车站下面的拱形空间和一个填空性的新建筑里，一个未来的商业零售区被插入与火车站相连的铁路大桥下方。在查林交叉口车站综合体的设计中，法雷尔发挥了他在城市设计方面的独特优势，设计使用了所谓的“城市上空所有权”，建筑设计风格为典型的后现代主义，立面采用的符号隐喻，使建筑与整个城市的环境结合紧密。该建筑完善了街道景观，与毗邻的维利尔大街连接起来，以一种恢弘的形象成为泰晤士河畔的标志性建筑。 综合体在架空的建筑下面形成了一个良好的站台环境，进一步发展了将火车站站台作为一个主要“房间”和到达点的设计构思。并且，设计对原有火车站作了大幅度的改造，车站中央大厅得到扩大，使旅客得以更好的使用环境。该站因为最接近伦敦中央地区，乘客往返流量大，密度高。其开行列车以中短途列车、短途列车和通勤列车为主，且位于城市中心，与地铁、巴士、私家车甚至自行车等交通方式的接驳非常的便捷。外套办公大楼的设计最大限度的节省了用地，且为办公人员上下班提供了极大的便利。未来在车站下方建立的商业零售区对客流量是最为敏感的，相反对列车产生的噪音不怎么敏感，车站本身也能通过出租商铺提高收益，这造就了一个双赢的局面。因为本身具有良好的隔音措施，再加上外层办公大楼的产生的隔音效果，该车站对周边地区造成的噪声污染几乎可以忽略不计，所带来的正面经济效益要远大于其负面效益。三、我国大型铁路客运站的未来发展趋势 针对上文所描述的我国大型铁路客运站特点及国外车站的典范，我认为我国大型铁路客运站的未来发展趋势应有以下几点。1、“大变小”的客运站规模趋势我国目前的大型客运站往往占地面积极大，都配有大型的客票销售厅和乘客候车厅，这种形式的客运站在我国铁路客运发展的初期和成长期发挥了其应有的作用。发挥了客运站作为集散中心的“集”的作用，而随着我国铁路客运的迅猛发展，如今我们应该把客运站功能的焦点放在“散”上，鉴于我国庞大的人口基数，大量的客流需求，以疏导为设计理念的快速流通型客运站更符合我国国情。目前新型的车站大多都是为客运专线服务的，这种新型的快速运输系统使运送能力大幅提升，所以新型的车站应该加强的是站内的通过性和导向性，追求的是车站的使用效率，而不是车站的规模，以到发量概念逐步代替以往的最高聚集人数作为车站建设的依据。这里所谈到的“大变小”不仅仅指的是候车厅与售票厅的改造，相关的疏导流线设计和设施也应配套。可参照柏林中央火车站的立体式交叉疏解模式，提高铁路客运站的流通能力。2、联合化运输趋势这是我国目前正在实行中的一个趋势，许多大型客运站中，都有与地铁、公交、私家车等交通方式的接驳。发展联合运输可以大大提高客运站的旅客流通周转能力，也为其他交通方式带来了客流，形成双赢局面。我国客运站目前在联合运输中遇到的较大难题，是日益增长的旅客需求和设计初规划不周产生的矛盾。例如我国的空铁联运发展缓慢，虽然我国学者分析了很多空铁联运的优点与潜在的客户需求，且有德国法兰克福机场作为典范。但是无奈铁路客运站受本身地理位置限制、城市布局限制，空铁联运一直得不到好的发展。但是不可否认的是，将来新建的大型铁路客运站将会为未来留有足够的规划空间，更好的结合联合化运输趋势。3、地下空间的开发趋势 我国目前对于客运站地下空间的开发还处于初级阶段，多数客运站的地下空间仅作为地铁接驳或停车场。在地面用地紧张的情况下，我国客运站所想到的对策往往是加盖高层或者是向周围延伸。这两种方式都会造成不同程度的周围建筑设施的拆迁问题和噪声污染问题，显得和城市格格不入。而开发地下空间能在很大程度的解决土地利用问题，且对客运站周边原有环境不造成影响，虽然有初期成本投入大的问题，但考虑客运站的长远发展，开发地下空间应是客运站的一大发展方向，如北京南站就是一次典型的尝试。4、“城市触媒”的发展趋势 “城市触媒”理论：鼓励建筑师、规划师以及决策者去考虑个别开发在市政成长与城市改革中所具有的连锁反应潜力，认为一个具有良性触媒作用的城市设计将会给城市发展产生正面的推动作用，能够带动和激发城市的建设与复兴，促使城市结构进行持续、渐进的改革。运用在客运站上，主要是通过综合开发的手段引导，以铁路车站的建设为契机，从而引发的一系列城市开发，其中包括交通换乘枢纽的开发、商业开发、公共服务业开发、住宅开发、商务办公开发，以及城市空间地上地下一体化开发、城市中心再开发、历史地段保护开发、城市广场与绿地开发等。在开发的过程中，应强调车站的功能性，一切以旅客的实用为前提，用车站的功能来主导车站的建设。这里车站的功能应是广义的、多样化的。目前我国现有的大型既有线客运站一般都位于城市中，其跨度广，占地大，且与周围不能很好地相融，长久以来一直属于城市中的盲区。随着城市的发展，客运站往往会分割城市，造成城市发展不均。 对于部分有条件，且有发展契机的车站，我们应借鉴日本、英国的车站模式，结合地下空间的开发，把它们打造成客运、商业经济综合体。可参照英国查林交叉口车站，在完善客运主体功能的情况下，出租商铺，吸引投资，尽力与城市融为一体，在提升自身经济效益的同时，带动城市发展，不再成为城市中的“坎儿”，真正起到城市交通枢纽的作用。 四、国内现有大型客运站实例分析4.1北京西站简介 北京西站，隶属北京铁路局管辖，现为直属特等站。是国家以及北京市“八五”计划的一项重要城市基础设施。为缓解北京站的运行，铁道部及北京市决定在北京市丰台区新建一座大型火车客运交通枢纽站，定名为北京西站。包括客运站房、铁路引入线、市政道路及立交桥、地铁、铁路自动化通讯系统以及与其相配套的建筑群如邮政枢纽、公安等工程，投资总额达23.5亿元。北京西站是一座现代化客运站，占地51万平方米，建筑面积为17万平方米，候车楼高90米，呈“品”字形；整个车站内设10个站台（一个侧式站台和9个岛式站台）。北京西站的投资总额达23.5亿元。北京西站是京九铁路的龙头工程，北京西站覆盖全国除东北、华东地区以外的所有铁路运输，从北京西站开出的列车通往全国各地，包括香港九龙。曾被誉为“亚洲第一大站”的北京西站最高客运能力可达每日90对列车60万人次，极大地缓解了北京站的的客运压力，是北京众多火车站中客流量最大的火车站，多年以来其客流量在全国都稳居第一，是世界最大的铁路客运站之一。4.2北京西站现存的问题 南北广场客流分布不均 照原规划设计，作为北京市特大综合性立体交通枢纽，其分流的设想是：乘客分别通过地铁和南北广场出站，其中地铁分流40-50，南北广场各分担约25-30的人流。但是目前南广场建成后，客流量远低于北广场，造成了能力的虚靡。 北广场周边交通拥堵上文提到南北广场客流分布不均，北广场在客流高峰时期不堪重负。每天30多万人次人流量，上万辆次出租车和公交车在此穿梭，已经不是近二十年前建成的北广场所能负担的了。站内流线分布不清晰 西站站外流线分布较为