交通运输业能耗现状及未来走势分析

1前言 在国家发改委发布的我国第一个节能中长期 专项规划中，交通运输是“十一五”节能重点领域 之一。 从短期看，交通运输业的能耗现状直接关系 到“十一五”节能目标能否顺利实现；从中长期看， 更关系到我国建设低碳经济国家的进程。作为低碳 经济的重要内容之一，低碳交通要求交通运输能够 有效、合理地使用能源，优化各种交通工具的配置， 降低能耗，保护环境。 事实上， 欧盟早在2002年4月就做出了调整 和完善能源政策方面的新举动。欧盟委员会在其制 定的“欧洲聪明能源”计划中继续实施“替代者号 计划”，提出在20032006年间投入巨资，支持欧盟 各国和各地区旨在提高交通中的能源利用效率、寻 找替代燃料的行动。而在能源消费中占据绝对比例 的交通部门更是成为革新的第一目标。欧盟绿皮书 中提到的一个主要目标就是在2020年底， 公路交 通所使用的化石燃料的20由其他燃料替代，这些 主要的替代燃料包括生物质燃料、 天然气和氢气。 交通能源问题的重要性不仅体现在上述计划中，同 时在欧盟第六框架中也得到了充分体现。2003年欧 盟投入3.38亿欧元开发持续发展能源， 其中重点 就是交通系统中的替代动力燃料。 文章以几种主要运输方式为研究对象，利用现 有统计数据，从能耗增长率、单耗等不同角度对其 能耗现状进行实证分析，并在此基础上对交通运输 行业能耗的未来走势进行预测和展望。 同时，从国 家和运输企业两个层面分别揭示未来运输政策调 整的取向以及节能工作的重点方向。 由于我国交通 系统能耗统计工作起步较晚，数据不健全，因而在 能耗现状的全面性及未来走势的精确性分析和把 握上仍需做进一步完善，这也是文章的不足之处。 2交通运输总体能源消耗分析 交通运输系统中使用的能源主要是矿物燃料 (石油、天然气和煤)，而在公路运输中主要使用的是 作者简介：周新军，高级经济师，2003年获南开大学企业管理博 士学位，2006年中国社会科学院博士后出站， 研究方向为贸易 经济学。 目前主要研究方向为运输经济、公司治理及战略管理， 已发表论文60余篇，出版专著1 部。 E-mail：bfzxj 交通运输业能耗现状及未来走势分析 周新军 (中国铁道科学研究院运输及经济研究所，北京100081) 摘要低碳经济要求交通运输有效、合理地使用能源，优化配置各种交通工具，降低能耗。 近年来，我国交通运输业能耗增 长率总体上高于全社会能耗增长率，占全社会能耗比重基本维持在7.5左右。 各种运输方式的能耗主要集中在油 耗上，2007年交通运输业汽煤柴3种油耗叠加在一起，占全社会油耗比重近 70。 交通运输中电能利用效率较高， 节电效果好于全社会，电耗占全社会电耗比重从2002年的2.07%降至2007年的1.63，但占全国交通运输能耗比 重仅10左右，能耗结构不合理现象并未得到改善。2008年国家铁路单位运输工作量综合能耗比上年降低3.1%， 2009年我国铁路电气化率达到41.9%，铁路能耗结构出现根本性改善和优化，开始转变为以电耗为主。 公路运输油 耗总量呈快速增长趋势，百吨公里油耗指标呈稳中略升态势，节能空间和潜能较大。 水运(含港口)能耗2004年之前 呈上升趋势，之后下降趋势明显，约占交通运输业总能耗的15。 民航每吨公里油耗从2002年的0.364kg降至2007 年的0.309kg，航油消耗增长率基本维持在12上下，有较为明显的减弱趋势。 未来10年，我国交通运输能源消耗总 量将进一步攀升，虽然能耗结构将得到一定程度优化，电耗比重会迅速增长，但由于公路能耗在交通运输能耗中占 有绝对比重， 故难以从根本上改善交通运输以油耗为主的结构特点。 我国交通运输业应逐步调整到以铁路为主导 的各种交通方式协调发展的模式上来，最大限度地降低运输业油耗在整个交通运输行业中的比重，“以电代油”。 关键词交通运输业 能耗结构 铁路电气化率 公路运输 电耗 油耗 水运 中 外 能 源 SINO-GLOBAL ENERGY9 第7期 石油。 交通运输业作为主要的终端用能部门之一， 其能源消费包括两个部分：一是由完成运输活动的 各种运输工具或设施直接消耗的能源；二是由各运 输组织或管理部门服务于运输生产活动消耗的能 源1。相比较而言，交通运输领域的能源消费主要是 通过各种运输工具或设施对能源的消耗。 因此，通 常所涉及的交通运输行业能源消费等相关概念是 指前者，而后者则可归于其他用能部门。 但是在统 计时，相关部门往往没有将此完全区分开来，以下 的数据包括这两个方面的范畴。 2.1交通运输能耗增长率总体上高于全社会 近年来， 我国交通运输业能源消费增长很快， 已成为继工业和生活消费之后的第三大能耗产业。 目前国家统计部门的数据并没有将交通运输中的 能源消费指标作为专项统计， 而是将其与仓储、邮 政进行合并统计。 由于后两者的比重不大，因此此 项整合数据也能在较大程度上反映出交通运输中 的能源消费水平1。为了表述方便，以下交通运输业 能耗数据等同于交通运输、仓储和邮政业。 表1给出了20022007年交通运输业的能耗 状况。 从增长率来看，全社会能耗增幅下降趋势比 较明显，交通运输行业能耗增幅升降交叉，走势不 明朗。 如果把它们横向做一比较， 除了2003年、 2004年交通运输业能耗增长率稍低于全社会能耗 增长率外，其他年份都要高于后者，而且两者的差 值呈扩大趋势。 尤其是2007年， 两者的差距比较 大，尽管这一年度交通运输业能耗增幅呈现下降趋 势，但还是高出全社会指标3.3个百分点。 从交通 运输业能耗占全社会能耗的比重来看， 除了2007 年稍高外，基本上维持在7.5左右。 图1是根据表1绘制的曲线图，从图中可以看 出20022007年这一时期交通运输和全社会能耗 增长率的变化情况。20022004年交通运输业能耗 增长率低于全社会能耗增长率，20042007年交通 运输业能耗增长率高于全社会能耗增长率 ，2004 年成为一个重要折点。 不过，20032005年两者基 本保持同步重合的趋势，2005年后两者开始偏离， 交通运输能耗增速要快于全社会增速。 到2007 年， 两者的增速都下降，但全社会能耗增长更慢一些。 2.2交通运输油耗占全社会油耗比重 铁路、公路、水运、航空等几种运输方式的能耗 主要集中在油耗上，而在油耗中又主要以消耗汽煤 柴3种成品油为主，燃料油消耗相对较少，原油消 耗极少。 表2显示出交通运输业几种油品消耗占全 社会油耗的比重。 20 15 10 5 0 能耗增长率，% 2002年2003年2004年2005年2006年2007年 图1交通运输行业与全社会能耗增长率 全社会总能耗 交通运输业能耗 表1 20022007年交通运输等能耗状况 项 目2002年2003年2004年2005年2006年2007年 全社会总能耗/104t标煤148221170943203227223319246270265583 同比增长率，9.9 15.318.99.910.37.8 交通运输、仓储和邮政业/104t标煤110861274015104166721858220643 同比增长率，8.1 14.918.610.411.511.1 交通运输等占总能耗比重，7.57.57.47.5 7.57.8 数据来源：中国统计年鉴(20032008年各卷)。 项 目2002年2003年2004年2005年2006年2007年 原油消费0.790.600.430.420.510.48 汽油消费40.0845.7249.1650.8951.9450.07 煤油消费67.1067.4677.2781.9588.9690.85 柴油消费38.6741.4442.2745.7548.5654.39 燃料油22.5122.2824.0527.3729.3234.09 表2交通运输业油耗占全社会油耗比重 数据来源：中国统计年鉴(20032008年各卷)。 2010年第15卷10 中 外 能 源 SINO-GLOBAL ENERGY 因此，未来数年内我国能源政策调整的一大目 标，是要采取切实措施，最大限度地降低运输业油 耗在整个交通运输行业中的比重，相应提高电能消 耗在整个交通运输能耗中的比重，“以电代油”，最 终实现能耗结构的优化。 2.3交通运输电力消耗 仅从移动设备来看，交通运输业中的电能消耗 主要来自铁路，少量来自地铁、电车等交通工具。若 考虑固定设备和车站等场所的用电，铁路电能消耗 约占整个交通运输业用电量的50左右。 以2006 年和2007年为例， 铁路企业的电耗分别为226.9 108kWh和259.2108kWh， 而整个交通运输行业 电耗分别为467.37108kWh和531.9108kWh。 从2002年以来的情况看， 交通运输电耗在全 社会电耗中所占比重呈下降趋势， 已从2002年的 2.07%下降至2007年的1.63(见表5)。 电耗比重 下降说明，在交通运输行业能耗增速高于全社会能 耗增速，以及行业规模扩张高于全社会行业平均水 平的情况下，交通中电能利用效率比较高，节电效 果要好于全社会。 由于交通运输业所消耗的能源均为化石能源， 排放出的有害气体给环境和生态带来沉重负担，因 此，根本出路还是要调整现有的能耗结构。 目前我 国交通运输行业的能耗具体表现为以石油消耗为 主，这一特点近年来又有进一步强化的趋势。 表4 数据显示，石油消耗在交通运输总能耗中的比重已 由2002年的78.84上升到2007年的85.87，调 整和优化整个行业的能耗结构势在必行。 原油消耗除个别年份外，其他年份都呈现出明 显的下降趋势，其占全社会比重很低；汽油消耗呈 上升趋势，但幅度不大；煤油所占比重呈上升趋势， 但最近几年开始放缓； 柴油上升趋势比较明显，幅 度比较大；燃料油所占比例呈加快上升趋势。 上述 几种油品中，煤油消耗占全社会比重最大，历年均 在60以上，2007年更是达到了90以上；柴油和 汽油消耗占全社会比重基本上保持在50左右；而 燃料油消耗大约占三成左右。 交通运输行业汽油、 煤油和柴油3种油耗叠加在一起，占全社会油耗比 重近70。 换言之，全社会70左右的石油都是被 交通运输业所消耗了。 正因为如此，尽管交通运输 业本身的能耗在全社会能耗中所占比重不大，但其 能耗状况直接影响和决定着整个社会的节能效果。 从增长率来看，运输业主要油品消耗增长率总 体上呈上升趋势，且绝大多数年份都要高于全社会 相应指标(见表3)。 不过，从2006年进入“十一五” 后，除个别数值外，其他数值均呈现下降趋势，说明 最近几年交通运输业油料消耗增幅尽管仍然高于 全社会，但却得到了一定程度的控制。 项 目2002年2003年2004年2005年2006年2007年 原油消费 全社会5.6110.5615.364.657.185.54 交通运输业4.79-16.65-16.512.4629.000.00 汽油消费 全社会4.228.6015.323.358.005.29 交通运输业5.8923.8624.007.0010.211.50 煤油消费 全社会3.250.2615.111.514.4510.58 交通运输业100.8031.857.6513.3912.94 柴油消费 全社会7.879.6817.6610.897.875.55 交通运输业13.2917.5520.0020.0214.5018.22 燃料油 全社会-3.538.9513.34-11.322.98-6.66 交通运输业27.8222.350.9210.308.54 表3全社会及交通运输业油耗增长率 数据来源：中国统计年鉴(20032008年各卷)。 表4交通运输业油耗占全行业总能耗比重 项 目2002年2003年2004年2005年2006年2007年 交通运输业油耗/104t标煤8740.3210135.9912412.6013987.6715775.7117726.84 交通运输业总能耗/104t标煤110861274015104166721858220643 比重，% 78.8479.5682.1883.9084.9085.87 数据来源：中国统计年鉴(20032008年各卷)。 11第7期周新军.交通运输业能耗现状及未来走势分析 项 目2002年2003年2004年2005年2006年2007年 交通运输业电耗/(108kWh)338396.94449.65430.34467.37531.91 全社会电耗/(108kWh)16331.4519031.621971.3724940.3928587.9732711.8 比重，% 2.072.092.051.731.631.63 表5交通运输业电耗占全社会电耗比重 表6给出的数据则为上述这种判断提供了直 接的依据。 很明显，交通运输业电能消耗的增长速 度要低于全社会用电增长速度。 尽管两者增长速度 总体上都呈现下降趋势，但比较而言，交通运输业 的下降趋势更为明显一些(除个别年份，如2007年 呈现加速趋势外)。 3几种交通运输方式的能源消耗 3.1铁路运输能源消耗 3.1.1铁路运输工作量单耗 最近几年，铁路系统在运输工作量大幅增长的 情况下，实现了单位能耗的下降。 以国家铁路运输 为例，2008年国家铁路(不含控股合资铁路)运输企 业能源消耗折算标准煤1693.91104t， 比上年增加 17.57104t，增长1.0%，远低于运输工作量增幅(客 运量增长11.0，旅客周转量增长7.8；货运量增 长4.6，货运总周转量增长3.7)。 据2008年铁 道统计公报 数据，2008年国家铁路单位运输工作 量综合能耗5.6t标煤/(106换算tkm) ，比 2007年减 少0.18t标煤/(106换算tkm)，降低3.1%。 3.1.2铁路能耗结构 最近几年，由于铁路对既有线电气化改造的加 快，特别是一部分新建的客运专线、城际铁路和高 速铁路的投入运营，电气化率大大提高。 表8显示， 铁路电气化率在进入“十一五”后第一年就呈现出 加速增长态势，2006年比2005年增长5个百分点， 超过整个“十五”增长之和。2008年电气化率首次 超过1/3，2009年增速更快，电气化率提升7.3个百 分点，达到41.9。 “十一五”期间(未含2010年)电 气化率平均达到了35.2，年均增长9.75，高出 “十五”期间电气化率平均水平近10个百分点。 表8 20012009年电气化铁路里程变化 项 目2001年2002年2003年2004年2005年2006年2007年2008年2009年 铁路营业里程/104km7.07.197.307.447.547.77.88.08.6 电气化里程/104km1.691.811.881.932.022.442.552.83.6 电气化率，24.1425.2 25.725.926.831.732.734.641.9 平均水平“十五”电气化率25.5，年均增长2.65“十一五”电气化率35.2，年均增长9.75% 注：笔者根据铁道部历年铁道统计公报相关数据整理编表。 由表7可见，目前电能消耗在我国交通运输能 耗中所占比例很低，约10左右，且从总体上看还 呈现出逐渐下降的趋势。 这说明，至2007年，我国 交通运输业能耗结构不合理的现象并没有得到改 善，相反油耗比重的上升还对电耗产生了直接的挤 出效应，从而导致电耗比重进一步下降。 数据来源：中国统计年鉴(20032008年各卷)。 表6交通运输业及全社会电耗同比增长率 项 目2002年2003年2004年2005年2006年2007年 交通运输业电耗9.2717.4413.28-4.298.6013.81 全社会电耗11.616.5315.4513.5114.6314.43 数据来源：中国统计年鉴(20032008年各卷)。 项 目2002年2003年2004年2005年2006年2007年 交通运输业电耗/104t标煤1365.521603.641816.591738.571888.172148.92 交通运输业总能耗/104t标煤110861274015104166721858220643 比重， 12.3212.5912.0310.4310.1610.41 表7交通运输业电耗占全行业总能耗比重 数据来源：中国统计年鉴(20032008年各卷)。 2010年第15卷12 中 外 能 源 SINO-GLOBAL ENERGY 表11公路能耗同比增长率及占交通运输业总能耗的比重 项 目2001年2002年2003年2004年2005年 公路能耗/104t标煤5682.356217.266357.736951.367897.01 同比增长率，% 9.412.269.3413.60 占交通运输业总能耗比重，%55.4056.0849.90 46.0247.37 3.2公路运输能源消耗 3.2.1公路运输油耗总量 公路交通运输行业的燃油品种比较单一，是各 种运输方式中汽油、柴油的最主要用户。2004年全 国营运客车的汽、柴油燃料消耗总量分别为55.22 108L、69.58108L；营运货车的汽、柴油燃料消耗总 量分别为158.82108L、309.78108L。 全国营运客、 货车合计的汽、 柴油燃料消耗总量分别为1583.9 104t、3186.7104t，总计4770.6104t。 从汽柴油合计 消耗总量来看，呈快速增长趋势，尤其是柴油消耗 量增长更为迅速。 从客车、货车油耗总量各自的总体增长情况来 看，无论是营运客车还是营运货车的油耗量均有所 上升。 其中，营运货车油耗量(除2003年稍有下降 以外)上升趋势明显，由1999年的2197.7104t增至 2004年的3777.4104t，5年间增长71.9， 年均增 长11.4；而营运客车油耗量则起伏不定，从1999 年的617.2104t增至2004年的993.1104t，5年间 增长60.9，年均增长10，消耗最高年份(2003年) 的1355.2104t与最低年份(1999年)的617.2104t相 差1倍还多。 从总体上看，公路能耗在“十五”期间呈上升趋 势， 其占整个交通运输业能耗的比重虽有所下降， 但仍然保持在50左右，见表112。 表10铁路能耗占交通运输业总能耗比重 项 目2002年2003年2004年2005年2006年2007年 铁路运输企业能耗/104t标煤2003.73082030.73272155.99472247.4671647.08951676.3377 交通运输业总能耗/104t标煤110861274015104166721858220643 比重， 18.0715.9414.2713.488.868.12 注：笔者根据全国铁路统计资料汇编(20062008年各册)相关数据整理编表。 项目19811985年20012005年2006年2007年2008年 原煤8927212019 燃油839383534 电力334414547 表9 19812008年铁路企业能耗结构变化 注：笔者根据全国铁路统计资料汇编(20062008年各册)及中 国铁道节能专业委员会提供的材料整理编表。 电气化的提高使铁路牵引动力发生了根本性 变化，机车结构已从过去以蒸汽机车为主，转变到 目前以内燃、电力机车为主。 最近几年电力机车发 展尤为迅速，内燃机车虽仍居首位，但已呈下降趋 势。 再加上一批投入使用的新客站更加注重利用太 阳能等新能源(如北京南站等)，从而引起铁路企业 能耗结构的根本变化。19811985年间的铁路能源 消耗结构，原煤占89，燃油占8，电力仅占3。 到了20012005年间，原煤比重下降至27，燃油 和电力分别上升至39和34，电力所占比重仅次 于燃油。 铁路企业的能耗结构已从以原煤为主转变 为燃油和电力并举1。 进入“十一五”以后，铁路企 业能耗结构再次发生根本性变化。 表9数据显示， 2006年电耗首次超过油耗， 成为铁路第一大能耗， 随后的2007年、2008年电耗所占比例进一步提升 至45和47。 与此相反，原煤和燃油消耗所占比 例则呈进一步下降趋势。 由于电能具有清洁和环保 的特点，因而电能比例的提高，说明铁路企业能耗 结构已出现根本性的改善和优化。 3.1.3铁路能耗占交通运输业能耗比重 把铁路运输企业能耗与交通运输业总能耗进 行比较，见表10。 可以看出，铁路运输企业能耗占 交通运输业总能耗的比重呈下降趋势， 已从2002 年的18.07%下降到2007年的8.12， 表明铁路节 能效率比较高。 3.2.2公路运输工作量单耗 表12为全国营业性运输汽车百吨公里油耗的 发展情况，20022007年营运汽油客车、 柴油客车、 汽油货车、柴油货车的百吨公里油耗指标虽然略有 13第7期周新军.交通运输业能耗现状及未来走势分析 表14美国和英国全国货运单耗L/(100tkm) 项 目2002年2003年2004年 美国货运7.797.71 英国货运(重型汽车)6.656.93 起伏波动，但总体呈稳中略升态势。 近年来我国营 运车辆的百吨公里油耗已基本上趋于一个稳定水 平， 2007年汽油客车、柴油客车、汽油货车、柴油货 车每百吨公里油耗量分别为13.1L、12.2L、8.3L和 6.3L，大部分指标比上年度要高，总体上有上升趋 势。 如果按年度平均来计算，前述几个指标分别为 12.2L、11.0L、8.0L和6.2L。 从表12中还可以看出， 无论是柴油车还是汽 油车， 营运客车的百吨公里油耗都高于营运货车； 无论是营运客车还是营运货车，柴油车的百吨公里 油耗总体上均低于汽油车。 目前这一水平同发达国家相比，到底还有多大 差距？ 考虑到车况因素，应该把我国目前的油耗与 美国20世纪80年代水平进行比较。 从表12与表 133的比较可以看出，目前我国能耗水平与美国的 差距比较大。 例如，美国20世纪80年代初城间大 型汽车运输企业的每百吨公里油耗仅为3.4L，比我 国大型运输企业的货运单耗低近60，因此我国营 业汽车降低能耗还有很大潜力。 但我国的客运单耗 却比美国低近40。 表14为美国和英国全国货运油耗统计数据3， 如果把它与表12做一个比较， 就会发现我国营业 性公路运输货运车辆单耗与发达国家相当。 但仔细 分析不难发现，我国货运车辆单耗与美、英等国家 的可比性较小，其原因是我国与美、英等国的经济 发展程度有较大差距，运输货物类型差别较大。 如 我国货运物品大部分为煤、矿石等原材料，而发达 国家则为工业制成品。 在这种情况下，相同运输容 积运输密度大的原材料容易大幅超载，而工业制成 品因运输要求高、体积大等原因不易超载。 这些客 观因素造成了我国与美、英等国家货运单耗实质上 的不同。 综合来看，我国公路能耗水平与发达国家相比 还有较大差距，节能空间和潜能较大，需要公路主 管部门采取有效措施，在迅速发展公路的同时有效 降低能耗。 近年来，交通部门通过大力提高高等级、 特别是高速公路及有铺装路面公路的比重，加强路 面升级改造，大幅提升公路技术等级，有效改善路 面状况，使行车速度大大加快，拥挤状况得到有效 缓解。 营运汽车百吨公里油耗量逐年下降，液化石 油气、乙醇等替代燃料开始得到推广和应用，节能 运输装备研发与应用初见成效。 同时，交通部门还 大力加强运输组织管理，有效降低空驶率、提高实 载率，提高了运输效率；依靠科技进步，研发和推广 节能运输装备和替代能源等多种手段，促进了交通 运输的节能降耗。 但是近年来又出现反弹的趋势， 表明节能降耗的任务仍然相当艰巨。 3.2.3公路运输能耗结构 公路运输能耗结构比较简单，主要是以成品油 消耗为主。 从燃料品种来看，公路交通油品消费结 构实现了从以汽油为主向以柴油为主的转变，特别 是自2001年以来，增长趋势更为明显。 以2001年 为分水岭，这一年营运车辆的柴油消耗量首次超过 汽油消耗量，并在随后将差距逐年拉大；而汽油消 耗量也是以这一年为转折点， 之前是逐年上升，到 2001年达到峰值1720.1104t， 之后便呈逐年下降 之势。 此消彼长，营运车辆中汽油、柴油消耗总量的 比例构成由1999年的5347变为2004年的3367， 这种变化与交通部门大力推行营运车辆发动机柴 油化有较大关系。 3.3水路运输能源消耗 水路运输表现为通过各种交通类运输船舶承 担货物或旅客运输活动，主要分为内河(包括运河、 湖泊)运输、近洋/沿海运输和远洋运输。目前水路运 输特别是远近洋货物运输量占较大比重，2007年 表13 19801984年美国公路运输公司单耗 L/(100tkm) 项 目1980年1981年1982年1983年1984年 级城间大型汽车 货运企业汽车单耗 3.63.53.43.43.4 级城间公共 汽车公司单耗 18.218.318.217.4 表12全国营运汽车油耗状况 项 目2002年2003年2004年2005年2006年2007年 汽油客车10121213.212.813.1 柴油客车10111111.611.211.2 汽油货车88887.98.3 柴油货车6666.36.56.3 L/(100tkm) 注：笔者根据中国交通年鉴(20032008年各卷)数据整理编表。 2010年第15卷14 中 外 能 源 SINO-GLOBAL ENERGY 如果按照最新公布的油耗标准， 到2010年我 国水运燃油单耗应达到2000年发达国家的水平， 其中远洋和沿海运输应接近或达到同期国际水平。 即海洋运输燃油单耗中，沿海运输由4.8kg/(ktkm) 降至4.4kg/(ktkm)，远洋运输由4.44kg/(ktkm)降至 4.06kg/(ktkm)；内河运输燃油单耗由8.0kg/(ktkm) 降为7.6kg/(ktkm)。2006年我国海洋运输燃油单耗 为5.92kg/(ktkm)，降幅为16.4，与国际水平存在 一定差距；但内河运输燃油单耗为3.69kg/(ktkm)， 降幅为7.3，已经低于2000年的国际水平。 3.3.3水路运输能耗结构 2006年，我国沿海主要港口能耗结构中，电耗 占总能耗的比例为33.3，油耗占总能耗的比例为 54.4， 煤耗占总能耗的比例为12.3。 与往年相 比，能源利用结构得到了一定程度的改进，但油耗 和煤耗在能源消耗中所占比例仍然偏高。 3.4航空运输能源消耗 各种民用航空器是主要能源消耗工具，燃料类 型为航空煤油。 据统计，2003年我国民航运输能源 单耗水平比1990年下降30， 这主要源于机队结 构优化和航线运营组织结构优化使运输效率得到 提高。 从20022007年民航能源单耗走势(见表17) 来看，每吨公里油耗下降趋势十分明显，从2002年 的每吨公里油耗0.364kg降至2007年的0.309kg； 每生产飞行小时油耗20022004年呈小幅上升趋 势， 2004年之后呈下降趋势。 项 目2001年2002年2003年2004年2005年 水运(含港口)能耗/104t标煤1954.671620.61673.7321442226.83 同比增长率，% -17.093.2828.103.86 占交通运输业总能耗比重，%19.0614.6213.14 14.1913.36 表15水运(含港口)能耗增长率及占交通运输业能耗比重 水运货运量和货运周转量占全社会总量的12.4 和63.4。 水运行业能源消耗为注册运输船舶燃油 消耗，主要燃料类型为燃料油与柴油。 3.3.1水路运输(含港口)能耗总量和水耗总量 “十五”期间，水路运输(含港口)能耗年均增长 率为3.3，2004年之前呈上升趋势，之后下降趋势 明显。 其能耗在交通运输业中的比重总体上呈下降 趋势，约占15，见表152。 2006年沿海13个主要港口生产用能源消耗量 为97.3104t标煤，港口生产综合单耗为5.66t标煤/ 104t吞吐量，比上年下降4.86；长江沿岸20个港 口年消耗能源11.9104t标煤， 生产用能综合单耗 为4.00t标煤/104t吞吐量，比上年下降1.7。 全国 规模以上沿海和内河港口每万吨吞吐量的能耗分 别为6.1t标煤和5.9t标煤，总能耗为277.6104t标 煤，占2006年全国能耗总量的1.1。2006年四大 航运企业(中远、中海、长航、黑航)的燃油单耗为 3.22kg/(ktkm)，比上年减少0.61kg/(ktkm)；消耗总 量累计比上年节油约150104t，同比下降15.9。 规模以上沿海和内河港口每万吨吞吐量的水 耗分别为140t和246t， 耗水总量分别为4775104t 和2881104t。 全国规模以上港口总水耗量相当于 国内某大型城市当年总水耗量的2.2%。 3.3.2水路运输能源单耗 水路运输综合单耗从1990年的138.6kg标煤/ (104换算tkm)降至2003年的90.4kg标煤/(104换 算tkm)，呈下降趋势。 但从表16来看，2003年之 后的单耗走势有升有降，稳定性较差，趋势并不明 朗。 2004年节能效果比较明显，主要原因是远洋运 输船舶向大型化、专业化方向发展，且在不断加大 老旧船舶淘汰力度的同时，船舶制造技术得到不同 程度提高， 从而整体上提高了船舶能源利用效率。 但2005年出现较大幅度的回升，2006年下降幅度 较大，到2007年，水运行业平均每千千瓦时燃料消 耗升至232kg，增长82.7；平均每千吨公里消耗量 升至12kg，增长140，两个指标值反弹都非常大。 表16水路运输燃料单耗kg 项 目2002年2003年2004年2005年2006年2007年 平均每千千瓦时消耗量12613799146127232 平均每千吨公里消耗量6667512 注：笔者根据中国交通年鉴(20032008年各卷)数据整理编表。 15第7期周新军.交通运输业能耗现状及未来走势分析 3.5管道运输能源消耗 除上述几种运输方式外，管道运输也是一种比 较常见的运输方式，它是输送原油、成品油和天然 气的主要运输方式之一。 根据有关统计数据测算， 19902000年的10年间，管道运输能源综合单耗从 125.4kg标煤/(104换算tkm)上升到138.02kg标煤/ (104换算tkm)，平均每年上升1.26kg标煤/(104换 算tkm)。由于管道运输所承担的运输量十分有限， 且目前没有最新的统计数据，因此不做重点分析。 4交通运输业未来能源消耗走势分析 能源消耗走势大体上包括能耗总量增减趋势、 单位能耗走势及能源结构变动趋势3方面内容。 限 于现有统计资料，笔者仅对未来10年(至2020年) 交通运输业能耗走势做一些粗略的分析和预测。 4.1交通运输能源需求比较旺盛，能源消耗总量会 进一步攀升 进入“十一五”，交通运输行业迎来了又一轮发 展高潮，各种交通运输方式竞相发展。 尤其是铁路 进入到又好又快发展时期， 投资规模快速提升，营 业里程快速增长。 据2008年调整后的中长期铁路 网规划，到2020年全国铁路营业里程要达到12 104km以上，电气化率要达到60以上。 据2008年 铁道统计公报数据，2008年全国铁路共完成投资 3375.54亿元，比上年增长88.6%，是“十五”期间基 本建设投资总额的1.1 倍。 2009年又进一步攀升至 6005.64亿元，比上年增长77.9%，增长率大大超过 公路投资，投资额正日益迫近公路投资，而且有赶 超的势头。 公路、 水运和民航都有自己宏大的发展规划。 尽管公路投资从2005年开始放缓， 当年投资增长 率只有16.6%， 比2004年26.6的增长率低10个 百分点，2007年更是下降到4.2%，2008 年有所回 升，也只有6.0%的增长率，但由于其投资基数比较 大，绝对规模仍在交通系统中居首位。 这样，在交通 运输规模仍然会迅速增大的前提下，尽管能源单耗 可能会继续走低，从而使能源需求总量增长速度放 缓，但却无法从总量上降低能源消耗需求。 如果按 照2007年交通运输业能耗总量增长速度11.1%来 计算，至2020年，至少需要消耗81106104t标煤。 由于公路是交通运输业能耗的第一大户，下面 根据营运车辆客货周转量来计算2010年和2020 年的石油需求量，见表194。 从表19可以看出， 营运车辆汽柴油综合单耗 2010年将降至4.7kg/(100tkm)，2020年将进一步降 至4.3kg/(100tkm)，逐步接近美国的油耗标准。 如 果按2004年能耗标准计算，2010年和2020年营运 车辆石油需求量分别为6526104t和9573104t ，分 别占当年机动车交通石油需求的54.8和46.0， 占整个交通运输业的41.6和46.8，占当年全国 石油需求量的18.1和18.8。 倘若再加上营运船 舶的耗油量，2010年、2020年全国营运车船石油需 求量占交通运输业和全国石油需求总量的比重将 表17 20022007年民航能源单耗 项 目2002年2003年2004年2005年2006年2007年 每吨公里油耗/kg0.3640.3540.3540.3360.3270.309 每生产飞行小时油耗/t3.2693.2933.2963.2123.1403.063 注：笔者根据中国交通年鉴(20032008年各卷)数据整理编表。 各家航空公司以及不同的机种能耗是不同的。 2007年民航总局发展到30家航空公司， 就总量而 言，该年度耗油量最高的是南方航空公司，其次是 国际航空公司和东方航空公司， 分别为3004941t、 2864612t和2550846t。 从各家航空公司航油消耗增长率来看，自2004 年以来，增长幅度有比较明显的减弱趋势，基本上 维持在12上下；而从占整个交通运输业总能耗的 比重来看，上升趋势也比较平稳，基本在7上下， 见表18。 % 表18各航空公司航油消耗增长率及占交通运输业总能耗比重 项 目2002年2003年2004年2005年2006年2007年 同比增长率64.860.8030.4011.3213.5912.93 占交通运输业总能耗比重7.966.997.687.757.928.05 注：笔者根据中国交通年鉴(20032008年各卷)数据整理编表。 2010年第15卷16 中 外 能 源 SINO-GLOBAL ENERGY 4.2交通运输能耗结构得到一定程度优化，但根本 性的变化仍需较长时间 未来10年， 随着一大批高速铁路项目的建成 和投入运营， 以及对部分既有线进行电气化改造， 必然带来电能消耗的迅速增长，从而会进一步提高 电耗在铁路运输企业能耗中的比重。 如果以2008 年铁路电能消耗比例(47)为基准，之后每年都在 前一年的基础上提高2个百分点，至2020年，电能 消耗在整个铁路运输企业总能耗中所占比重至少 会提高到70左右，从而对改善整个交通运输行业 的能耗结构产生积极影响。 但由于铁路系统能耗在 整个交通运输业能耗中所占比例不大，故难以从根 本上改善以油耗为主的能耗结构特点。 由于公路能耗在交通运输行业能耗中占有绝 对比重， 因此未来10年要想大幅度降低油耗比重 难度很大，只能是在一定程度上改善现有的能耗结 构。 因为，无论是电动车还是使用其他替代能源的 节能环保汽车都不可能大规模投入使用。 今后很长 一段时间内， 交通运输能耗结构都会以油耗为主， 西方运输实践已经做出了回答。 但是，有一点是可 以改变和防止的，即尽可能避免西方国家在交通运 输给社会经济和人们生活带来极大促进作用及方 便的同时，给环境带来的负面影响。 最现实的路径 是尽量使交通运输能耗结构趋向最优化，比如电耗 (或其他替代能源消耗)与油耗之比为46抑或55。 5结语 从目前我国交通运输业能耗现状来看，节能工 作取得了比较明显的成效， 主要表现在两个方面： 一是各种运输方式的单位能耗继续走低(但不排除 个别时期小幅反弹和个别系统出现小幅趋高现象， 如公路单耗)； 二是在局部领域已形成了能耗结构 优化的趋势，如铁路能耗结构开始从以油耗为主转 变为以电耗为主。 但是从基本面来看，各种运输方 式的能耗增速整体上仍然高于全社会能耗增速，而 且在交通运输规模不断扩大的前提下，调整和优化 交通运输能耗结构仍然是一项长期的艰巨任务。 因此，要推进未来节能工作，国家层面上需要 在能源政策制定上加以引导，一方面要继续发挥铁 路在节能环保和优化能源结构上的比较优势5 ，未 来综合交通运输发展模式要逐步调整到以铁路为 主导的各种交通方式协调发展的模式上来，通过扩 大铁路规模来提高铁路能耗在整个交通运输领域 的比重；另一方面，要加大公路、水运和航空等领域 交通工具的技改力度，增加节能环保车以及使用替 代能源的新式汽车的投入数量，加快节能船只和飞 机的制造和使用。 在企业层面，一方面要继续加大 节能工作力度，增加投资；另一方面要加强运输管 理，减少中间环节，提高车辆使用效率。 参考文献： 1周新军.我国铁路能源消耗和节能现状J.中外能源，2009， 14(3)：87-92. 2蔡凤田.公路交通运输领域节能减排对策J.交通节能与环 保， 2008(2)：36-44. 3蔡凤田.公路运输能源消耗现状及其节能降耗对策J.交通 节能与环保，2006(3)：24-27. 4喻洁，李忠奎，欧阳斌.节约型运输的能耗门槛J.运输经理 世界，2006(6)：46-49. 5周新军.我国能源安全的内涵界定基于“十五”期间统计 数据的分析J.中外能源，2008，13(2)：1-6. (编辑 张 峰) 更高，2010年将分别达到53.5和23.3，2020 年 将分别达到50和22。如果按照节约型标准来计 算， 2010年和2020年石油需求量分别为5607104t 和7525104t，年节油分别为919104t和2048104t。 表19 2010 年、 2020年营运车辆石油需求预测 项 目2000年2004年(基准年)2010年2020年 公路旅客周转量/(108人km)665787481430025000 公路货物周转量/(108tkm)612978411050015000 客货换算周转量/(108tkm)679587161193017500 汽柴油综合单耗/kg(100tkm)-14.665.474.74.3 当年燃油需求量/104t 按2004年标准计算3418477165269573 按节约型标准计算56077525 年节油量9192048 17第7期周新军.交通运输业能耗现状及未来走势分析 Present Situation and Trend of Energy Consumption in Traffic and Transportation Industry Zhou Xinjun (Transportation and Economics Institute，China Academy of Railway Sciences，Beijing 100081) Abstract Low-carbon economy requires that the traffic and transportation sector should reasonably and effi- ciently use energy，and optimize the allocation of all sorts of transportation tools to lower energy consumption. In recent years，on the whole the growth of energy consumption of Chinas transportation sector has been faster than that of the countrys national energy consumption.The transportation sector has represented about 7.5% of the countrys total energy consumption.The main fuel used by the transportation sector is oil.In 2007，the traffic and transportation sectors consumption of gasoline，kerosene and diesel fuel accounted for nearly 70% of the countrys total oil consumption.The traffic and transportation sectors electric power utiliza- tion efficiency is relatively high and its electric power saving efficiency is higher than the national level.The sectors share of electricity consumption in the countrys total electricity consumption dropped to 1.63% in 2007 from 2.07% in 2002.However，electricity represents only about 10% of all energy used in the traffic and transportation sector，meaning that the irrational energy mix still needs to be improved.In 2008，the over- all energy