交运快递公司网点建设意见

重庆交运快递有限公司区县网点业务发展指导意见前言近年来，电子商务迅猛发展，作为支撑电子商务发展的重要一环，快递业迎来了发展的黄金时期。众所周知，运输网点环节是快递全程全网形成部分的重点一环，也是快递服务的重要组成部分，在确保快件即时安全送达，提升服务质量，宣传品牌形象，提高客户满意度，使快递走向千家万户中发挥了重要作用。交运快递，重庆交运集团旗下唯一客运快件品牌，是交通部全国首批客运快件试点企业之一，是重庆地区唯一的客运快件品牌。客运快件，是利用客运车辆底部行李舱作为运输载体，客运线路作为运营线路的一种快递服务方式，发班密度大，间隔短，有效的提供了运力保障!以强大的运输能力为保障，以优质的服务为宗旨。交运快递，紧密依托重庆交运集团开行的2000多条客运班线，一万多台客运车辆，44个客运站场、形成了一张覆盖全重庆地区的受理、配送服务网络。利用客运班车，形成了覆盖重庆、四川、云贵等部分省市的毛细血管运输网络。但是，交运快递公司在发展过程中也面临着一些问题，尤其是各个区县下层网点间在日常运营和发展中流露出一些较大的弊端，为了交运快递的发展和壮大，我们必须找出问题、找准问题、解决问题！一、转变意识形态，提升服务能力1、体制因素导致区域网络服务监管不力，投诉较多。现在客运快件企业对网点终端的服务监控，基本上只能覆盖直营网点。在对合作方网点进行服务监控时，很大程度上依靠的是对方的自觉性。哪怕双方签订了合同，在目前客运快件流量不大的前提下，最后让步的还是客运快件企业。人、财、物和经营管理不能有机的结合在一起，是目前客运快件企业网点服务监管最大的问题。2、基础服务和延伸服务能力较差。 客运快件网点巧立名目重复收取客户费用、接货的工作时间机械化，大部分网点都是按点准时下班，货物漏接的现象依旧突出；不主动接货，要求驾驶员将货物交到网点；在搬运中野蛮操作，拖拉，乱丢货物造成货物包装损害等问题比较突出。同时因为分配比重所占份额的极低，许多网点都无法通过免费服务配送货物。3、网点人员综合业务素质还需要进一步提高。客运快件很多网点还只是停留在车站行李房的职责上面，不愿多做事，认为小件找小钱，比不上主业利润丰厚等思想普遍存在。因此，在配备人员上，网点车站一般情况都是把老弱病残孕安排到快件部门;在硬件设施的配置上，也是以最低要求为主。从而导致网点服务差、投诉多、自身业务停滞不前。4、 加强公司员工管理和职责细分，促进制度改革。近年来快递行业快速发展，仅2016年上半年，整个行业的业务量就增长了56.7%，随着我司的发展，区县网点在我司的运输网络中扮演着重要的角色，既是业务延伸及服务的触角，又是整个运输网络业务增长的重要发动机，而我们区县网点却是原地踏步，业务量甚至有减无增。被动的等主城发货下来，到货后收取到站服务费。客户来收取货物，被莫名收取搬运费。或者扣下长期客户的货物，要求客户每个月给钱才给货等情况。这种落后的服务意识严重的制约了整个公司的业务发展。在市场经济环境下，作物服务型行业的我们，必须转变意识。可适当提高员工招聘标准，实行业务培训考试制度，合格者方能上岗。这一点国外巨头快递公司做得相当好，我们应该深入的学习借鉴。由于人员流动性大的原因，这项培训应该主要针对公司已有员工，尤其是对老员工，充分利用他们已有的经验和理论，这样也可以从自己公司中培养出合格的管理者，一举两得。服务业一定要有服务业的规范，应该对业务员的电话礼仪、表情、语气、服务效率等方面进行指导性培训，优化企业形象。5、 网点落实主体责任、采取多种方式经营网点，提升服务水准。 网点的服务缺位是目前客运快件的经营短板，但网点服务却是保障快件业务发展和打造品牌的基础。以实施产量、产值任务考核为主，实行单项考核奖励，调动网点服务积极性。 网点的服务质量保障是目前客运快件企业“瓶颈”。系统内部的网点还可以通过行政命令方式来监控和考核质量的优劣，系统外的网点，可以采取：更好地以实施产量、产值任务考核为主，实行单项考核奖励到网点个人，才是指令与经营手段相结合。目前，虽然网点之间有分配比例，但从受理方来讲，实施产量、产值考核，即提高了网点人员的积极性，又提高了服务质量，而且超任务提成额度在可控范围，可以很好地解决网点服务质量问题。二、整合优势资源，拓宽客户市场1、确立公司大的发展方向，制定长远发展路程。 重庆交运快递有限公司的发展方向应为：尽快转型升级为物流快递企业，完善服务流程、提供延伸服务，充分运用客运企业高时效、多频次、高密度、全覆盖的运输、网点优势，构建一个具有快递企业特点和功能的、开放型的网络运输平台。目前，在全国各地运输企业中不乏有小件快运经营的佼佼者，比如上海的远成快运、广东的德邦速运、浙江长运快件等等，都有骄人的业绩和良好的口碑。从全国绝大部分地区经营情况来看，小件快运都不同程度受到体制、规模、经营模式、区域的影响，局限于一地、一站、业务流程单一的局面。但是，随着国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要明确提出了要鼓励和大力发展现代物流业，特别是交通运输部制定的“十二五”规划中，提出了支持运输企业向物流企业转型的方针政策，这就为小件快运企业的发展带来了机遇，指明了方向。重庆交运从小件快运逐步过渡到快递业务的发展之路，为很多方向不明的企业擎起了指路灯。2、 充分发挥我们的优势资源，挖掘潜在客户。交运快递的优势资源在于可以提供重庆全地区、四川大部、云贵大部及其他部分省市地区的高水准物流服务。采用标准定价、标准操作流程，各环节均以最快速度进行发运、中转、派送，并针对客户不同需求进行相应标准承诺。（1） 便捷的时效服务。我们拥有重庆交运集团3000多条客运班线、20000余台客运车辆，形成了覆盖重庆全地区、四川大部、云贵大部地区的运输体系。（2） 安全的运输服务。我们拥有先进的信息监控系统：全程物流信息管理系统、GPS在途监控，保证快件准时、安全送达。（3） 高效的便捷服务。我们拥有方便快捷的网上自助服务：客户可以随时登录交运快件网站享受网上自助下单和查询服务。 以上就是我司现有的综合资源优势，我们则需要利用好交运集团庞大的运输网络及重庆主城营业部强大的收货能力这两方面的优势，为区县网点的发展提供强有力的支撑。为区县网点寻找客户，挖掘客户提供了便利，正是如此，我们更要借助这些优势寻找更多的潜在客户群体。3、 加强品牌推广，打造名牌效应1、 品牌化可以增强快递服务产品的竞争力。 快递企业由于其提供的物流服务产品具有其本身的特殊性，即他们的产品属于无形产品，具有不可感知性、生产消费不可分离性、差异性的特点，这就给快递运输企业向服务对象进行营销宣传时带来较大的困难。在面对其他企业的竞争时，如何把自己企业的产品同其他其他的产品区别开来，就成为首要面对的问题。因此在与其他企业的产品竞争时，相对于针对快递服务产品本身的宣传，宣传企业的品牌更加简单和直观，也更易于消费者作出购买决定。因此，快递运输企业的营销更多的是“快递企业”的营销。2、 企业品牌化可以培养消费者的顾客忠诚度。 例如，国内外发展特别快的几大物流快递企业所打造的名牌效应UPS的“最好的服务，最低的格”、DHL的“一路成就所托”、中铁物流的“向社会提供高效率的专业物流服务”、海尔的“真诚到永远”的理念，朗朗上口，传递着各自的品牌精神，给其品牌注入了强有力的前进动力。正确的品牌理念是创建品牌、占领市场的向导，不致使企业盲目的前进。3、品牌打造过程的具体实施。（1）各区县网点所在的位置基本上处于客运主站场，靠近县城中心位置，其较高的人流密度也为公司的品牌推广提供了有利的条件。各个区县网点可以利用区位优势，在网点门口显眼处摆放我司的标识标牌、宣传资料和微信公众号等，以此来达到推广的目的。（2)充分利用当前网络新媒体的传播力量和速度，加强我们公司的广告宣传力度，使之能做到家喻户晓、耳熟能详，让我们公司的品牌在市场上占有一席之地，让客户市场尽可能的偏向我们公司的服务产品。(3)不断收集客户资料，随货跟随回执单。网点负责人不仅要详细收集客户资料，更要根据收集回来的资料对客户的需求进行分析和整理，抓准客户真正的需要。必须开展上门揽收业务第一时间接触客户，发展客户，为网点业务量的发展提供支持，同时也能够培养我们自己的一支收派队伍，为以后整个网络的发展，大客户的开发打下基础。只有拥有我们自己的收派队伍，我们才能统一规范整个运作流程，打造我们自己的品牌队伍、打造品牌效应。5、 完善运输体系，提高运输品质1.提供多种营销模式，适应市场发展需求。 快件运输是客运快件企业获得收益的重要来源，但客户群体的多样性也决定了企业经营发展的多样性。精细化的经营模式不仅仅指的是市场细分，还有经营方式的更精心、更细致。时效运输、班车零担、代收货款、代售产品等都将是企业为不同客户制定的营销产品。只有满足客户的不同需求，才能更好地获得市场竞争的筹码，获得更多的收益。交运快递有组织地对传统行业老客户进行了回访，开发既有客户潜在需求，效果较好。通过潜在的客户开发，争取到了怡园食品的合作。通过努力，交运快递取得了中国联通重庆公司的物流配送的整体投标资格，现全力以赴做好投标前的各项准备工作，通过与知名企业的合作，扩大交运快递企业影响力。2、 制定完善的运输环节系统，充分利用运输资源。 强大的高时效、高密度、多频次的客运线路，是小件快运赖以生存的基础资源之一，也是小件快运立足快递市场的绝对核心竞争力。高时效的特点能让快递同行望而生畏。然而，到目前为止，我们强大的运输资源却依然如深巷中的好酒，无法发挥它的魅力。究其主要原因为：各自为政、管理缺位、重短期、轻长远。所以在认识到以上这些缺点和不好的方面，我们必须制定一个完整有效的运输网络系统，以保证货物在运输中的任何一个环节都能万无一失，只有这样才能保证各个网点的正常运作和后续发展。3、改革运输单位中各自为政、管理缺位的毛病。 一是现实运输单位较不重视对运输车辆承运快件的保障需求，基本上是以包代管，很少与驾驶员明确快件承运条款。二是运输单位很少考虑车辆承运快件的管理问题，当客运快件部门寻求运输车方协助解决车辆承运快件问题时，运输单位无法对非公营车进行管理。三是对于运输单位所经营的各条线路，基本上需要客运快件部门逐条线路去进行谈判。所以针对运营各部门要改革这种互相不配合、不到位的运作流程。4、制定完善的运输价格体系和分配体系。 客运快件收益的分配比重与整个快递行业的分配比重完全脱节，快递行业是运输分配30%，受理分配30%，终端分配40%，而小件快运却是运输分配80%，受理和终端各分配10%。这就导致了链条的两端因为只有10%的分配，完全无法消化上门收派货物的成本费用，无法保障服务的完整性，从而降低了客运快递的服务水准。快件收费价格的制定权到现在为止都还没有真正的由快件企业进行控制和操作。这是限制客运快件企业增量的最大难题。社会快递企业的运输成本只占总收入的30%左右，他们的成本控制最关键的是运输环节采取包舱、直营、拼车等模式，能有效的进行掌控。而我们的运输成本却是变动的。分配体系虽然有运费的80%分配给运输方，理论上来讲，运输方不管受理方单笔多少总收入，按照分配比例结算就成。但运输方不仅要看比例，还要看价格。价格低了，就抵制罢运。这就让企业经常面对两难：价格过高，货物量增不上去;价格只要一低于公开价，承运方立马拒载。运输单位在与交运快递进行交流的过程中，还保持着多拉货物承担成本越多的意识形态，这让人很费解。从经济学来讲，运输单位边际成本已经从客票收入中进行消化，并已经得到了预期利润。 综上所述，各区县网点的业务拓展，运输条件必不可少。无论是运输价格还是发运能力，都决定着网点发展。因此，公司在通过与集团、车方沟通后，制定合理的运输价格，降低运输成本，增加收货量。区县与区县之间快递货物高效的运输渠道是现目前我们公司较其它快递公司所独有的优势，我们可以放大优势，提供更多的业务量。6、 打通三级网络，谋求层次发展1、加强市、区县、乡镇间网点的相互联系和共同发展。 客运快件网点之间还具有其他社会物流快递企业没有的资源，那就是全省市交通一家亲。各区域之间的网点建设，基于客运班车的运行铺垫和交通运输行业的特点，相互之间达成一致意见开通快件网点是比较容易的，也是建设成本最低的。客运快件网点双方应本着相互尊重、求同存异的原则，既可以统一结算方式，也可以采取“尊重实际”(分别按照己方的结算方式来结算)的方式进行合作。客运快件间的快递网络布局，也可以采取相互合作的方式来进行。客运快件网点之间的做大做强，更加离不开公司主管部门统一管理以及各运输网点的支持，一是在全省（市）一盘棋的基础上，主城区和以及各区县和各乡镇农村的网点管理部门，对客运快件运输给予更有力的支撑，让客运快件各网点转型升级更顺畅;二是希望能通过道路运输平台，加强与各地快件网点的联系，在公司的协调下增加与各网点的合作机会;三是加强与周边省市客运快件网点的联系，引导与其他客运网点建立起相互合作伙伴关系，最大化地实现客运快件各网点之间的网络化布局。最终可以建立主城区各区县各乡镇的互动合作网点的多层次、多维度的统一合作关系。2、打造各城区-农村各网点“最后一公里”发展模式。 “最后一公里”配送模式。在确保快件即时安全送达，提升服务质量，宣传品牌形象，提高客户满意度，使交运快递在走向千家万户中会发挥更加重要的作用。与此同时，在快递业务旺季期间，“最后一公里”配送脱节、货件积压成了配送服务的“死穴”之一，同时也成为热衷网购消费者的“心理障碍”。快递“最后一公里”的问题的解决，国际上有很多做法，常规的做法是先做零售，当网点布局到一定程度后，再借力网点做快递业务。例如，在日本，便利店的快递收发功能已非常成熟，人们习惯于到距离家或者公司最近的便利店收发物件，顺便购买一些日用品，711便利店已经成为了日本快递的存取站点。结合中国的国情以及目前我国快递业发展的阶段和特点来看，解决“最后一公里”的收派难题，靠快递公司单方面去做是不可能的。近年来，包括快递在内的邮政行业也开始尝试与零售业