哈尔滨停车规划研究第四章.doc

哈尔滨市停车管理研究 最终报告4 哈尔滨市路边停车管理技术的应用研究（新的）4.1 概述4.1.1. 路边停车调查基础性的停车设施及其停放使用状况调查是停车设施规划和管理的根本所在。通过调查，在掌握了车辆的停车规模、停车时间分布、停车空间分布、停车目的、停车后步行距离、停车收费等一系列停车特征参数的条件下，才能科学合理的进行停车需求预测、停车设施规划、停车收费和停车政策的确定。4.1.1.1 为解决哈尔滨市区，特别是中心区的静态交通问题，必须重视基础性的停车设施及其停放使用状况的调查工作。调查的分析结果将作为停车供需状况分析、停车设施规划、政策法规研究的重要依据。4.1.1.2 掌握哈尔滨市现状停车政策、法规，停车管理机制，停车设施分布，停车需求与供给矛盾，路外、路边停车设施的使用情况，并根据调查数据的统计分析结果对哈尔滨市的静态交通现状进行全面、综合、科学的分析与评价。4.1.1.3 为哈尔滨市停车管理研究提供全面、详细、准确的基础调查数据。4.1.2. 路边停车调查的要求与数据分析4.1.2.1 根据哈尔滨市的实际情况，以全面普查与重点调查相结合、静态交通与动态交通相结合为原则，选择确定停车调查的对象。为便于数据的日常维护和更新，根据数据库结构的要求对调查数据和分析结果进行归纳和整理。4.1.2.2 根据调查得到的数据资料如下：哈尔滨市咪表主要建设区域：道里区、南岗区，建设停车泊位1964个停车泊位，先后建设安装咪表总数：1032块。（看看数据）l 从2001年试运行至今，发放缴费卡5万余张l 一级路段每车位4元/30分钟l 二级路段每车位3元/30分钟l 三级路段每车位2元/30分钟l 四级路段每车位3元/小时l 凡不足30分钟的，按30分钟计算，超过30分钟不足1小时的，按1小时计算。（2001年网上数据）4.1.2.3 哈尔滨市路边停车的现存问题（广州材料、哈尔滨材料）（1）路边停车的功能发生偏差 路边停车是城市停车设施的重要组成部分，合理功能定位的路边停车设施是路外停车必要和适当的补充，其规划应主要在路外停车供应难以满足需求的地区。但现状路内停车设施的布局明显违背了这一原则，许多路内停车设施分布在路外停车场附近，结果严重损害了公共停车场的利益，自身的停车效率也没有得到充分地发挥。（2）路边停车的服务对象不明确路边停车设施的特点是：步行距离短、存取方便，其服务对象应主要是短时停放的社会出行车辆。但目前停车设施的停车管理政策、手段都体现不足，造成了使用过程中路内、外停车没有显著的区别，许多以上班为目的的长时间停车也停在路边，结果造成了社会车辆的无处停放，只能乱停。（3）路边停车价格偏低路边停车的低收费政策促使了大量机动车放弃路外停车选择路边停车。经营路边停车的高利润又刺激了各个方面的积极性，使得路边停车设施规模始终难以得到有效的控制。道路资源本来就有限又被大量占用，加剧了动态交通拥挤。（4）路边停车的管理技术落后哈尔滨停车管理技术的智能化程度还很低，容易产生乱收费(私自提高或降低收费)等管理问题，技术上的落后还造成控制路边停车时间管理政策的难以实施。从国内、外情况来看，国际上的大多数先进城市及国内深圳、珠海、北京等十多个城市都已经建立了以咪表为主的计时收费系统，将路边停车管理推向智能化。4.2 路边停车的特点4.2.1 路边停车场是指在一些城市道路红线范围内的两侧或一侧，划出若干段带状路面供车辆停放的场所。路边停车具有下述特点：l 路边停车可方便车辆就近停放于目的地附近，具有停车方便、设置灵活、占空间少、减少步行距离等特点；l 路边停车的泊位周转率高；l 路边停车可以缓解中心区由于路外停车设施不足造成的停车供需紧张状况。4.2.2 路边停车对相关道路交通有不利影响，主要表现在：l 路边停车占用一部分道路面积，减少了道路的有效宽度，会显著地降低道路的通行能力；l 路边停放车辆的进出对道路交通的正常运行影响较大，行车速度变慢，交通事故增多；l 若对路边停车管理不力，则会造成路边停车混乱，使得城市交通秩序混乱，给车辆、行人和其他道路使用者带来很大不便。4.3 路边停车管理技术在路边停车管理手段上主要有两种：人工管理和电子管理。电子管理常用的方式是停车咪表收费管理，它是利用当代最先进的电子软件技术和电子设备对城市泊车进行定位、计费、管理、标准化核算的一整套电子泊车管理体系。停车咪表收费管理代表路边停车管理的发展趋势。4.3.1. 咪表的构成、功能与工作原理（网上资料改）4.3.1.1. 系统构成停车咪表收费管理系统由管理计算机、发卡机、手持数据采集机（或便携式电脑）、咪表和泊车卡组成，完成停车计时收费、定期收支结算以及泊车卡的发行充值及全部管理等。4.3.1.2. 性能指标：l 咪表系统的设计均采用低功耗，宽电压集成电路，使得整个产品工作在低功耗、宽电压方式，供电方式采用高能电池和太阳能电池联合供电；l 工作温度范围为：-4085；l 液晶中文显示，主要显示提示信息、停车时间，卡上余额等；l 红、绿、黄彩色状态指示用于监管人员巡视查看、掌握交费情况；l 内置大容量数据存储器，可储存1000条以上数据记录。4.3.1.3. 功能特点：l 防伪机制。泊车卡均采用含有专用标识码的防伪逻辑加密IC卡，对重要数据进行加密处理，杜绝了泊车卡的仿制；l 时限控制。根据泊车卡上的费用余额，控制可以选择最长的停车时间；l 超时报警。当停放的车辆超过设定的停车时间时，咪表就会显示红色提示信息，通知监管人员采取适当措施；l 追加停车时间。当认为原停车时间不够时，可以在第一次打卡30分钟内增补停车时间；l 设定收费标准。可根据不同城市、不同时间设置不同的收费标准（即费率）；l 实时记录。每个咪表可管理两个车位，并实时记录保存计费数据。4.3.1.4. 工作原理通过管理计算机和发卡机，完成不同面值的泊车卡（如50元、100元、200元等）的发行，也可完成对泊车卡的循环充值；用泊车卡停车，通过咪表按收费标准和停车时间扣除应付的金额；通过手持式数据采集机可以定期读取咪表内储存的数据记录以及对咪表进行数据下载（如改变费率等）；通过管理计算机可以读取手持机内存贮的数据记录以及对手持机下载数据，这样管理计算机就可以进行定期结算及对整个系统收支信息进行查询和改变费率等。4.3.2. 咪表停车的优点（网上资料）4.3.2.1. 实施停车咪表计时收费，是合理有偿使用市政设施资源、规范收费主体、统一收费名目和开辟新财源的好办法。从长远看，此项措施不仅会获得较大的社会效益，同时也会带来可观的经济效益。4.3.2.2. 停车咪表计时收费是科学管理城市交通的重要举措。实行路边停车咪表收费，可规范化道路停车，强化交通秩序，促使车辆优先进入附近封闭的停车场（库），消除违例停车和乱停乱放的现象，减少占道停车的车辆，从而减轻道路交通负荷，提高交通静态设施效能，改善城市交通环境，缓解城市交通行车难。4.3.2.3. 咪表是一种电子智能收费装置，因而可以真正实现“咪表路段无特权，打卡收费人人平等”，同时有效地制止某些单位和部门乱停车乱收费的现象，杜绝停车现场监管人员贪污和中饱私囊的行为。4.3.2.4. 咪表路段一般都是处于城市的较繁华热闹地区，实行咪表收费停车后，由于在这些路段上有一支训练有素、纪律严明的管理队伍执勤，对路段犯罪分子起到威慑作用。4.3.2.5. 实行道路临时占道收费，实现公共资源的有偿使用，使政府的投资得以回报，为真正做到“以路养路”创造了条件。4.3.3. 不同类别的停车咪表的适用性（广州）4.3.3.1. 停车咪表分为单车位停车咪表、集中式多车位停车咪表、车载式停车咪表。对于咪表的使用应根据各个国家和城市的特点因地制宜。目前欧洲国家多采用集中式多车位咪表，美国多采用单车位停车咪表，香港两种咪表均使用。随着技术的进步，停车咪表已由投币式向智能化（IC卡）发展。4.3.3.2. 停车咪表的选择，要在充分论证的基础上，根据城市的实际情况而定。国外产品一般价格较高，技术比较成熟。国内的大中型企业近年投入人力、才力研究开发停车咪表也出渐成效。选型要特别注意产品功能，其标准是符合城市的实际，系统均按中国的管理模式进行开发，使系统与管理吻合。4.4 停车咪表收费管理系统的效益分析（期刊网硕士论文）4.4.1. 月收益计算模型影响车辆泊车的因素很多，对于电子泊车，可以主要归纳为以下项个因素：式中：月平均收益；路段；咪表总量；咪表使用率；车流量；锁车数；收费价格；用以上变量表示停车的影响时，各个变量作为独立变量。以上方程经调查数据检验，相关指数R299.8%，说明拟和程度较好。上式变量较多，可对于新开发的路段进行预测。计算结果见表4-1表4-1 月收益模型分析来源自由度平方和(SS)均方和(MS)F统计量P值回归8703462520987932815168.310.093残差11287198512871985总和97047497194P值为0.093，虽然稍稍偏大，但仍然小于0.1。考虑到本模型中独立变量较多，样本数量不大的实际情况，也可以说回归方程是相对显著的。也就是说，我们得到的回归方程能解释实际数据，响应变量与各独立变量之间的相关性也仅是相对显著的。但是，这些因素中有些是不显著的，不重要的，而且各项指标不是很高。再进行逐步影响分析，把不重要的变量剔除掉，简化回归方程。考虑到一些因素并不是显著因素，简化变量采用如下方程计算现有咪表的经济效益：式中： Y月平均收益；咪表数；咪表使用率；乱停放车数；锁车数。4.4.2. 咪表使用率的确定咪表使用率是决定咪表公司经营收益的重要影响因素，也是企业制定收费标准的重要参考因素之一。影响到咪表使用率的因素包括：路段、咪表总数、车流量、锁车数、乱停放车辆数、收费价格、平均停车时间、出-进车数比率(流动率)等，这些因素对咪表使用率的影响程度不同，其中锁车数、路段、乱停放车辆数、平均停车时间、出入车数比率(流动率) 是5个主要因素，车流量等变量为次要变量在计算中可忽略不计。选取以上5个主要因素建立如下模型：式中： Y咪表使用率； 锁车数； 路段； 乱停放车辆数； 平均停车时间； 出一进车数比率(流动率)。4.4.3. 现有咪表系统年收益计算方法（广州的材料）咪表系统收入计算模型：式中：咪表停车年收入，单位：元； 停车泊位总数； 平均每天单位路边停车泊位的利用时间，单位：小时； 每年营业天数； 单位泊位单位时间收费，单位：元/小时根据对哈尔滨市咪表停车调查资料统计分析，平均每天单位路边泊位平均停放时间（利用时间）为11.54小时；哈尔滨市现行咪表停车收费标准为：5元/小时；每年按365天营业天数计算；哈尔滨市现有咪表停车泊位为2064个，哈尔滨市现有路边停车年收费（收入）为：元/年4.5 哈尔滨电子泊车系统结构设计（网上资料）4.6.1 电子泊车系统结构l 服务管理中心：提供技术支持、技术服务、数据的统计与处理以及信息的发布功能；l 信息发射与传输：通过GMS/GRPS无线网络，将MOD发射信号传输给使用与服务部门；l 咪表：提供停车管理服务，实现电子泊车系统的收费功能；l ATM充值发卡：制作发行ATM充值卡； l GIS定位系统：实施其他的相关辅助功能。电子泊车系统结构设计流程见图4-1管理服务中心MOD发射无线传输网络咪表ATM冲值卡GIS定位系统 图4-1电子泊车系统设计流程图4.6.2 停车咪表收费管理流程停车咪表收费管理系统基于软件技术C# 和NET系统平台，用窗口和浏览器技术编制完成用户操作界面；数据中心分两级服务器数据管理，数据服务器和应用服务器可以灵活配置在公司局域网或公共网络的任何路由器，客户机使用浏览器上网工作。操作模式上，方便停车管理部门灵活设置管理机构和设备，配置管理人员。全球卫星通迅连接技术，可使管理者无论身处何方都能随时掌握动态车位信息，及时指挥调整管理人员现场执法解决问题。停车咪表管理流程见图4-2：4.6.3 电子泊车系统管理模式设计4.6.3.1 路边停车管理模式制定原则l 统一规划，统一管理；l 有利于发挥路边停车泊位的社会效益和经济效益；l 保证政府收益。后台管理SOLSERVR数据库咪表通信系统咪表管理系统咪表发卡系统图4-2 停车咪表管理流程图4.6.3.2 路边停车管理模式包括政府部门直接管理模式和企业管理模式两种，政府直接管理模式是指有关政府部门直接进行路边停车场所规划、建设和经营管理；企业管理模式是指企业在政府有关部门的授权和监督下从事路边停车设施的建设、经营和管理。目前国内各城市主要采取前一种模式，而国外则主要采取后一种模式。（广州的）4.6.3.3 政府管理模式特点在于：l 有利于充分发挥路边停车泊位作为公共产品的社会效益；l 有利于政府部门直接监管路边停车收费状况；l 投入人力较多，部门之间职责不清，管理效率较低。4.6.3.4 企业管理模式特点在于：l 发挥产业化优势，经营目标明确，管理效率高；l 一旦政府管理失控，停车泊位的社会效益难以保障。4.6 哈尔滨市电子泊车管理模式选择（广州的）4.6.1 通过对两种模式比较，建议哈尔滨市路边电子泊车宜采用企业管理模式，具体如图4-3所示。4.6.1.1 哈尔滨市路边停车企业管理模式的总体思路：在市物价局制定路边停车收费费率和市交通警察支队对路边停车场所规划和布点的基础上，由市政府授权经营路边停车泊位的公司（接受有关管理部门的监督）进行路边停车设施建设、维护，并进行路边停车收费和管理。路边停车管理公司授权 经营市交通警察支队电子泊车场所规划和布点咪表停车收费监督和处罚咪表停车设施建设和维护咪表停车收费和管理电子泊车收费收入公司收益政府提成政府 补贴公司 提成市物价局制定费率市政府图4-3 哈尔滨市电子车企业管理模式示意图4.6.1.2 政府按照特许经营权协议从路边停车收入中提取的资金除部分用于补偿有关管理部门（交通管理机构、市政管理机构和街道办等）的支出外，其余可作为城建资金，主要用于哈尔滨市静态交通设施的建设，如修建大型的公共停车场等。政府提成之后的收入全部归企业所有，这样可以激发企业的经营积极性，杜绝路边停车收费的“跑冒滴漏”现象；同时，企业在提成率既定的条件下，将会尽量控制成本，从而避免了政府管理模式下的不必要支出。4.6.2 行业特征4.6.2.1 如果不考虑路边停车场所占道路的投资成本，而只考虑追加成本，则路边停车场的投资利润率很高。4.6.2.2 路边停车管理公司采取先进的管理手段咪表管理，即采用电子收费系统管理，所发生的投资和成本包括：项目投资、流动资金、经营成本、营业税金及附加等。其中项目投资包括咪表投资、工程费用、后台处理系统投资等。4.6.2.3 咪表的投资成本相对土地成本和道路建设成本极小。城市道路属国有资产，其所有权的代表是政府。政府理应分享企业利用这一资产经营路边停车场所获得的收益。为体现上述思想，在政府授权某一企业进行路边停车设施建设和管理时，宜采取特许经营权管理方式得到路边停车收费收入的大部分。4.6.3 分配机制政府以特许经营权的形式委托企业经营路边停车泊位，每年从企业收取的停车费中提成一定的比例（或定额）作为国有资产的回报。特许经营权提成反映了政府和企业对路边停车收入的分配关系，有两种提成方式：一是在扣除企业成本前提取；二是按扣除成本和所得税后的净利润提取。建议采取第一种方式，原因在于：政府特许经营权提成对公司而言形成了公司的特许经营权使用费，构成了经营成本，符合我国现行会计制度。按照特许经营权提成方案，企业与政府利益分配关系如图4-4所示。4.7 咪表布点研究（广州文字修缮）咪表停车管理实质是路边停车的一种管理方式，停车咪表的布点方案既要考虑路边停车的原则与要求，也要考虑咪表停车的具体特点。4.7.1 由于路边停车对道路交通的影响较大，故不应大力提倡路边停车。但是，路边停车是缓解中心区停车场地供求矛盾的有效而简便的措施，规划合理，管理得当，则设置路边停车场能获得良好的社会经济效益，特别是夜间，一般应保留一定比例的路边停车泊位。路边停车收入提取公积金利润分配税后利润其他成本费用特许经营权使用费所得税图4-4 企业与政府利益分配关系图4.7.2 路边停车规划必须考虑道路交通流量、道路宽度、交叉特性、单双向交通、公共设施及两侧土地使用状况等因素。具体而言，主要应注意以下几点：l 路边停车应处理好车辆停放与动态交通的关系。城市道路上设置路边停车场时，应确保路上车流能以一定的速度畅行，因此，必须控制路边停车场的交通阻碍率R，即： R=B/L100 （4-1）式中：B路边停车所占用车行道的宽度（不包括利用人行道、绿带的宽度），单位(米)；L布设路边停车场道路的车行道宽度，单位(米)。国外对R值有明确的控制指标，如美国和日本都规定R值一般不超过35%。由于街道宽度均较窄、路上交通量较大，为减少路边停车对交通量的影响，哈尔滨市中心区设置的路边停车建议R值采用35%；l 路边停车应处理好与非机动车及行人交通的关系。当人行道面积较大且设置路边停车对行人交通影响不大时，可设置一定的路边停车，并尽量避免占用非机动车道； l 允许设置路边停车场的最小道路宽度按有关标准执行。当道路车行道宽度小于表4-2中的最小宽度时，不应在路边设置停车场。4.7.3 允许路边停车的道路服务水平。当设置路边停车场的道路服务水平V/C满足表4-3条件时，允许路边设置停车场。表4-2 设置路边停车场的道路车行道宽度标准道路类别道路宽度路边停车设置道路双向通行12米以上容许双侧停车812米容许单侧停车不足8米禁止停车单向通行9米以上容许单侧停车69米容许单侧停车不足6米禁止停车巷弄9米以上容许双侧停车69米容许单侧停车不足6米禁止停车表4-3 设置路边停车场的道路服务水平标准服务水平交通流动情况交通流量/容量（V/C）路边停车设置交通状况平均车速（km/h）高峰小时系数A自由流动50PHF0.7V/C0.6容许路边停车B稳定流动（轻度耽延）400.7PHF0.80.6V/C0.7容许路边停车C稳定流动（可接受