2000年铁路行车事故案例

2000年铁路行车事故案例浙赣线老关站60次特快旅客列车脱轨重大事故 一、事故概况 2001年1月22日，60次旅客列车（编组18辆，总重933吨，换长39.6）由南昌机务段DF42414号机车牵引，1时05分由株洲站开出，1时50分到达醴陵东站，1时55分开，计划老关站上行线 道通过。进站信号机显示为绿灯，2时08分04秒，当列车进入老关站2号道岔后，机车及机后13位在距2号道岔右尖轨尖端507米处爬轨，进入下行线，机后3位在尖轨上爬行353米后前后台车脱轨，机后4位前台车进入下行线前后台车脱轨，机后5位前台车脱轨。机车停于K888973处，列车脱轨后司机立即用无线电呼叫车站，告之列车脱轨情况，并呼叫续行的80次旅客列车，防止了事故的扩大。该事故中断上行线6小时02分。构成列车脱轨重大事故。 二、原因分析 根据取证分析，造成这起事故的直接原因是老关站上行线2号道岔尖端杆左侧销式螺栓、第一连接杆左侧螺栓、第二连接杆右侧销子、第三连接杆左侧销子均被拆除，导致左尖轨处于游离状态，左尖轨与第一连接杆和尖端杆间夹有石块，迫使左尖轨移向左侧基本轨方向，造成列车轮对进人两尖轨内侧，机车右动轮在距尖轨尖端5.07米处爬上尖轨，进人24号道岔渡线，并驶入下行线，机后3、4、5位脱轨。造成这起事故的原因是人为破坏。 焦柳线2824次货物列车脱轨重大事故 一、事故概况 2000 年8月12日时43分，2824次货物列车（编组49辆，总重1553吨，计长66.7）运行至焦柳线六孟塘库K1449778处时，列车机后第39位空棚车运行方向第一轮对发生脱轨，运行约4公里后该车辆的前制动软管被拉断，列车紧急制动停车，列车机后3941位（空棚车）车辆脱轨于塘库四号隧道内。中断正线行车8小时49分；车辆中破3辆；损坏钢筋混凝土轨枕1599根，木枕137根，防爬器26套，轨距拉杆110根。构成列车脱轨行车重大事故。 二、原因分析 1落轨点前第236237根水泥轨枕间的道心石碴面上，有一车辆旁承的摆块，且在第238根轨枕上行方向侧面及第237根轨枕下行方向侧面各有一砸痕。 2落轨点前第324根水泥轨枕上行右侧线路的石碴面上有一刮痕，同时在该刮痕后约2米处路基上有一 组散落的车辆枕簧（内外圆簧）。 3经对落轨点前后100米线路几何尺寸的实地测量，该段线路的曲线正矢一处超限4毫米；有一水平三角坑，超限2毫米；曲线上股钢轨侧磨最大值9.5毫米，相应轨距扩大超限4毫米。 根据事故现场实地勘察情况，局事故调查委员会认为：这起行车事故与复杂的轮轨关系有关。就线路现状及车辆运用状态看，难以断定系单因素而造成的列车脱轨，这起事故主要是由车辆、线路等因素叠加而产生的复合原因造成的。 三、事故责任 铁道部批复事故定柳州局责任。 四、采取措施 1必须加强对车辆的检车作业。经对事故车检查发现：列车机后第39位车辆1位台架下心盘螺栓一侧丢失2条、松2条（其中有1条无螺帽），另一侧4条全松；2位台架下心盘螺栓丢失1条、松7条。第40位车辆1位台架下必盘螺栓折断2条、松6条；2位台架下心盘螺栓折断互条、松7条。 2必须加强线路的日常检查和养护维修，确保线路几何尺寸。 3有关人员必须加强监督列车的运行状况。由于各种因素，第39位车辆的第一轮对脱轨后运行了近4公 里，而未能及时发现停车，以致事故车辆的前制动软管被拉断后而停在隧道内，加大了救援难度。 4加强对空车脱轨的攻关。 兰新线L360次旅客列车火灾重大事故 一、事故概况 2000年8月29日17时02分，由乌鲁木齐开往阜阳的L360次旅客列车（车辆配属上海铁路局蚌埠分局合肥车辆段，蚌埠列车段担当旅客列车乘务）行至兰新线武威分局管内七里铺车站2道通过时，在3道等会的2731次货物列车司机及车站助理值班员发现L360客车中部的一辆车冒烟，立即用无线列调呼叫L360次司机停车，列车于17时分停于七里铺站东岔区。经确认系机后第8位YZ2231166起火，因当时刮西北风（45级），停车后延燃机后第7位YZ2232592，经救援于18时55分将火扑灭，19时40分区间开通，20时38分L360次客车恢复运行。事故中人员无伤亡；客车烧损报废2辆；中断正线行车2小时36分；延误本列车3小时34分。构成行车重大事故。 二、原因分析 1有关单位防火意识不强，安全管理疏漏，逐级负责制没有真正落实到位。在思想意识和安全管理上还存在着重行车轻防火、重正编列车轻临时列车、重空调客车轻旧型客车的错误倾向。 2全列工作人员为工程部门人员组成的临时乘务组，始发前未组织“三乘”人员进行防火检查；运行途中客运乘务人员擅离职守，值乘纪律松弛，照明灯白天长明；乘检简化作业，未认真巡检。 3作业人员持证上岗要求流于形式。车队安全管理不力，车队人员临时上车值乘，培训时间短，业务不熟，致使在非正常情况下处理应变能力不强。 三、事故责任 责任单位：合肥车辆段负主要责任，蚌埠列车段负重要责任。 四、采取措施 1严格执行客车检修制度，加强电气绝缘检查和日常维修保养，旧型客车的检修周期不得延长。 2加强职工培训，严格上岗制度，定期组织对“三乘”人员的考核。 3严格“两纪一化”，落实防火制度。 4尽快开发“电器运行黑匣子”，提高对客车电器火灾的防范能力。 宝成线8次特快旅客列车火灾大事故 一、事故概况 2000年9月7日15时57分，成都分局宝成线8次旅客列车（编组 19辆，总重1051吨，计长 45 4；马角坝 机务段SS3B191号机车牵引）运行至宝成线东坝线路所K396 500处，机后第一位邮政车UZ25B8051发生火灾。紧急停车后，将邮政车甩下，有关人员立即进行灭火，16时40分灭火完毕，17时05分8次列车开出。事故造成邮政车UZ25B8051中破；耽误8次本列1小时08分；直接经济损失1512万元。构成旅客列车火灾大事故。 二、原因分析 经过对事故现场的认真勘察和分析，并经成都市刑事科学技术研究所鉴定后认定，邮政车前仓前端左侧底部邮包内装有一级易燃物品，造成邮包阴燃起火。 三，事故责任 责任单位：由于邮包的安全检查、装卸、押运均由成都市邮政局负责，因此事故责任单位为成都市邮政局。 四、采取措施 1通报全局，要求提高安全防火意识，加强对站车、货运、仓库等处所的防火工作，抓好消防设备、器材的使用和管理，杜绝火灾事故的发生。 2车辆部门加强对邮政车的日常检查和维修，对电气设备、消防设施要重点检查，确保出库质量。 3客运部门严格按照规定，认真组织对旅客列车始发前的“三乘联合检查”；列车运行中，车辆检车人员加强对车辆技术状态运用情况检查，防止因邮政车超载、偏载发生弹簧、旁承压死；客运、公安值乘人员加强对邮政车监督、检查，防止邮政车私带闲杂人员、装运非邮件物品。违章使用电气设备。 4邮政部门认真查找在邮件的承接、检索、装卸、押运等作业环节上存在的不安全因素，制定出邮件运输安全卡控措施，杜绝类似事故的发生。 沈山线8121次货物列车脱轨险性事故 一、事故概况 2000年 4月18日10时对分，8121次货物列车（锦州机务段DF45044号机车；编组50辆，总重3840吨，计长714）运行至锦州分局沈山下行线大甸子站1道时，机后49位（检衡车T8066477）、50位棚车（P31191511）脱轨，下行后续列车经由三道现线通过。构成列车脱轨险胜事故。 二、原因分析 检衡车进计量站检测后返回途中移，造成偏载，导致脱轨。 三、事故责任 北京国家轨道衡计量站。 长滨城2827次货物列车脱轨险性事故 一、事故概况 2000年5月3日13时43分，2827次货物列车（本务机车哈尔滨机务段DF44408号；编组53辆，总重 1852吨，计长691）运行至长滨线兰棱一双城堡间K189 95处，机后第 42辆 N175043118脱轨，脱轨后走行3公里705米，停于193十150。中断下行线行车1小时47分。构成列车脱轨险性事故。 二、原因分析 1列车以脱轨临界速度72公里小时左右运行时出现持续摆振，引起空车蛇形运动失稳或自激振动加剧，加大了轮缘对钢轨的侧向力。 2空平车编组在列车的中、后部，造成车辆摆幅加大，是脱轨因素之一。 3装有转8A型转向架的空平车，其枕簧静拱度较小，在车辆急侧的蛇形运动下，加大了轮重减载率而造成脱轨。 三、事故责任 事故责任列其他。 四、采取措施 1实行列车速度等级管理。对空重混编、空车列车实行限速运行。 2限制编组顺序。将空平车编人列车前部，杜绝“两重夹一空”，特别是“两重夹一空关门车”现象。 3科研部门对转8A型转向架进行改造，解决存在的缺陷。 4在脱轨易发地段的钢轨上涂油，减小轮缘对钢轨的摩擦系数。 长大线S615次货物列车脱轨险性事故 一、事故概况 2000年 5月 19 H 18时45分，S615次货物列车（大连机务段 ND5397号机车；现车52辆，总重1198吨，计 长 69.3）以72公里小时运行至大连分局长大下行线沙岗一盖县间 K201 570处，因线路有人非常停车。再次开车时，司机发现列车管不能恢复定压，经查，机后17位L180236203（空车）后台车脱轨。造成货车小破1辆；中断行车1小时55分。构成列车脱轨险性事故。 二、原因分析 车辆制动机故障，造成车轮踏面碾堆。 三、事故责任 责任单位：齐齐哈尔车辆厂。 哈长线2837次货物列车脱轨险性事故 一、事故概况 2000年5月28日 15时25分，2837次货物列车（哈尔滨机务段DF45165号机车；编组56辆，总重2033吨， 计长69.8；尾前 11辆空平车）运行至长春分局哈长下行线德惠一中德间 K86995处，机后 47位X6A520492（空）脱轨。中断行车1小时37分。构成列车脱轨险性事故。 二、原因分析 经勘察，机车运行操纵正常，车辆、线路技术设备标准均在允许范围之内，没有造成脱轨的明显原因。分析认定，悬浮脱轨。 三、事故责任 事故责任列其他。 四、采取措施 1采取进一步限速运行措施。对分局编组的下行空平车列车除按路局规定执行外，对下行混编的空平车不够 50的每列都要下调度命令，限速65公里/小时。 2建立德惠救援基地。 3提高车机联控水平，发挥车机联控的防范作用。 京沪线2390次货物列车脱轨险性事故 一、事故概况 2000年6月7日11时16分，2390次货物列车运行至京沪线桃山集一三铺间 K691112. 4处，机后32位 空平板车N175042508脱轨，列车分离放风停车，脱轨车停于K685415.5三铺站两股。影响上行线 49分。构成列车脱轨险性事故。 二、原因分析。 该列车空重混编，货物列车以70公里小时的速度在平直线上运行，空平车自重轻，车轮瞬间悬浮，系综合原因共同作用导致脱轨。 三、事故责任 事故责任列其他。 长大线1863次货物列车脱轨险性事故 一、事故概况 2000年6月8日5时45分，1863次货物列车（大连机务段ND50419号机车；编组49辆，总重2343吨，计长 66.0；空重混编）以72公里小时速度运行至大连分局长大下行线九寨一熊岳城间 K175 830处，机后32位C644802348（空）、33位C644868139（空）车脱轨。中断行车1小时37分。构成列车脱轨险性事故。 二、原因分析 经勘察，机车运行操纵正常，车辆、线路技术设备标准均在允许范围之内，无脱轨的直接原因，分析认定为悬浮脱轨。 三、事故责任 事故责任列其他。 四、采取措施 采取措施见附件1。 沈山线3005次货物列车脱轨险性事故 一、事故概况 2000年6月10日11时35分，3005次货物列车（锦州机务段DF44460号机车；编组52辆，总重4065吨，计长71.9；空重混编）以75公里小时速度运行至锦州分局沈山下行线沙后所 5号道岔处，机后 7位W58001206（空）脱轨。中断行车1小时10分。构成列车脱轨险性事故。 二、原因分析 经勘察，机车运行操纵正常，检查、测量车辆、线路设备状态均在允许范围之内，线路未见爬轨痕迹。分析认定，全列央一空车，运行中因机车正常减压，受后部车辆惯性作用，车轮呈跳越状脱轨。 三、事故责任 事故责任列其他。 四、采取措施 采取措施见附件1。 平齐线 5701次货物列车脱轨险性事故 一、事故概况 2000年6月13日19时54分，5701次货物列车（郑家屯机务段 DF41724号机车；编组27辆，总重566吨，计 长 36.2；空重混编）以 72公里小时速度行至白城分局平齐线四合屯一黑水间 K300 000处，机后26位N17A5062952（空）平板车脱轨。中断行车1小时55分。构成列车脱轨险性事故。 二、原因分析 经勘察，机车运行操纵正常，车辆、线路设备状态均在允许范围之内。脱轨地点为直线段。经分析认定，尾部空车摆动大，悬浮脱轨。 三、事故责任 事故责任列其他。 四、采取措施 采取措施见附件1。 四梅线 4132次货物列车脱轨险性事故 一、事故概况 2000年6月26日14时04分,4132次货物列车（梅河口机务段 DF4 4239号机车；编组30辆，总重2267吨， 计长378；空重混编）以70公里外时速度行至通化分局四梅线大兴镇一渭津间 K103174处，机后29位P643402613（空）脱轨。中断行车1小时28分。构成列车脱轨险性事故。 二、原因分析 经勘察，机车运行操纵正常，车辆、线路设备状态均在允许范围之内。分析认定，前28辆均为重车，后2辆为空车，列车运行中尾部摆动大，造成车辆离心力加大，导致车辆悬浮脱轨。 三、事故责任 事故责任列其他。 四、采取措施 采取措施见附件1。 滨北线1309次货物列车脱轨险性事故 一、事故概况 2000年 6月27 日11时 45分，1309次货物列车（绥化机务段DF47382号机车；编组33辆，总重1758吨，计 长 4357）运行至滨北下行线石人城一白奎堡间 K72840处，机后第4位N17G5050079号空平车脱轨，脱轨后走行 1公里 310米，于滨北线 K74 199处停车。下行线行车1小时20分。构成列车脱轨险性事故 二、原因分析 1列车以脱轨临界速度72公里小时左右运行时出现持续摆振，引起空车蛇形运动失稳或自激振动加剧，加大了轮缘对钢轨的侧向力。 2空平车编组在列车的中、后部，造成车辆摆动加大，是脱轨因素之一。 3装有转8A型转向架的空平车，在车辆急剧的蛇形运动下，加大了轮重减载率而造成悬浮脱轨。 三、事故责任 事故责任列其他。 四、采取措施 1实行列车速度等级管理。对空重混编、空车列车实行限速运行。 2限制编组顺序。将空平车编人列车前部，杜绝“两重夹一空”，特别是“两重夹一空关门车”现象。 3科研部门对转8A型转向架进行改造，解决存在的缺陷。 4在脱轨易发地段的钢轨上涂油，减小轮缘对钢轨的摩擦系数。 滨北线平1次货物列车脱轨险性事故 一、事故概况 2000年7月 8日 23时23分，平1次货物列车（绥化机务段DF4 93 14号机车；编组53辆，总重1060吨，计长68.9；全列空平车）运行至滨北线白奎堡一兴隆镇间K84 475处，机后第 41位N165020580脱轨，走行至 K85665处自动复轨。构成列车脱轨险性事故。 二、原因分析 1列车以脱轨临界速度 72公里小时左右运行时出现持续摆振，引起空车蛇形运动失稳或自激振动加剧，加大了轮缘对钢轨的侧向力。 2空平车编组在列车的中、后部，造成车辆摆动加大，是脱轨因素之一。 3装有转8A型转向架的空平车，在车辆急剧的蛇形运动下，加大了轮重减载率而造成悬浮脱轨。 三、事故责任 事故责任列其他。 四、采取措施 1实行列车速度等级管理。对空重混编、空车列车实行限速运行。 2限制编组顺序。将空平车编人列车前部，杜绝“两重夹一空”，特别是“两重夹一空关门车”现象。 3科研部门对转8A型转向架进行改造，解决存在的缺陷。 4在脱轨易发地段的钢轨上涂油，减小轮缘对钢轨的摩擦系数。 滨北线1325次货物列车运行中刮坏技术设备险性事故 一、事故概况 2000年7月10日13时28分，1325次货物列车（绥化机务段DF47305号机车；编组58辆，总重1300吨，计 长690）运行至滨北下行线石人城一白奎堡间 K75596处，机后第7位车辆2位车门脱落，将机后第12位C62A4502106号车的制动支管打断。构成列车运行中刮坏技术设备险性事故。 二、原因分析 1该车是1985年新造车，没有使用耐候钢材，且该车多次装运过酸碱等腐蚀性货物，导致车体严重腐蚀，强度降低。 2该车车体钢板厚度原型应是5毫米。腐蚀后，多数部位达不到车辆技术标准，脱落的二位车门最薄处仅0.5毫米，最厚处也不足3毫米，不能承受列车运行中的震动。 3该车一、二位腰带虽经多处补强，仍有部分折页座腐蚀透孔，已不能承重。 三、事故责任 事故责任列其他。 沈吉线8854次货物列车脱轨险性事故 一、事故概况 2000年7月12日17时35分，8854次货物列车（梅河机务段DF44068号机车；编组43辆，总重2227吨， 计长416；空重混编）以71公里/小时速度行至通化分局沈吉线英额门一长山堡间K149300处（曲线半径为401米，9.55.6 下坡道），机后4位G600262608（空）脱轨。中断行车3小时05分。构成列车脱轨险性事故。 二、原因分析 经勘察，机车运行操纵正常，车辆、线路设备状态均在允许范围之内。分析认定，机后15位空车，634位重车，列车处于下坡道，司机调速正慢，惯力大，车辆跳越脱轨。 三、事故责任 事故责任列其他。 四、采取措施 采取措施见附件1。 成昆线8653次货物列车脱轨险性事故 一、事故概况 2000年10月16日9时55分，成都分局成昆线越西铁西间 K369945处，8653次货物列车（本务机车 SS3B5143号，补机SS3B5145号；编组47辆，总重1081吨，计长 648）机后第47位车辆P62N3312823（空车）后台车脱轨。12时30分车辆起复，12时50开通区间。造成车辆中破1辆；轨枕损坏267根；中断正线行车2小时55分；直接经济损失125万元。构成货物列车脱轨险性事故。 二、原因分析 脱轨车辆采用的转8A型转向架静挠度偏低，使得空车状态时转向架横向动力性能较差；转向架及轮对各部尺寸因长期相互磨耗，从而影响转向架的性能；该段线路超大修期，在温差大、雨季情况下道床弹性减弱，动态下振动加剧，稳定性降低。因此该车辆脱轨为多种因素共同作用造成的复合性脱轨。 三、事故责任 事故责任列成都分局其他。 四、采取措施 各车辆段加强对临近厂、段修期限的转8A型货车的检查和维修，对达到段修期的车辆要及时扣修，不得盲目放行；加大工务线路中修、维修的投入，加快线路大修进度，对超大修期的线路要缩短中修周期，加强日常维修养护和紧急补修，保证线路状态良好；列车编组尽量做到空、重车成组编挂，避免空重车混编；在全列排空的情况时，列车编组尾部原则上不得附挂机车。 陇海线28010次货物列车脱轨险性事故 一、事故概况 2000年12月8日3时22分，兰西机务段SS30393重联机车SS1336号机车牵引28010次货物列车（编 组 45辆，总重3 338吨，计长59.0）运行至陇海线寒水岔一马河镇间 K1601120处，机后 33位(C644846950)一位台车和34位（G60 0