高速铁路及客运专线工程造价解析

高速铁路及客运专线工程造价解析 刘建成 (中铁第四勘察设计院集团有限公司 咨询公司, 湖北 武汉 430063) 摘? 要: 结合当前已建成或在建高速铁路和客运专线铁路建设项目实际, 依据铁路概(预 )算编制办法的相关规 定, 从宏观和微观两个层面剖析铁路工程造价的组成及确定问题。采用数理统计的方法, 调整、 计算了 较为合理的综合工程造价指标和专业单项工程造价指标, 从设计标准和工程措施的差异方面论证了指 标的合理性, 为设计、 咨询和项目决策人员提供参考和借鉴。 关键词: 高速铁路; 客运专线; 工程造价 中图分类号: U212 . 33 + 3 ; F503 . 63? ? 文献标识码: B? ? ? 文章编号: 1007- 9890( 2010) 03- 0020- 04 Cost analysis of high- speed rail way passenger dedicated line ;engineering cost ? ? 伴随着国民经济的快速发展和国际经济形势的 好转, 我国铁路建设也迎来了前所未有的大好机遇。 近年来, 多条长大高速铁路、 客运专线铁路相继开工 建设, 随着铁路建设标准的提高, 工程投资的规模也 越来越大。近几年, 笔者曾参与多条时速 300 350 k m /h的高速铁路和 200 250 k m /h客运专线的设计 咨询工作, 现对其中 9条在建高速铁路和 14条客运 专线铁路的工程造价资料进行综合分析, 并依据 (铁 建设 2006 113号 ) ?铁路基本建设工程设计概 (预 ) 算编制办法 , 对工程费用的分类和组成进行剖析。 1? 高速铁路和客运专线综合造价的构 成及影响因素分析 ? ? 高速铁路和客运专线设计分别采用 ?新建时速 300 350 km /h客运专线铁路设计暂行规定 和?新 建时速 200 250 km /h客运专线铁路设计暂行规 定 , 目前建设项目的综合投资规模基本上是合理的。 依据统计资料分析, 新建时速 300 350 km /h的高速 铁路 (以下简称!高铁 )静态投资平均每正线公里为 1 . 071亿元 (造价变化值在 0 . 91亿元 1 . 20 亿元 ), 时 速 200 250 km /h的客运专线铁路 (以下简称 !客 专)静态投资平均每正线公里为0 . 95 亿元 (造价变化 值在 0 . 81亿元 1 . 17亿元 )。 1 . 1? 静态投资构成分析 静态投资由建筑工程费、 安装工程费、 设备购置 费、 基本预备费和其他费用这五种费用组成。经统计 分析, 高铁和客专每正线公里静态投资各部分的构成 比例较为相近, 在占总静态投资的比例方面, 高铁的 建筑工程费占 77 . 5 %, 客专为 76 . 8 % ; 安装工程均为 1 . 0 % ; 设备购置费高铁为 4 . 6 % , 客专为 4 . 3 % ; 其他 费高铁为 11 . 9 % , 客专为 12 . 8 %; 基本预备费均为 5 . 0 % 的比例。 1 . 2? 工程类别构成分析 根据?铁路基本建设工程设计概 (预 )算编制办 法 的规定, 静态投资按工程类别划分,可分为拆迁及 征地、 路基、 桥涵、 隧道及明洞、 轨道、 通信、 信号及信 息、 电力及电力牵引供电、 房屋、 其他运营生产设备及 建筑物、 大型临时设施和过渡工程、 其他费用、 基本预 #20#铁路工程造价管理2010年 5月 备费等。以高铁每正线公里静态投资 10 712万元、 客 专每正线公里静态投资 9 495万元为例, 对各部分造 价占全部静态投资的比例进行分析如下。 拆迁及征地: 高铁和客专分别占 7 . 8 %和 8 . 4 %; 路基工程: 高铁和客专分别占 10 . 4 %和 11 . 6 % ; 桥涵 工程: 高铁和客专分别占 41 . 4 %和 24 . 1 %; 隧道工程: 高铁和客专分别占 5 . 2 %和22 . 2 %; 轨道工程: 高铁和 客专分别占 10 . 7 %和 8 . 5 %; 通信、 信号及信息工程: 高铁和客专分别占 3 . 7 %和3 . 9 %; 电力及电力牵引供 电工程: 高铁和客专均占4 . 8 %; 房屋工程: 高铁和客 专均占 1 . 5 %左右; 其他运营生产设备及建筑物:高铁 和客专分别占 2 . 2 %和 2 . 4 % ; 大临工程设施: 高铁和 客专分别占 1 . 8 %和 1 . 6 %; 其他费用: 高铁和客专分 别占 5 . 5 % 和 6 %; 基本预备费: 高铁和客专均占 5 . 0 %。 从以上分析可以看出, 高铁和客专的投资差异主 要表现在站前工程, 尤其是桥涵工程比例差异很大, 两者站后工程差异甚小, 对投资影响不大。 1 . 3? 对高铁和客专投资差异及其影响因素的分析 从上面的分析可以看出, 高铁和客专投资差异主 要在站前工程, 主要是由于技术标准和工程措施不同 这 2个方面的因素所导致。 1 . 3 . 1? 技术标准不同产生的差异 高铁和客专的设计, 分别采用不同的设计规范, 造成技术标准上的差异, 具体影响因素如下。 ( 1)线路最小曲线半径不同。最小曲线半径, 高 铁采用 7 000m, 客专采用 5 500m, 进而造成桥隧比 例差异比较大。据统计资料分析, 高铁桥隧长度一般 占正线长度的 74 %左右, 客专占 61 %左右。 ( 2)路基宽度不同。路基宽度, 高铁为双线 13 . 6m, 客专为双线 13 . 0m(时速 200 km以上 )。 ( 3) 线间距不同。高铁线间距为 5 . 0 m, 客专线 间距为 4 . 6 m。 ( 4) 路基工后沉降标准不同。高铁路基工后沉 降标准为 15mm,客专为 100 mm。 ( 5) 桥梁梁型不同。高铁采用双线整孔简支箱 梁 (通桥 ( 2008) 2322A- 型 ), 局部工点采用大跨连 续梁及其他特殊梁型。时速 250 km的客专采用双线 整孔箱梁 (通桥( 2008) 2224 A-% 型 ), 局部工点采用连 续梁; 时速 200 k m 的客专采用双线简支 T 梁 (通桥 ( 2005) 2201-%), 每孔 4片。 ( 6) 隧道设计断面不同。高铁采用 100m 2 的有 效断面, 客专采用 90m 2 的有效断面。 ( 7)轨道形式不同。高铁一律采用无缝线路、 无 砟轨道; 客专采用无缝线路, 以有砟轨道为主, 部分地 段采用无砟轨道。 1 . 3 . 2? 工程措施不同导致的差异 为了满足不同技术标准的要求, 高铁与客专所采 取的具体工程措施也不尽相同。 ( 1) 路基地基处理。高铁路基地基处理以 CFG 桩为主, 部分采用管桩、 搅拌桩、 旋喷桩、 挤密桩和强 夯等处理措施, 一般桩长较长, 并且所有路基填土均 采用预压处理。客专路基地基处理仅对软土、 松软土 地基进行处理, 处理措施也以桩为主, 但处理段落及 深度较小, 桩长也较短。 ( 2)路基边坡防护。边坡防护措施基本相同, 但 高铁的桥隧比例大, 路基地段少, 尤其是高填深挖段 更少。 ( 3) 桥梁基础。高铁采用钻孔桩基础, 客专以钻 孔桩基础为主, 少量采用明挖、 挖井基础。 ( 4)制存梁场。高铁设整孔箱梁预制场和专用 运梁通道, 架梁方式采用先架后铺施工法、 客专采用 箱梁时, 与高铁采取的施工工法一致; 采用 T梁时, 采 取边铺边架施工法。T 梁可设场预制, 也可价购, 但 预制场建设规模及数量无法与高铁相比。 ( 5) AB组填料。高铁设填料拌合站集中拌合, 客专根据条件可集中拌合, 也可分散拌合。 2? 高铁与客专单项工程造价指标 当建设标准和工程数量确定之后, 单项工程造价 指标的水平将决定建设项目的投资额度, 可见合理确 定单项工程造价指标水平是十分重要的。笔者在已 占有的高铁及客专资料的基础上, 对其进行梳理、 分 析、 调整, 按概算章节表顺序, 编制出单项工程造价指 标参考值, 见表 1 。 表 1? 单项工程造价指标分析元 章号节号工程及费用名称单位时速 300 350 k m时速 200 250 km 一拆迁及征地 )汽车运价不 再计算运价差。但在实际的项目建设期间, 特别是 最近几年, 工程所在地的汽车运输价格波动很大, 按 通常项目清理概算则未能考虑汽车运差。如某电气 化铁路清理概算过程中发生的汽车运输价格变化有 7 894万元之巨, 如果不加以调整便无法真实反映铁 路项目的投资。 4? 结语 针对目前价差调整方法中不尽合理之处, 各级主 管部门陆续发布了一系列相关文件予以调整, 价差系 数的发布周期也作出了相应调整, 但是如何使材料价 差的调整真正做到合理反映铁路项目真实的投资, 从 而使价格和价值统一起来, 仍然是铁路概预算工作者 必须面对而且需尽快解决的问题。 ( 1)充分实行量价分离, 工料机消耗量的计算执 行铁道部统一的部颁定额, 而每一具体项目的造价则 可根据编制年的价格水平直接进行计算。计算机辅 助设计已经逐步在工作中得以运用, 造价标准管理部 门还是应该把握这一技术优势, 建立并完善更加全 面、 准确、 及时的材料价格造价标准管理部门信息库, 及时公布有关价格信息、 价格指数和价格信息走势, 以便指导材料价差的调整。 ( 2)在采用固定基价的条件下, 可考虑对甲供材 料按其价格直接调整价差, 其他材料价差用价差系数 乘以材料基价得出。引用的价差系数要根据现行的 价差系数测算原则计算得出, 应明确甲供材料不应进 入调差基数参与价差的计算, 也不应参与各调差因子 权重的计算。 ( 3)严格执行铁道部有关的调差办法和验工计 价规定, 引导建设单位根据工程的实际情况, 签定合 理的计价条款和调差办法, 以提高价差调整的精确 度, 使之更加切合实际。 ( 4)在合同文件中明确约定材料价差调整范围、