地铁车站附属围护结构施工方案优化

。地铁车站辅助围护施工方案的优化摘要近年来，城市地铁和轨道交通一直是中国基本建设投资的重点。大力发展城市地铁和轨道交通已成为许多大中城市市政建设的重点。继北京、上海和广州之后，深圳、武汉、天津、重庆、杭州和成都也相继开始地铁建设。本文主要对地铁车站辅助围护结构的施工方案进行比较和优化。关键词地铁站；出入口。风亭；辅助外壳结构；方案优化项目概况某地区地铁站为地下二层三跨岛式站台站，车站主体采用明挖暗盖施工。主体总建筑面积为12517.85？其中包括：车站的主要建筑面积是8487.40？o。附属建筑面积4030.45？o .包括入口和出口1、2、3和4、无障碍电梯、风道1和2以及风亭。在原设计中，车站的辅助围护结构有以下几种类型：1、4个出入口和1个风亭采用边坡开挖和土钉墙支护系统；2号、3号出入口和2号风亭采用钻孔灌注桩、冠梁和钢支撑支撑系统。由于场地平整、清淤等原因，1、4号出入口当前标高比原标准高0 2.85米，2号风道当前标高比原标准高0 1.14米，1、2号出入口当前标高比原标准高0 2.26米。2施工方案优化原因分析受施工现场地形的限制，虽然车站主体结构为两层地下结构，但主体支护结构原设计采用边坡开挖、土钉墙、钻孔灌注桩、冠梁、钢支撑的组合支护体系，导致车站主体结构的屋面和边墙平均超出冠梁约3.4m，具体形式见图1。从图1可以看出，辅助结构都从车站大厅地板连接到地面。辅助外壳结构按照原设计建造。1、4号出入口和1号风亭采用边坡开挖和土钉墙支护体系更为合理。二、三号出入口和二号风亭采用钻孔灌注桩、冠梁和钢支撑及支撑系统。为满足辅助钻孔灌注桩、冠梁和钢支撑作业平台的需要，势必需要临时封堵主体结构站厅侧壁出入口和风亭预留口，并对两侧肥槽进行回填和夯实。对于临时封堵的材料、型号和尺寸设计没有明确要求。根据以往施工经验，临时封堵一般采用砖混结构。但是，存在以下问题：(1)堵塞结构的尺寸没有很好地确定。尺寸过大，无法满足施工要求，但容易造成资源浪费，增加不必要的施工成本。尺寸太小，无法满足施工要求，存在安全隐患。基坑开挖后，封堵结构拆除困难，安全隐患大。(3)、基坑平面尺寸较小，深度一般为7m左右.围护结构按原设计施工后，在基坑开挖过程中，各工序交叉施工影响很大，施工机械空间狭小，进度有限，容易与钢支撑碰撞，存在很大的安全隐患。3.施工方案的优化根据原施工图设计和施工现场的实际情况，为满足相邻施工单位的用地进度要求，对原设计方案采取以下优化措施：(1)在原设计中优化接收站主体边坡段的支护结构体系，取消需要回填肥罐的区域(距主体顶梁约11m宽)的支护桩(3)采用(1)优化方案后，可以同时减少冠梁、钢支撑、钢檩条、格构柱等工程的数量，从而有效减少各工序在狭小空间内作业的工程数量，减少各工序交叉施工的相互影响，减少安全隐患。(4)采用(1)优化方案后，可对原开挖方案进行优化，从未施工围护桩的区域到基础开挖，直接逐层修复马道，方便土方开挖，更有利于各工序之间的衔接。方案优化后，支护桩与边坡开挖的结合处将出现局部应力集中，结合处的支护桩将成为整个基坑最薄弱的环节。在此，围护桩采用预埋桩身测斜仪ZQT-1测斜仪，加强监测和测量频率，及时反馈相关数据，以便在出现异常变形时及时采取处理措施。同时，加强对结合部地面沉降的观测。4.方案优化前后的指标分析4.1项目进度分析(1)方案优化后，取消了原有的临时封堵结构，取消了肥罐回填，有利于加快施工进度，节约工期。方案优化后，围护桩、冠梁、钢支撑及桩间喷射混凝土的数量减少，有利于加快施工进度，节约工期。(3)方案优化后，部分土方开挖和边坡喷锚支护工程量增加，但增加的工程量较少，属于非关键线路，对整个工程进度影响不大。(4)方案优化后，可在未施工支护桩的区域增加开挖的马道，并可直接在基底边坡上进行土方开挖，加快基坑开挖效率，从而加快辅助支护结构的施工进度。4.2工程质量分析方案优化前后，辅助围护结构工程量适当增减，整个施工现场布局和工序衔接得到合理优化。在节约成本的基础上，减少了因施工场地限制造成的各工序交叉施工的影响，大大降低了安全隐患，为整个辅助围护结构工程的质量完成提供了有力保障。此外，后期的监测和测量数据可以反映出方案的优化并没有影响到工程的安全和质量，因此可以认为整个方案的优化是可行的。结论：通过对某地区地铁车站辅助围护结构施工方案的优化和现场实践，充分证明优化后的施工方案更符合现场实际情况。本文通过简单有力的论述，无论从成本、安全、施工进度考虑，都值得进行广泛的推广。对某地区类似车站辅助围护结构的建设具有较强的指导意义。参考刘。地铁建设中的岩土力学亟待深