铁路线路平面图和纵面图

铁路路线的平面和纵断面一、铁路线路规划和规划一条铁路线的空间位置用那条铁路线表示。中心线点的位置为路肩连接CD中点处的o，如图2-1-2所示。图2-1-2铁路的中心线点位置(a)铁路线路平面的组成部分水平面上电路中心线的投影，称为铁路线的平面；垂直面上直线中心线(延伸后)的投影称为铁路线的纵断面。从运营角度看，最理想的线是直线和可以平坦的线。但是，自然地形复杂多变(山、水、沙漠、森林、矿区、城市等障碍物和建筑物)，铁路整顿得太直，工程件数和工程费用都很高，工期长，不经济、不合理，有时不现实。从工程角度来看，铁路线最好根据自然地形变化，以减少工程件数，降低成本，缩短工期。但是这会给列车运行带来很大的困难，也会影响铁路运行的安全性和稳定性。铁路线路的空间位置选择要综合考虑项目和运营的要求，通过方案比较，满足运营的基本要求，同时最大限度地减少水量，降低成本。如果铁路经过a、b和c三点(图2-1-3)，AB和BC各用直线连接，则AB之间将修建两座桥，并在BC之间挖隧道。工程不合理、不经济，必须分别用折线ADB和BEC代替。折线的拐角处用曲线连接。因此，直线和曲线成为回路平面的组成部分。图2-1-3铁路线路迂回地形屏障图(b)曲线附加阻力和曲线半径列车运行轨道，总会受到各种阻力。阻力方向与列车运行方向相反。概括地说，电阻有两大类。1.预设阻抗基本阻力是在开放的空间里沿着平坦的直线轨道运行时列车受到的阻力。包括轮轴和轴承之间的摩擦阻力、车轮/轨道之间的摩擦阻力、轨道接头的车轮冲击阻力等。基本阻力在列车运行时总是存在的。2.其他阻抗额外阻力是列车运行轨道时除基本阻力外的额外阻力。灯的电阻、曲线的电阻、启动电阻等。额外阻力取决于列车运行条件或航行平面、纵断面情况。轨道平面产生曲线(曲线)，给列车运行带来了阻力增加和列车速度限制等副作用。列车通过曲线时，离心力的作用导致外部轮缘和外部轨道内部的挤压摩擦增加。此外，由于曲线外部轨道比内部轨道长，因此内部车轮在轨道面上滚动时会发生相对滑动，从而在运行的列车上产生称为曲线阻力的附加阻力。曲线阻力的大小，我国一般使用以下试验公式计算： r单位曲线阻力(牛/天牛)，即列车每吨重量的曲线附加阻力值；R曲线半径(米)；基于600实验数据的常数。此公式适用于曲线长度大于或等于列车长度的情况。如样式所示，曲线阻力与曲线半径成反比。曲线半径越小，曲线阻力越大，运行条件越差，采用大半径曲线对列车运行的影响越小。小半径曲线也容易适应困难的地形，有利于工程条件。因此，设计铁路线时，根据铁路允许的旅客列车的最大运行速度，必须使用大的和小的可选曲线半径。为了便于测量、施工和维护，曲线半径通常为50米、100米的整数倍：12000米、10000米、8000米、7000米、6000米、5000米、4500米、4000米、3500米、3000米为了保证线路的通过能力和良好的运行条件，还必须具体规定区间线路的最小曲线半径。列车在曲线上跑得越快，离心力就越强，因此必须限制列车通过曲线时的速度，使列车运行安全、稳定、舒适。但是，如果曲线半径不同，则曲线可以通过的最大速度也不同。客货共线、类铁路区间线最小曲线半径，见表2-1-2。表2-1-2客货共线、级铁路区间线最小曲线半径客运专线铁路区间线的最小曲线半径见表2-1-3。表2-1-3客运专线最小曲线半径(c)圆曲线和螺旋线在平面图中，铁路曲线包括圆曲线和缓和曲线。在列车运行过程中，直线不能直接进入圆曲线，因此铁路路线中的直线和圆曲线也不能直接连接，您需要在它们之间插入一条缓和曲线，但是缓和曲线是曲率连续变化的曲线。通常在直线和圆曲线或半径不同的圆曲线之间设定。缓和曲线能使列车安全、光滑、舒适地从直线过渡到曲线。螺旋线设定位置，如图2-1-4所示。图2-1-4缓和曲线图螺旋线的作用：1.在缓和曲线范围内，曲线半径从无限渐变连接到(或相反)圆曲线半径，从而使车辆的离心力逐渐增加(或减少)，有助于顺利行驶。2.为了在缓和曲线范围内满足离心力和离心力，外部轨道超高从0增加到所需超高量(或相反)。3.如果曲线半径小于350米，并且诡辩需要加宽，则可以从缓和曲线范围内的标准轨距逐步加宽到圆曲线所需的加宽(反之亦然)。(d)铁路路线计划使用固定比例尺，将线的中心线和两侧的地面情况投影到水平面上，如图2-1-5所示(请参见书的最后插入内容)。回路平面、纵断面图是铁路设计的主文件。在每个设计阶段，创建要求不同、用途不同的不同楼层平面。在书的平面图中，可以看到线的中心线和里程，以及沿线的车站、桥梁和隧道建筑等的数量和位置；可以沿等高线查看地形和地物(连接具有相同高程的曲面上的点)。其次，铁路轨道纵断面和纵断面图(a)铁路线路纵断面的组成部分为了适应地面的浮沉，线路除了平度外，还修了其他坡道。因此，平路和坡道将成为轨道纵断面的组成部分。坡道的陡峭坡度和缓和曲线通常显示为坡度。坡度是坡道两端的高度差值h与水平距离l的比率，如图2-1-6所示。坡道坡度的大小通常以千分率表示。图2-1-6坡度和坡道阻力图样式的i坡度值()；坡道段线中心线和水平角度()。如果l为2000米，h为8米，则AB坡度为4。(b)坡道附加阻力有坡道，对列车运行造成了不利影响。如果列车在坡道上运行，就会受到坡道引起的某种阻力，这种阻力称为坡道附加阻力。如图2-1-6所示，机车车辆接收的重力Q g(牛)可以分解为垂直于坡道的分力F 1和横穿坡道的分力F 2。上一分割力F 1被轨道的反作用力抵消，下一分割力F 2作为坡度附加阻力。f 2=qgs in q gtan=q gi(牛)列车每单位质量接收的平均灯阻力，称为单位灯阻力( I)。所以，即，机车和车辆的单位质量、上坡时接收的单位坡道额外阻力(牛顿数)等于此坡道的坡度数(以千分比表示)。列车爬坡时，单位坡道的附加阻力为“-”，而下坡时，单位坡道的附加阻力为“-”。从上面看，坡度越大，列车爬坡时的坡道阻力就越大，同一机车(列车运行速度相同的条件下)能牵引的列车重量就越小。(c)限制坡度每个铁路段由许多平整、坡度不同的坡道组成。坡道的坡度不同，对列车重量的影响也不同。在一定区间内确定特定类型机车可以牵引的货物列车重量(最大值)的坡度称为限制坡度I x()。通常，限制坡度的值与管段内陡峭坡度上坡道的最大坡度值相似。如果坡道包含曲线，则此坡道的“坡道阻力”值和“曲线阻力”值之和不能大于该线段指定的“限制坡度阻力”值。也就是说：IrI x限制坡度的大小影响一段或整个铁路路线的运输能力。限制坡度小可以增加列车重量，运输能力大也可以节省运营费用。但是限制坡度很难适应地面的自然起伏。尤其是在地形变化很大的地区，水量增加，费用高。因此，限制坡度选择是一个非常重要的问题，必须仔细综合研究，才能得出合理的结论。我国铁路技术管理规程规定的最大边际坡度的数字见表2-1-4。表2-1-4客货共线、级铁路区间线最大极限坡度如果在个别路线的月岭区集中到地形障碍上，采用表2-1-4中规定的限制坡度实际上很困难，或者项目成本太高，则经过详细的技术和经济比较后，允许具有最大限制坡度的力牵引坡度。after burner坡度是多机牵引的坡度，该坡度大于限制坡度，确保统一整个区间的列车重量标准所需的线路通过能力。内燃机可使用到25，电气牵引可使用到30。(d)pvi平路和坡道、坡道和坡道的交点称为pvi。列车通过变坡点时，坡度急剧变化导致耦合器产生附加应力。坡度变化越大，附加应力越大，发生挂钩事故的可能性越大。我们铁路规定，为了确保列车运行的安全稳定，在、级急行上相邻斜坡段的坡度代数差大于3，而级铁路大于4时，必须用竖曲线连接。图2-1-7所示。图2-1-7竖曲线图竖曲线是纵断面中的圆形曲线。竖曲线的半径，、级铁路为10000米，级铁路为5000米。根据铁路部铁路200250公里/小时既有线技术管理暂行办法，如果相邻坡度段的坡度代数差大于1，则必须设定圆形曲线竖曲线，并且竖曲线的最小长度不能小于25米。竖曲线半径不能小于15000米。(e)铁路路线纵断面图使用固定比例尺将直线中心线投影到垂直面上并显示与平面、纵断面相关的数据的图形称为直线纵断面图(请参见图2-1-8)。铁路线纵断面图的上部主要是表示道路中心线(即路肩设计级别的连接)、地面线、桥梁和隧道数据(包括桥梁、涵洞的光圈、类型、中心桩号和隧道长度)、工作站数据(包括工作站名称、工作站中心桩号和相邻工作站之间的距离)以及其他相关情况的图表的一部分。铁路线纵断面视图的底部主要是由路肩设计层级(pvi和100公尺标示、路肩设计层级标示)和设计坡度(每个坡度线段单独展示)组成的表格部分。与此同时，每个倾斜段和设备的位置都显示为千米标记、100米标记和标