城市轨道交通客运组织复习

城市轨道交通客运组织复习概述项目1一、城市轨道交通线路位置设计：城市铁路线路位置的设置一般沿着城市交通的主要道路建设。城市轨道交通线路与其他交通工具之间联系的基本原则是要紧密结合整个城市交通发展计划的整体性、协调性、便利性、政策性、合理性，将各种交通工具有机地结合起来，分工合作，充分发挥交通网络的运输能力，好服务城市的发展和乘客的流动。各种交通的有效联系是由线网连接起来的。根据反向位置设计凝聚力形态：(1)集成枢纽；(2)大型连接站；(3)一般连接站。今后城市轨道交通线位置设计的重点是加强铁路运输和其他交通工具的联系体系的研究，充分利用铁路运输能力。二、城市铁路车站位置设计：为了满足各种乘客座机的方便快捷的要求，车站位置一般位于城市居民集中的场所、沿着城市主要交通路线的交叉口、商业繁华场所、主要工业区等人流集中的地方。城市轨道交通站的规模主要取决于车站设计客流，一般可以参考每日乘客平均客流量和高峰时间客流电梯数量来确定。逆向平面位置设计，总平面设计通常在地形图的1/500处，主要包括：(1)站中心的详细位置(包括线里程、坐标等)；(2)工作站主体的外部轮廓尺寸，包括端点的线里程、关键点的位置坐标等；(3)入口和出口、小站通道的位置、长度和宽度；详细位置、大小、坐标等；(4)车站和线路之间的连接；(5)车站周围的地面建筑情况、地形条件等；(6)车站相关设施等。项目2一、城市轨道交通地铁站选择：岛站接线方式在城市地下条件复杂时灵活性强，是目前国内常用的一种站站站形式。侧站在地下条件复杂的情况下不灵活，大部分具有可位于城市轨道交通地面站的经济性。二、城市轨道交通地铁站组成：根据车站区、设备区、站台等车站使用功能，分为非收费区和收费区。根据车站主体、出入口和通道、通风道、风井、冷却塔和其他附属建筑等车站建筑空间位置，车站主体可以分为乘客使用空间和车站办公空间。三、城市轨道交通地铁车站总体布局设计：影响车站位置和整体布局的因素包括周边环境、建筑拆除和管道重新定位条件和施工方案、客流来源方向、综合开发条件等。一般来说，球洞的净高度不低于4米，安装和维修后的高度也不低于3米。平台层的净高度为4.1米到4.3米，装饰后的高度不低于3米。从场地面到底板面的高度约为1.62米。站台和车厢地板高度相同的这种称为高站台，一般也适合流动量大、车站停车时间短的车站。站台低于车厢底时被称为低平台，适合流量低的车站。有线表示车站乘客的流动过程和流动路径。快速、简洁、方便、灵活的客运专线是城市铁路交通站建设的方针和目标之一。在城市火车站，客流线主要有停车客流线、出站客流线、中转客流线三种。P1213入站、出站客流线模式；车站乘客流线型组织一般遵循以下两个原则：(1)避免各种流线相互干扰，特别是将入站乘客有线和出站乘客有线分开，将出入境乘客有线和中间乘客有线分开，设计组织。(2)最小化乘客里程。地铁站的平面构成基本上分为两个部分，一部分是与客流直接相关的公共区域、车站大厅层、电梯层和出入口通道。另一部分是与工作站运营相关的技术设备室和管理室(通常位于工作站大厅和平台的两端)。车站厅层的布置方式主要根据车站厅开票方式，自动销售开票系统设备主要设置在车站厅层，根据乘客各出入境流量合理安排，售票处设备设置根据车站厅层规模和结构安排在一两个区域，每个车站都不需要直接停车，不需要买票的客流线和出站客流线，区域大小应在客流高峰期留出馀地。地铁站的环形控制设计基本上由5个系统组成。(1)车站公共区的环形控制系统，主要是车站大厅、平台的冷风供应(包括新鲜空气)通风系统；(2)反向排气(排气)系统；(3)平台层列车和车道上产生的热废气的热排放、排气系统；(4)站内活塞风和区间隧道灾害时的送风和排烟系统；(5)每个管理房间的小型环控制系统。平台的有效长度通常确定为车辆的分组长度加上车辆停靠误差，对于票据列车分组为68台的铁路运输系统，通常为130 180米。屏蔽门的控制方式有三种：系统级、站点级和站点级，系统级和站点级都是自动限制模式(ATC模式)，站点级(PLS模式)是手动模式。通道的设计要以乘客流动的路径为主，减少出入境乘客流线的交点，并遵循将乘客从出入口到平台的移动距离最小化的两个原则。民防设计：要以6级抗力等级结合防御工事、“平、战结合”，以一站和一段隧道为一个保护单位，在相邻的保护装置上设置保护格门。防火设计：车站内区域、中间公共区域(开票区域或平台)分为防火区域，设备用区域分别分为防火区域，财产开发区所在的车站，财产开发区分为单独的防火区域。每个防火区域都有两个独立的直接疏散通道。所有装饰材料均按一级消防要求控制。灭火系统：车站公共区域可以安装灭活系统，车站设备室主要有气体灭火系统，沿区间隧道安装消防栓灭火系统，条件许可时可以安装移动灭火系统。移动系统：按特性区分照明的子照明系统和低压配电系统，如应急照明、节点照明、徽标照明、出入口照明、常规照明、广告照明、事故照明等；依区域：入口照明、公共区域照明、宗地隧道和电缆廊道照明。屏蔽门系统简称PSDS，包含与列车车门相对应的滑动门(ASD)、紧急门(EED)、固定门(FD)和端门(MSD)。1988年新加坡地铁内尔安装了世界上第一个地铁屏蔽门系统。环形控制系统主要是一套调节指定地区空气湿度、温度、控制二氧化碳、灰尘等有害物质浓度的环境空气处理系统，包括站厅、平台、隧道、设备和控制室等。总线性能：AW2总线花园负荷计算为6人/m2，AW3总线花园负荷计算为9人/m2。项目3一、信息徽标信息标识符分为guided information identifier、public information identifier和alert information identifier。指南信息显示系统是指引导乘客安全方便地停车的乘车票、乘车、出境和换乘等行为，统一放置在城市火车站外、车站内及列车上的一系列标志的统称，包括紧急情况下由客流疏散设定的紧急疏散标志；公共信息标记还包括列车运行、标准时间、公用电话、警察站、浴室、反向广播、宣传标志、系统适用法等标记；警报信息id包括警告消息id和禁止信息id。指导信息标志按用途分类，包括指导标志、位置指导标志、安全警报标志、公共通知标志和树系id。二、乘客综合信息服务系统乘客综合信息系统是利用网络技术、多媒体传输、显示技术在指定时间向指定人口展示指定信息。乘客综合信息系统终端设备包括PDP屏幕、LED屏幕、液晶屏、高清电视、触摸查询机等。乘客集成信息系统可以分为中央子系统、逆向子系统、广告制作子系统、网络子系统等几个部分。项目4一、城市轨道交通自动收费系统构想城市轨道交通自动收费系统是根据相关票务战略(如标题、运费和清算价原则等)管理城市轨道交通票务收入、为乘客收费、清洁票务收入的系统；是涉及多种技术的大型信息系统，包括机电一体化、信息识别、信息处理、信息安全、信息管理、网络通信、数据库、智能卡、嵌入式、过程控制、测试、模拟、图像处理、操作系统和集成。城市轨道交通自动收费系统的技术基础主要是信息技术，综合利用计算机技术、网络技术、现代通信技术、自动控制技术、智能卡技术、大型数据库技术、机电一体化技术、模式识别技术、传感技术、机械制造技术、统计、财务等专业知识，制定城市轨道交通的票务、验票、计费、财务等。二、城市轨道交通自动收费系统体系结构P39图4-2三、城市轨道交通自动收费系统业务管理票卡是旅客使用铁路运输的有效证件，是自动检票系统中不可缺少的信息载体和双向媒体，是整个城市铁路运输AFC系统的信息来源、价格证书，有效票卡的流向实际上代表了资金流动。因此，要从资金管理的角度看待票卡管理。票卡管理必须遵循一定的规则。规则管理还开发并实施一系列规则和流程，包括收费策略、利润分配、结算规则、权限管理、运营流程等，以确保系统规格的运行。系统报告主要分为结算类报告、管理分析类报告和故障支持解决类报告三类。四、城市轨道交通自动收费系统设备系统配置AFC终端设备通常包括出站/入站检票机、自动售货机、自动增值机、自动淋病、票务处理器和自动验票。AFC车站管理系统一般应由车站服务器、票务管理终端、设备监控终端等组成。逆向服务器接受用于整个逆向AFC系统业务数据处理和交换的集线器、销售票证设备的各种数据收集和上传到中央AFC系统、从中央AFC系统下载的各种数据。票务管理终端一般由值班人员运营管理，具有检票设备及运营收益管理功能，在监控日常检票簿记及统计、检票设备参数设置、检票设备等的同时。五、城市轨道交通自动收费系统票相关名词汉英控制P65表4-6项目5一、票务系统概述城市轨道交通票系统是铁路运营者为乘客提供快速、有利的旅行，有效进行票收益管理，合理配置运营系统(运营设备、运营模式)资源，满足城市轨道交通票管理需求的一套系统。城市轨道交通票系统主要是指定票价和其他运营策略，有效管理票生产、票销售、入站票、出站检票和补充票、罚款等收益信息，是城市轨道交通票收益和结算的基础；网票系统的统一计划是实现线路间换乘的基本条件。二、城市铁路售票系统与AFC系统的关系城市轨道交通票系统是实施AFC系统的必要环境和基础。AFC系统是有效提高城市轨道交通票系统管理水平和效率的系统实现手段之一。AFC系统和票策略的对应主要出现在客流、票系统、统计和结算、票处理等方面。提高信息利用率和加强AFC系统决策分析能力是AFC系统的发展方向之一。线路的每日客运量是该线路各站的单程机票、保留票、特殊票的入驻人数和换乘该线路的人数之和。车票使用管理包括分配、转让、分配、销售和征收车票。流程：P78图5-2项目6一、车站工作人员的票务责任P91-102三、车站开关站方案表6-5，表6-6项目7一、车站不同部分的工作关系一般车站常驻部门包括运营部门工作人员、清洁部门工作人员、设备维护部门工作人员、城市铁路公安部门工作人员、银行部门、商业部门工作人员等。负责站长、值班的站长可以动员清洁工、各专业技工、银行、商店参与站内特殊情况下的客运重大客流应急处理。二、车站客流组织工作客运组织是合理安排与客运相关的设备和设施，对客流采取有效的转换或引导措施，组织客流运输的过程。车站日客流组织主要由入站客流组织、出站客流组织、换乘客流组织三部分组成。p108-109，停车，出站，换乘客流组织的具体方法。特别客流组织：主要指大型客流组织和突发事件的客流组织。特殊客流组织的重要性：城铁交通的转移通常是客流集中型交通走廊，连接铁路站、公交车站、航空港、香港运输等交通枢纽、大规模活动中心、体育场、大剧院等重要文体活动中心、大规模住宅区。因此，一些特殊站遇到了不定期的大客流，为了确保乘客的安全和正常运行秩序，这些站必须在客流组织方面具备健全的运营组织方案和措施，以在一定程度上弥补硬件设施的缺陷。大客流的概念：在一段时间内集中的公共汽车流量超过车站正常客运设施或客运组织措施所能承受的客流量的情况下的客流。一级大型客流确定标准：各站根据本网站正常乘客比较，网站全体人员符合或超过网站有效地区的80%。70%是第二大客流。P113、大客流组织方法项目9一、客流调查深入的客流特性分析是完善城市铁路交通网络规划及运输组织的基础。客流动态变化，可以调查、统计分析城市轨道交通的客流，了解时空客流动态变化规律；此外，通过分析现有线路的运营客流特性，并提供后续实施线路或其他城市的计划网络的参考数据，为网络规模控制、基础设施项目和设备采用的多个方面提供参考。客流调查包括客流调查内容、位置和时间确定、调查表单设计、设备选择和调查方法选择、调查数据摘要、指标计算和结果分析等诸多问题。客流调查分为整体客流调查、乘客情况抽样调查、节客流调查、假日客流调查。客流调查统计指标：乘客数、断面客流、登船数和平均登船距离、乘客构成、乘客乘车情况、车辆运输。二、客运量预测客流预测是城市轨道交通建设的重要组成部分，是各项设计工作的基础，预测结果的可靠性与否直接关系到城市轨道交通的建设投资、运营效率和经济效益。客运是城市交通规划、设计、建设和运营各方面的基本基础。是决定铁路运输工程必要性和可行性的重要参数。在建设阶段，系统的运输能力、车辆选择和分组、设备容量和数量、工作站规模和工程投资等取决于客流的大小，客流预测结果在很大程度上决定了线路形式和费用。因此，预测准确的客流，尽量使车站大小、形式、间距和车辆分组符合实际客流增长的要求，尽可能接近实际客流，成为影响城市轨道交通费用的重要因素。客流预测不能成为铁路运输建设的需要、规模选择、经济效益分析及各种专业设计的基础和前提，因此要以科学严谨的态度接近。客流预测内容：(1)全线路流，(2)反向客流，(3)客流转换，(4)客流转移，(5)出入口划分为客流。客流预测的基本方法：(1)土地利用法，