关于上海市交通拥堵情况的报告

竭诚为您提供优质文档/双击可除关于上海市交通拥堵情况的报告篇一：关内外交通拥堵的创新性规划上海为例关内外交通拥堵的创新性规划-上海为例摘要本次题目的要求是针对上海特区检查站关内外周边的交通拥堵状况进行定量分析，然后给出了如何改善拥堵情况，改善交通状况的合理化建议。在数据方面，由于数据的来源广且反复，本文仅选取较为权威的网站，如上海市政府网站等进行摄取。由于题目中存在数据缺失的情况，而量化指数需要这些缺失的数据，为尽量贴合现实，我们根据百度实时路况的软件对缺失的数据进行了填充。模型一层次分析法。将影响各区因素的数据进行标准化处理及量化，较为理想的体现出了各区的功能划分不合理之处。模型二体现车辆需求的车辆行驶总时间数学模型，本文对现实中道路状况进行简化，只从车辆行驶的角度考虑车流量以及检查站附近的车速等变量，而忽略次要矛盾例如道路的路面情况或是道路两旁的商店等，调整已有的国内外对于交通拥堵状态的评价指标研究等知识建立了车辆行驶总时间数学模型。模型三路段拥堵指数模型，对现实中道路状况进行简化，只从车辆行驶的角度考虑车流量以及检查站附近的车速等变量，以及从道路两端功能分区的情况角度考虑影响道路车流量的因素，而忽略次要矛盾例如道路的路面情况或是道路两旁的商店等。同时此模型在模型一的基础上进行了修正，着重考虑道路状况中的拥堵程度，弱化道路的车辆需求的体现，更加适合于表征一条路段的拥堵指数，进一步调整已有的国内外对于交通拥堵状态的评价指标建立了路段拥堵指数模型。模型四道路拥堵指数模型，对现实中道路状况进行简化，只考虑道路上各个路段在各自不同权重下的拥堵指数对整条道路拥堵指数的影响，而忽略次要矛盾例如整条道路的路面情况，道路两旁的商店以及道路与路段的空间相对位置关系等。利用加权法进行集成的方法建立了道路拥堵指数模型。模型五路网拥堵指数模型，对现实中上海市路网状况进行简化，只考虑路网中各个道路在各自不同权重下的拥堵指数对整体路网拥堵指数的影响，而忽略次要矛盾例如上海市的气候、道路车辆通行政策，以及路网路况等。利用加权法进行集成的方法建立了路网拥堵指数模型。模型六区域功能划分模型，对现实中上海市行政区功能进行简化，只考虑上海市各个行政区的gDp水平，人均可支配收入，进出口总额，。利用加权法进行集成的方法建立了路网拥堵指数模型。关键字层次分析法标准化处理道路拥堵指数一、问题重述1.分析造成各关口拥堵的深层原因。以梅林关为例，考虑信息不完备的影响因素构建关口交通模型，分析造成关口广场区域高峰期拥堵的直接原因，对关口广场各连接道路进行分类或定出拥堵指数；根据你的模型参数，给出今后进一步研究关口广场拥堵问题所需交通数据的采集侧重内容建议。2.在不增加关内外通道数量的情况下，能否通过调整城市分区功能、改变关口区域功能架构以及改善交通管控措施等来缓解梅林、布吉等关口的交通拥堵；3.如果可以增加关内通道，试问应选在哪些地方（不考虑建设成本）。二、问题分析交通需求是指出于各种目的的人和物在社会公共空间中以各种方式进行的空间移动（即交通）的需求，它具有需求时间和空间的不均匀性、需求目的的差异性等特征。伴随着城市居住人口的增长和经济的迅速发展，人们对出行质量的要求也逐渐提高。城市机动车保有量持续攀升，居民出行机动化水平升高，交通需求总量不断增加。以上海为例，据有关数据统计，上海市现已拥有机动车辆超过200万，且以每天近千的上牌量递增。道路设施增长的速度远远赶不上机动车增长的速度，交通需求与交通供给不平衡，导致交通拥堵现象频频发生，给城市交通状况带来了新的挑战。交通拥堵是现代城市，尤其是大城市，不可避免的交通问题。对路网进行交通拥堵状态的评价是改善其运行质量的前提和依据。目前，大多数的道路拥堵状态评价方法都是针对单个路段所处的运行状态进行评价，缺少从微观路段到宏观路网的分层次路网交通拥堵状态的评价方法。同样，对于上海的交通情况也是如此，上海作为中国第一批开放的经济区域，各种经济活动和进出口贸易活跃，位处珠三角，紧邻香港特区，是一个窗口城市，同样一个紧邻自由港的地位也使得上海必须拥有一个符合上海形象和功能性的市政交通，这不仅仅方便了大家的办事出行，更重塑了其良好的形象。和全国的其他大城市一样，上海的几个重要关口的交通状况拥堵情况比较同样存在，关内关外的城市布局也使得每天都有大批的工作人员往来于各个关口之间，这对于上海的交通设计和路况设施是一个十分严峻的考验。因此，本文定出交通路段拥堵指数，建立道路拥堵指数以及路网拥堵指数，针对上海市各堵车点（尤以梅林关、布吉关为甚）分析其拥堵状况以及(:关于上海市交通拥堵情况的报告)探究本文针对道路拥堵指数的数学模型利用道路车流量统计、车速统计值、道路车道数以及上海区各个行政区域功能分区的量化值进行数学建模，不只从道路本身的车流统计规律分析拥堵原因，还从连接道路两端的行政区功能差异来分析道路拥堵原因。三、模型假设与约定四、体现车辆需求的车辆行驶总时间数学模型：VhT：车辆行驶总时间，车辆需求n：车道数q：单位车道车流量v：行车速度L：道路长度路段拥堵指数模型：路段拥堵指数Q：道路车流量v：行车速度n：车道数K：道路两端行政分区功能系数道路拥堵指数模型：路段拥堵指数：道路拥堵指数A：路段权值路网拥堵指数模型：道路拥堵指数：路网拥堵指数A：道路权值五、模型建立5.1层次分析法模型的建立5.1.1方法概述判断矩阵设所要构造的判断矩阵为A?(aij)，其中aij就是元素ui与uj相对于准则c的重要度比值。判断矩阵是正互反矩阵，即一个矩阵只需给出其上三角或下三角的层次分析法权重含义表特征值与特征向量n(n?1)个元素即可。12矩阵的最大特征值为?max，其所对应的的特征向量即为u?(u1,u2,?un)T；将u归一化，即对i?1,2,?，n,求xi?ui?ui?1n；j一致性检验在判断矩阵的构造中，由于客观事物的复杂性和人类认识的多样性，并不要求判断矩阵具有一致性。但是要求判断有大体上的一致性是应该的，检验步骤为：?n计算一致性指标c.I.?maxn?1计算一致性比率c.R.?R.I.当其值5.1.2模型的准备要想分析造成各关口拥堵的深层原因，首先要明确上海各区的功能规划以及各区的实力比较。影响一个区域的因素有很多，在本题中结合上海长久以来作为经济特区的独特意义，将因素抽象为以下几点：经济因素，住房因素，生活因素以及教育科技因素。这四个因素又被划分为若干个小点。本文模型的建立基于以下的数据支持，数据大部分取自20XX年前后。由于数据的原始数据来源众多且繁杂，数据的处理过程比较繁琐，难以一一注明来源。故数据来源请详见附录。3篇二：上海公共交通行业基本情况上海公共交通行业基本情况本稿件由罗瑞梁整理完成20XX年5月6日一、上海市公共交通行业发展现状随着城市建设规模的不断扩大，上海市的公共交通行业近年来经历了快速发展，并基本形成了涵盖轨道交通、电汽化公交车、轮渡和出租汽车的公共交通运行体系，很大程度上解决了市民和游客的出行需求。根据上海市城市公共交通“十二五”规划，到20XX年上海公共交通力争达到建成600公里以上轨道交通运营网络。全面形成功能清晰、层次分明的公交线网（包括骨干线、区域线、驳运线）。出租汽车总量控制在5万辆，其中市域性出租车总量基本稳定，区域性出租车稳步发展。客运量目标：公共交通日均客运量达2100-2180万乘次，日均公共交通乘用次数达到85次/百人左右。其中，轨道交通约860-900万乘次/日，地面公交约910-930万乘次/日，出租汽车约310-330万乘次/日，水上渡运约20万乘次/日。查询上海市公共交通运行的统计数据如下图表所示：表1.1上海市主要公共交通客运量指标图1.1上海市主要公共交通客运量指标数据来源：上海统计年鉴（20XX-20XX）从表1.1和图1.1可知，上海市的公共交通近年来进入到了一个平稳发展的阶段，20XX年至20XX年间，以日均人次计算，上海市公共交通发送乘客数量复合增长率为5.09%，其中轨道交通增长率高达18.02%，公共电汽车增长率为0.03%，出租汽车增长率为-0.44%。二、上海市公共交通行业发展规模情况如上分析所示，上海市近年来公共交通行业经历了较快的发展，特别是轨道交通体系的完善，更是极大地改善了上海市交通出行条件，提高了出行效率。与此同时，作为公共交通的运营主体的资产规模也经历了一定的膨胀。下图表中以轨道交通运营车辆节数、运营公交电汽车辆数和出租车运营车辆数为指标，显示了上海市公共交通行业的资产规模现状。表2.1上海市公共交通资产规模情况数据来源：上海统计年鉴（20XX-20XX）图2.1上海市公共交通资产规模情况从表2.1和图2.1可知，近年来上海市公共交通行业中，轨道交通的车辆运营数量呈现出了大幅增长，5年复合增长率达到了18.07%，而公交电汽车和出租车数量的复合增长率分别为0.56%和0.61%，基本保持稳定。整个公共交通行业呈现出了重资产的资金密集型特征。加之其他的交通基础设施投资，预计这些资产的巨额折旧费用将成为拉低行业利润水平的重要因素。根据上海久事公司20XX年度财务报告，20XX年，上海久事公司发生固定资产折旧费用59.81亿元，占其营业总收入的32.84%。但折旧费用属于非付现成本，对企业的经营性现金流没有影响。三、上海市公共交通行业市场分析（一）市场规模测算根据之前的分析可以测算上海市公共交通行业市场规模。下表显示了上海市公共交通运输量情况：表3.1上海市公共交通运输总量情况数据来源：上海统计年鉴（20XX-20XX）首先是轨道交通，根据上海市交通港口局此前进行的20XX年度上海市公交客流大调查”1显示，上海市乘客乘坐轨道交通的平均乘坐里程为8.5公里。参考当前的地铁票价情况：06公里3元，6公里之后每10公里增加1元，可以计算，每人每次乘坐轨道交通的票价支出为4元。根据表3.1提供的信息，以20XX年的数据计算，上海市的轨道交通的市场规模为425.06=100.24亿元。其次是公共电汽车，根据谨慎性原则选择多数公交线路2元钱乘坐的基本计费标准，以20XX年的数据计算，上海市公共电汽车的市场规模为227.1=54.2亿元。最后是出租汽车，当前行车价格为2.4元每公里，考虑起步价和夜间行车等拉高出租汽车平均行车价格的因素，以3元每公里计算，20XX年上海市出租汽车运营市场的规模为63.843=191.52亿元。下表显示了以当前价格计算的上海市公共交通市场规模的情况：表3.2上海市公共交通市场规模（二）市场盈利情况目前上海的公共交通行业上市公司包括了运营地铁1号线的申通地铁，运营出租汽车的强生控股、锦江投资和大众交通等。下表显示了上述公司的经营获利情况表3.3上海市公共交通上市企业毛利水平数据来源：wind资讯1/news/z/dtcx/表3.4上海市公共交通上市企业ebITDA/营业总收入指标数据来源：wind资讯从表3.3和表3.4可知，从毛利水平来看，主要运营地铁1号线的申通地铁和其他三家主要运营出租汽车服务的企业的毛利水平都处于比较高的水平，因为公共交通作为政府主导的垄断行业，竞争较小，所以行业毛利比较高。但考虑到地铁运营相对出租车运营在投资建设和运营过程中更呈现出了重资产的特征，高昂的折旧费用和人力成本消耗了其毛利水平，因而申通地铁的20XX至20XX年的平均毛利水平为16.85%，而其他三家主要运营出租汽车服务的企业的毛利水平同期平均数为22.01%。从ebITDA/营业总收入指标来看，各家公司也保持了较高水平，说明其收入的现金转化能力比较强。此外，公交电汽车由于没有类似于轨道交通的重资产和高人力成本的拖累，但受票价相对较低的限制，预计盈利水平将介于轨道交通和出租汽车之间。详细信息有待根据尽职调查的结果进一步核实。四、综合分析结论从公交行业分类来看：可以得到以下结论：1、公交汽电车和轨道交通均属于初始投资大的行业，价格也受到管制，毛利较低甚至处于长期亏损，需要依靠财政补贴才能具备持续经营能力。此类公共交通偏重公益性，随着城市的发展，增收不增利可能将成为常态。要获得增长，需再政府的支持下培养新的盈利增长点。例如地铁、公交站台与枢纽的物业租赁经营和广告经营收入。香港地铁70%的收益来源于其立体空间的物业经营收益，而上海市工商局公布的20XX上海广告市场状况报告显示经工商（市场监管）部门登记的本地户外广告投放金额较上年增长8.8%，公交和地铁枢纽站台正在取代传统平面媒体成为广告业务的新的增长点。2、出租车面临的时独立单一客户，毛利一般可达20%以上，是盈利能力最好的公交运营方式，但是受行业管制，其保有量非常稳定，且历史数据显示轨道交通的快速发展对于出租汽车的业务的发展有一定的冲击，未来增长空间有限，但业务量相对稳定。3、公共交通的次生盈利业务主要包括汽车服务类（例如汽车租赁、驾驶培篇三：城市交通拥堵问题及策略交通运输导论报课程名称交通运输导论专业交通运输班级交通运输一班学生姓名学号上课地点上课教师时间：20XX-20XX学年第2学期告关系，避免造成局部负荷过重。北京、上海、广州三城市交通拥堵问题是由多种因素共同作用的结果，其中一个重要因素是城市规划者对于城市的功能定位缺乏一个系统、科学、前瞻性的考虑。像北京采取单中心、摊大饼的城市扩张模式，主要商务区、金融区和行政区都集中于三环以内，形成典型潮汐式交通出行，二环路内的面积仅占市区总面积的6，却集中了全市机动车交通量的30。尽管北京提出“两轴、两带、多中心”的新空间发展格局，但由于中心城区发展惯性，在进出城道路、中心区道路资源有限的情况下，交通拥堵很难短期内得到有效缓解。从上海市道路网运行现状来看，占中心区道路长度22的主干路网承担了该区域总流量的69，流量过于集中造成了主要道路的拥阻。由于路幅较狭窄、容量有限、断头路等原因，占中心区道路长度64以上的支小道路系统，所承担的交通流量却不到25，交通流量在道路空间分布上存在明显不均衡。由于各种限制，广州没有按照自然条件、地理位置将城市生活区、办公区、商业区、工业区和交通枢纽区等功能区进行合理布局，随着交通量的增加，路面交通的不合理性分布逐渐显现。（二）交通供需矛盾日益加剧随着近几年我国大城市经济的快速发展，机动车拥有量迅速增加，交通供需矛盾日益突出，加剧了城市道路的拥堵程度。特别是大城市中心区小汽车无序发展、过度使用，使中心区的道路网经常处于超负荷状态，加剧了大城市交通拥堵的严重程度。近15年来，北京汽车保有量每年平均递增率超过15，个别年份甚至接近20，而道路长度和道路面积的年平均增加率仅为1.2和3.7，致使交通需求，特别是小汽车交通需求与市区路网总容量之间的缺口日益扩大。（三）公共交通发展滞后我国早在20XX年就确立了“优先发展公共交通”政策，但在实践中公交优先发展战略没有得到全面落实。城市公共交通发展总体滞后的局面还没有得到根本转变，尚未确立公共交通在城市交通系统中的主体地位，轨道交通等大容量、快速公共交通建设滞后，致使小汽车成为居民出行的主要方式，加剧了道路的拥堵。在北京，早晚高峰时段公交车行驶的平均速度慢则1213公里/小时，快则1718公里/小时，而地铁车厢内人员非常拥挤，严重影响了公共交通的服务水平。上海、广州的情况也相类似，在上海中心城区“三纵三横”路网高峰时段公交车平均车速为16公里/小时，最慢车速仅为12公里/小时，而广州高峰期公交平均时速为1113公里/小时。（四）城市交通出行方式不合理政府应积极引导和调节居民的出行方式，通过价格杠杆、服务水平等调节居民出行方式比例。近年来我国大城市居民出行方式由过去以步行、自行车为主转向以小汽车出行为主，公共交通受到小汽车交通的挑战，导致交通出行结构呈现不合理性。同样，上海提出20XX年中心城公共交通出行方式比例从35%提高到45%，基本实现中心城高峰时段90%市民公共交通出行在1小时内完成，基本满足日均约5900万人次出行总量的交通需求。广州也积极落实“公交优先”战略，从“财政优先、用地优先、路权优先、信号优先”等四方面积极建设“公交都市”，到20XX年公共交通出行比例达到35%，到20XX年力争达到42%。（五）静态交通容量不足近年来，大城市机动车拥有量急剧增加，而停车资源供应不足、分布不均，导致中心城区的停车难问题日益显现出来。据国际经验，停车泊位应达到机动车保有量的1.11.2倍，以北京市为例，按机动车保有量400万辆计算，停车泊位应达到440480万个才能满足基本需求。但许多城市远远不能达到此标准，使得大量车辆被迫停靠在公共道路上，使原本不足的道路面积更难以满足车辆流动的需要，降低了道路的通行能力，造成了交通拥堵。截止20XX年底，北京私人小汽车同比增长23.1%，相对小汽车的增长，停车泊位增长速度缓慢。以经营性停车场为例，20XX年底共有经营性停车场5274个，经营性停车泊位127.8万个，同比增长15%。同样，上海、广州也面临着停车位紧缺的情况。（六）城市交通管理水平有待提高目前，我国大城市交通管理多采取被动适应式的交通管理模式，通过大规模的道路建设来增加交通供给量，道路建设仍无法赶上车辆的需求，相反诱发了更多新的需求使得交通越来越堵。随着我国大城市道路基础设施建设的日趋完善，出行者交通行为的日趋规范，道路通行能力的提高愈来愈依赖于its技术的应用。通过建立atms系统，实现道路信息的实时采集、分析和发布，可有效缓解交通拥堵，这也要求我国城市的交通管理水平相应提高。三、交通拥堵治理对策北京、广州、上海都发布了治堵策略，都体现了“建”“管”“限”的思想。下面从交通供给、交通需求管理和交通管理制度三个方面对三个城市的治堵策略进行比较。（一）增加交通供给单纯靠增加道路来解决交通问题是无效的，新建的道路设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。增加供给模式并不是单纯地增加道路来解决交通问题，应结合城市交通路网存在缺陷，调整城城市建设理论研究19城市建设理论研究20XX年10月25日市交通结构和完善交通管理方式，有效利用道路资源来缓解交通拥堵。（二）采取交通需求管理20世纪70年代至80年代，交通管理逐步成为解决城市交通问题的主要手段，而交通需求管理也在此期间逐步发展起来。交通需求管理的核心是要通过诱导人们的出行方式来缓解城市交通拥挤的矛盾。三个城市采取策略主要目的就是控制小汽车增长速度，提高公共交通出行比例，调节拥堵路段通行权等。上海、广州侧重于利用经济手段来取得上述目的，而北京更侧重于管理手段。（三）完善交通管理制度我国城市交通涉及的法规主要有城市规划法和道路交通安全法城市规划法用于指导城市。建设和交通规划，其覆盖面和深度还不够，道路交通安全法在立法规则可实施性、适用范围方面还需要不断完善。三个城市改变了以往以管理车20城市建设理论研究理论前沿辆为主的管理制度，采取了“以人为本”的管理策略，完善管