关于不稳定深路堑边坡处理方案

最新【精品】范文 参考文献 专业论文关于不稳定深路堑边坡处理方案关于不稳定深路堑边坡处理方案 摘要：在高速公路施工中，高路堑施工作为重点，在高路堑施工中，由于地质原因，深路堑边坡产生的边坡开裂、塌方情况，本文重点讨论不稳定深路堑边坡处理方案。 关键词 高路堑 不稳定方案 中图分类号：U412.36+6 文献标识码：A 文章编号： 就杭瑞高速公路思南至遵义段K222+020-K222+280右侧挖方深路堑边坡产生的边坡开裂、塌方实际情况进行分析，并制定相关方案。 一、场地工程地质情况 1、地形地貌 该路堑地处剥蚀低中山垄岗沟谷地貌的垄岗洼地地带，场地地形波状起伏，地面标高约830.0855.0m，相对高差约25.0m。区内地表多为种植地，植被弱发育，水土保持一般。 2、 地层岩性及其物理力学性质 根据工程地质调绘、物探、钻探揭露及室内岩土试验结果，本次勘探深度范围内地层上部覆盖第四系残坡积（Qel+dl）粘土，下伏基岩为奥陶系中统十字铺组宝塔组（O2sh-b）泥灰岩、灰岩，其工程地质特征分述如下： 第四系土层: -4-1粘土（Qel+dl）：全场地分布，揭露层厚1.50m，层底标高842.03m，褐黄色，稍湿，软塑。主要由粘粒及少量粉粒、角砾组成，角砾含量约占5-10%，砾径2-8mm，棱角状，成份为强风化泥灰岩，土质较纯，粘性较好，分布较均匀。局部顶部0.10m为腐殖土，松散。地基承载力基本容许值fao=150KPa，摩阻力标准值qik=50KPa。 基岩: 依据其成因类型、地质时代、节理裂隙发育程度、风化程度及强度差异分为强、中风化二带。 -2强风化泥灰岩（O2sh-b）：全场地分布，钻孔揭露厚度7.00m，层顶埋深1.50m，层底标高835.03m，灰黄色、灰色，泥晶结构，薄层状构造，含生物碎屑，岩质较硬，裂隙极发育，溶蚀不发育，岩石极破碎，岩芯以砂状为主，极少为块状，块径为2-5cm。地基承载力基本容许值fao=400KPa，摩阻力标准值qik=100KPa。 -2中风化灰岩（O2sh-b）：全场地分布，偶见基岩出露，钻孔揭露厚度17.40m，层顶埋深8.50m，未揭穿。灰色，细晶结构，中厚层-厚层状构造，岩质硬，锤击声脆，含少量泥质，局部含量高，泥质明显沿层面聚集成马蹄状，似龟裂纹，裂隙较发育，以闭合为主，溶蚀弱发育，局部可见细小溶隙及小溶孔沿方解石细脉分布，隙宽5-10mm，孔径为2-5mm，部分见粘土充填，岩石较完整，局部较破碎，岩芯呈长-中柱状，偶见碎块状，节长一般10-25cm，最长40cm。地基承载力基本容许值fao=1500KPa。 3、水文地质条件 路基段地表水弱发育，主要为出露地表的岩溶泉水，常年有水，水量较小，水量受大气降水补给，季节性变化较大。 基岩裂隙水赋存于灰岩风化裂隙中，受大气降雨补给，其富水性、透水性一般，动态变化较大，多属雨源型；局部存在少量岩溶水，据地质调绘，场地岩溶泉较发育，场地东北面见2处泉点。说明场地基岩裂隙或岩溶通道较发育且连通性好。勘察期间，未测得钻孔稳定地下水位,地下水位埋藏较深。 4、边坡稳定性评价 线路以路堑形式通过。上部第四系覆盖层厚度小，下伏强风化泥灰岩，厚度稍大,节理裂隙非常发育，抗风化能力弱，遇水易软化、泥化，承载力较低，稳定性较差，中风化灰岩，节理裂隙较发育，稳定性较好，承载力较高，未见明显软弱夹层。 路堑挖方形成后，坡面最大高差约24.20m，高差大，两侧均为岩质边坡，人工边坡开挖后右幅人工坡向约129，岩层产状为13128；根据结构面及坡向等作右幅边坡赤平投影图如右： 由上得出，该人工边坡右幅为顺向坡，岩层结构面对边坡稳定性极为不利，且上部存在较大厚度的强风化泥灰岩岩，其岩体非常破碎，裂隙极发育，稳定性差，抗风化能力很弱，遇水易泥化，失水易开裂、崩解，易产生崩塌、掉块；下部中风化灰岩，强度高，抗风化能力较强，仅局部裂隙较发育，易崩塌、掉块，边坡处于不稳定状态。须进行加固支护。 边坡选取控制性K211+240断面进行检算，力学参数取值参考有关试验值，并结合工程经验确定，下表为设计指标采用值： 边坡验算采用参数值 二、原设计措施： 根据地质条件，原工点施工图设计入下： 1、边坡坡形、坡率 1)一级，坡高10m，坡率为1：0.5； 2）二级，坡高10m，坡率为1：0.5； 3）三级，最大坡高10m，坡率为1：0.75； 4）四级，最大坡高12.5m，坡率为1：0.75； 碎落台宽1米，边坡平台设置宽度均为2.0m。 2、边坡防护工程设计 1）一级：采用TBS植被护坡防护。 2）二级：采用锚杆格梁+TBS植被护坡防护。 3）三级：采用锚杆格梁+TBS植被护坡防护。 4）四级：采用TBS植被护坡防护。 3、排水设计 1）每级平台均设置截水沟； 2）边坡坡脚设置边沟。 三、变更过程 根据现场已开挖情况，工点地质状况与勘察结果基本一致。由于工期等其它原因，施工过程中出现过多次变更，主要是放缓边坡，调整防护形式等措施。具体变更如下： 1、2011年10月10日，边坡出现垮塌，将边坡坡比变更为第1级为1：1、第2级为1：1、第三级1：1.25、第四级1：1.25，防护、排水形式不变； 2、2012年2月20日，边坡继续出现垮塌，边坡坡比变更为第1级1：1，第2级1：1.25，第3级1：1.5，第四级1：1.75，防护形式不变； 3、根据现场实际开挖情况，2012年9月17日与总工办相关员查看现场，确定一、三级采用锚杆格梁+TBS植被护坡防护，二级采用锚索防护，四级采用TBS植被护坡防护。 4、在施工锚索过程中，边坡再次开裂（见现场实际照片1、2），2012年12月4与总工办相关人员查看现场，确定本次防护方案。 照片1：第2、3级边坡滑动后，裂缝宽约3m 照片2：第4级边坡顶下挫（红线范围内） 四、现变更设计方案 根据现场查看,二级边坡顶部有大量裂缝，三级边坡平台也存在裂缝，其中二级边坡处最大裂缝达到1米以上，裂缝处出露的岩层破裂面较为整齐，岩质坚硬；其它边坡局部垮塌处亦因下部岩层滑移而产生。 经与相关专家、咨询单位及项目办讨论，结合部分路基换填需要石方，因此对该工点拟定采用边坡清理卸载方案，即第一级边坡坡比为1：1.25，第二级边坡坡