航空公司成本构成分析及成本控制措施

航空公司成本构成分析及成本控制措施摘要：我国航空公司在管理特别是成本管理方面仍没有较大进展，在航空工业发展时成本的控制至关重要，降低运营成本、增加收益势在必行。本文针对成本的构成从内容和特点上进行分析，并提出成本控制措施。关键词：航空公司；成本；构成；控制措施一、绪论在目前全球经济深受金融危机严重影响、油价上升上涨背景下，航线票价也遇上更大压力。油价高企、加上票价下跌对国内地航空公司盈利能力构成严峻考验。我国航空业要从上世纪 70美国航空业的大危机中汲取教训和经验，从航空公司发展战略入手，严格控制运营成本，实行总成本领先战略，以适应日益严峻的航空竞争。总成本领先战略重点是不断地寻求在不牺牲可接受的质量和关键特色的前提下降低成本，使企业的成本低于主要竞争对手，并以行业行业平均成本水平或其平均成本水平为其产品定价。采用成本领先战略，不仅可以应对现有竞争对手的竞争，而且在强有力的供应商、用户价格压力下，保持较好的收益，并且通过以规模经济或成本优势等形式建立的提高进入壁垒，阻挡潜在进入者；在与替代品竞争时，成本领先企业比本产业中的其他企业处于更有利的地位。二、航空公司成本构成就航空公司总的成本而言，根据成本变动情况划分为固定成本和变动成本。根据成本可控程度划分为可控成本和不可控成本和不完全可控成本，比如旅客服务费、业务代理费、利息支出、营业费用、工资支出等管理费用属于可控的成本，飞机的拥有成本、航油成本、个别营运成本等成本属于不完全可控成本，民航建设基金、税金、起降服务费、机场收费等属于不可控成本。从成本的发生状况来看，飞机拥有成本、飞机和发动机的维修成本、航油费用、机场费用、人工成本是总成本中的几个最重要的部分，也是成本控制的重点。其中，飞机拥有成本是在飞机引进阶段决定的，控制该项成本的要点是在引进阶段决策的科学性和经济性。后面几项成本项目是在运行过程中发生的，基本都是变动成本，运行过程中的变动性比较大，是运行流程中成本控制的重点。从整个成本构成方面看，国内的航空公司与国外低成本航空公司在成本可控方面存在很大不同，国外低成本航空公司对成本的可控程度要远远地高于我们。西方和欧洲国家的天空是开放的，机场收费标准更趋于合理，航线是航空公司自己选择的。那些低成本航空公司基本上飞一些收费偏低的中小机场，大大提高飞机的利用率，减少过站时间，基本不配旅客餐食，减少人机比。三、我国航空公司成本构成特点1固定成本高。民航运输企业的成本由固定成本和变动成本构成，固定成本的主要部分是民用航空器的折旧费用、飞机租赁费构成、管理费用和财务费用。据调查，购置 1架空中客车需耗费 4000万美元以上，一架宽体波音 777价值 1.5亿美元，一架波音 747货机 1.6亿美元以上，一架空客 A380更需要 2亿美元。由于飞机购置成本很高，加之我国民航的行业会计准则规定飞机、发动机的折旧期限是 10-15年，远低于国际通行会计准则的 20-25年，由此国内航空公司每年的成本增加约几十亿元。高额折旧、高负债率形成的财务费用，最终形成航空公司巨大的固定成本2受国内民航业垄断管理影响，变动成本基本失去弹性，成本较高。为国内航空公司提供原料动力或服务的供应商主要有民用飞机制造商、航空油料供应商、航材发动机供应商、信息网络供应商、机场。按照可供选择供应商数量、客户重要性、供应品可替代性、转移成本等方面，分析供应商议价能力。表 1供应商名称主要供应商数量客户重要性可替代性转移成本议价能力飞机2重要高高油料1重要无高机场1重要无高信息网络1重要无高注：表中数据来源国内上市航空公司年报。从表中分析可以看出，S公司的供应商议价能力较强，这主要是由飞机制造的垄断及国内民航行业的垄断特点决定的。中国民航业是政府管治严格的行业，各航空公司不仅在引进飞机、航材，航空油料供应商及价格，信息系统，机场使用等时要服从国家统一安排指定，或者因只有占据垄断地位的一个或少数供应商，这使得各航空企业几乎丧失了与供应商的议价能力，在竞争中处于极为不利的地位。以航油为例，目前在中国航油市场上，中航油掌握着 75%的市场供应，并同时掌握着 100%的进口航油供应。国内的航油价格采取出厂价+调整价的方法，即中航油根据发改委确定的价格，从中石化和中石油批进航油，再加上一定的进销差价统一卖给各地机场。中航油从中赚取稳定的差价。由于航空油料供应的垄断体制，中国航空公司长期使用着世界上最贵的航空燃油。有数据表明造成我国航油高出国际市场 20%以上，航空油料约占航空公司飞行成本的 2/3，航油成本占到航空公司运输成本的 30%-40%，远远高出国外同行业的比例。国内飞机的起降费由民航局根据飞机机型制定统一价格，全国不分大小机场，收费标准几乎相同，国内航空公司地面服务费占到了主营业务成本的 15-20%。 3高负债率导致财务费用居高不下。它是反映企业长期偿债能力的重要指标，表明企业资产中债权人提供资金所占比重，以及企业资产对债权人权益的保障程度。比率越小，表明企业的长期偿债能力越强，企业经营风险越小。近年来，中国航空运输总周转量和客、货邮运输周转量相应快速增长，各航空公司先后引进世界上各型号先进机型，企业自有资金短缺，其中绝大多数的飞机采用融资方式引进，使得各航空公司财务费用大幅上升，高额财务费用支出成为国内航空公司沉重负担，严重降低航空公司以利能力。由于航空公司难以偿还高额租机利息，迫使企业不得不借新债还旧债，如此形成恶性循环，同时高额负债将降低企业偿债能力。近几年国内上市航空公司资产负债率平均为 85.3%，见下表2：国内上市航空公司平均资产负债率年度2006200720082009平均资产负债率81.3%81.5%91.0%87.4%85.3%四、成本控制措施美国西南航空公司能在行业利润率不足 5的美国航空运输业保持多年持续盈利的奇迹，在激烈竞争中立足不败之地的根本，就是低成本营运和低票价竞争。 2000年，的每座英里营运成本仅为 7.7美分，比美国骨干航空公司的平均水平 8.9美分低 14。国内航空公司可以实施以下低成本经营战略的具体措施，降低运行成本：1.公司运营1.1提高飞机日利用率：飞机日利用率指全年平均每架飞机每天的有效飞行时间，该指标反映航空运输企业对飞机和航班的调度能力。有关数据显示，飞机日利用率与及利润指标关系密切，飞机日利用率大于 10小时时，属于盈利乐观区；9-10小时为一般盈利区；8-9小时为灰色区；小于 8小时为亏目前中国民航的飞机日利用率很低。 2008年国内民航全行业在册运输飞机平均日利用率为 9.01小时，世界先进航空公司的平均飞机日利用率在 9.8小时左右。航空公司除了在航线选择、航班调度、维修安排等宏观方面合理规划以外，还调动一切人力和物力因素，以缩短飞机的转场时间，提高飞机日利用率，可以在同样的飞机架数情况下完成比较多的运输周转量，提高飞机日利用率可以在租机或购机成本条件相同的情况下，就会获得比竞争对手更多的飞机可利用座位数，从而减少对飞机数量的需求 ,从而减少资金的占用数量 ,以达到有效的降低成本目的。1.2采用单一机型：机型庞杂是造成我国航空公司成本具高不下的主要原因。，多机型的机队结构，一方面增加了飞行员改装所必需的设施、费用和时间，同时由于各机型航材不能通用，相应加大航材储备量，增加了资金占用；从飞机维护的角度看，增加了公司在机务专业人员的配备、技术培训等方面的投入。所以，尽量采用单一机型的机队结构是国内航空公司加强成本控制的关键。1.3实施较密的客舱布局。传统航空公司的座椅间距在 31到 33英寸之间，而低成本航空公司座椅间距一般为 2829英寸，这意味着在同样的飞机上低成本航空公司可提供座位数要比传统航空公司多。以波音 737为例，如 737300传统航空公司的有 132个座位，而低成本航空公司有 148个座椅，比传统航空公司多 16，这也就是说，在飞行小时、航线距离大致相同的情况下，低成本航空公司的座公里成本比传统航空公司低 16%。1.4大力推进信息化建设，逐步实现运营和管理信息化。航空公司通过信息化建设大大降低了企业成本，企业成本的降低，其实质是通过提高信息资源开发利用效率和扩大信息资源开发利用范围，使企业能以低信息成本实现共享管理成本，并随着管理规模的扩大形成规模管理效应、以及实现人力资源的节约，从而改变了企业的竞争方式，给企业提供了新的赢利空间。1.5采取多种融资方式，降低财务费用。航空公司扩大经营规模对资金的选择和何种融资方式采用，取决于自身经济实力、客观环境及资本市场筹集资金的难易程度。航空公司可以通过增加多利用短期资金融通，同时提高使用效果，可以降低企业资金成本， 从航空公司发展战略入手严格成本控制。1.6关注细节。有许多的细节方法值得关注。可通过从客舱清理掉不必要的或不常用的物品来实现飞机减重，比如咖啡机和不用的杂志等。没有拖曳杆的牵引车可以减少飞机滑行的时间和所需要的燃油。碳刹车可以减轻重量。减少飞机在登机门的电力和空调的使用可以节省辅助动力装置(APU)的油耗。一些航空公司已采用电动牵引车在机库和登机门之间拖飞机。1.7保存好记录。飞机寿命期的成本是采购价格+利息，减去飞机再售或者融资租赁时的残值。提升飞机的残值可以减少飞机的运营成本。完整的维修和改装记录可以提高3%5%的飞机残值。没有使用记录的飞机只能用于静态展示。缺少或者没有保存好维修记录会增加成本。作为买家需要重建维修记录。找回或者重建记录所花费的时间和资金要从飞机的残值中扣除。因不符合买方的适航要求而重新进行的维修也会降低飞机的残值。1.8寻找可靠的合作伙伴。维修决策、维修开支以及所获取的价值之间的关系很复杂。也许只有那些超大型航空公司才具备所有的能力以优化各种选择。一些大型的维修企业可以改善航空公司的选择，但双方必须有长期的合作关系并相互交换有用的信息，才能为航空公司减少维修和运营成本。通过收集和分析飞机、部件和发动机的信息，能提升航空公司的效率和飞机的可靠性。但这要将结构检查、系统测试、分解报告等来自航空公司的飞机和发动机数据进行有效的分析。最佳的方法是将同一机型的机队全部外包给一个维修供应商。由此可以帮助客户减少检查时间和避免AOG。1.9优化库存。多余的库存是放在货架上的成本。航空公司需要更好地平衡库存需求：将适合的零备件放在适合的地方。航空公司需要优化初始采购清单，也可将消耗件的供应外包出去。2.航空公司需要重新考虑其维修策略。这意味着在关注传统的维修方式的同时，也需要开发新的维修方式，以应对严酷的经济形势。2.1不以维修来确定飞机过站时间。波音民机部的维修经济性研究表明，一些航空公司还在按照传统的45分钟维修时间来决定飞机的过站时间。而一些低成本的航空公司已将过站时间缩短为30分钟，让飞机每天多飞一次，使其利用率提高了13%。一般情况下，若将飞机的过站时间从40分钟缩短至30分钟，可以在乎均500海里的航段上可使飞机的利用率提高8%。汉莎技术公司也认为不应该由飞机维修时间来设定飞机过站的最短时间。汉莎航空公司在法兰克福和汉堡的飞机过站时间通常也就是3035分钟。航班过站时主要是客舱清扫、补充食品、装卸行李、乘客离机和登机等工作。也有一些航空公司因为航班计划和连接的原因不需要缩短过站时间，但有一点需要强调的是，飞机过站的检查时间决不会超过30分钟，除非真的有某个部件坏了。2.2延长检查的间隔减少每次检查所需要的时间。对于一架宽体飞机，一般每18个月就要进行为期6天的C检，每6年就要进行为期28天的D检。折算下来飞机平均每年有8天的停飞时间。如果将C检和D检的间隔分别延长至2年和8年，同一架飞机每年可以增加2天的运营时间，在扣除直接运营成本后还可带来20万美元的净收益。在确保安全的前提下是否可以延长维修间隔，取决于其可靠性数据和工程评估。汉莎技术公司目前正在监控和评估波音747的可靠性，对其空客机队也将采用相同的技术。汉莎技术公司还为第三方客户提供相同的评估，但双方需要签署长期的维修合同。通过可靠性评估，在飞机进行重检时可以取消一些检查项目，由此可以提高生产率和更好地分配劳动力。AAR公司在其4个飞机大修设施中采用精益维修，飞机的重检时间可以减少10%15%。2.3避免没有经济效益的改装。为遵守飞机、发动机和部件制造商的服务通告而进行飞机改装时，飞机需要停飞并支付相关费用，因此需要对飞机改装的经济性进行评估。适航指令(AD)是必须执行的，但服务通告(SB)不是必须执行的。2.4快速喷漆。荷航工程维修公司和德国的一家喷漆公司共同开发了一个新的喷漆系统，可使飞机减少停飞时间、减轻重量、减少清洗次数。这种喷漆采用高固体分无铬酸盐底漆、基础涂层和清漆，干燥时间极短，可以减少12天的飞机停飞时间，如通常波音737飞机的喷漆时间是7天，采用新的系统可以减少至5天。较薄的喷漆涂层可以减少10%15%的油漆用量，一架波音747飞机可以减轻40千克的重量。光亮的机体表面可以减少灰尘的吸附，保持涂装的光艳。若油漆的光泽保持的时间较长，可以延长重新喷漆的间隔，减少飞机停飞的时间。荷航工程维修公司用6年时间开发的新的喷漆系统工艺已获得适航当局的批准。荷兰航空公司的波音747和波音737飞机已采用新系统重新喷漆，其所有机队都将采用新喷漆系统喷漆。2.5可靠性。一架飞机的技术可靠性差，也可能导致飞机停飞，由此会对整个系统带来昂贵的成本支出。对于一些短途的运输，最初的航班延误时间可能会放大至3倍。一架单通道飞机每小时的延误成本是6000美元。经常性的航班延误会削弱乘客对航空公司的忠诚度，特别是怠慢了那些为航空公司带来高收益的商务乘客。飞机的技术可靠性差异较大，通常取决于所采取的维修方法。全球波音737NG飞机的平均可靠率为99.47%，但在一些传统航空公司，波音737NG的可靠性仅为99.04%。这说明一些低成本的航空公司一定采取了比老航空公司更好、更聪明的方法来维修飞机。2.6维修控制。如果在航线上未能恰当地配置系统、设备、人员或者零备件，也可能会导致可靠性的降低。为了提高签派可靠性，有必要建立一个能力很强的维修控制中心。汉莎技术公司在法兰克福建有两个这样的控制中心，一个是短途飞行控制中心，另一个是长途飞行控制中心。由有丰富知识的技术人员和保障人员一起，为整个机队排故。运营中心不仅服务于汉莎航空公司，还服务于第三方客户。当一个航空公司的远程飞机超过30架、或者运营的飞机数达到5070架时，很有必要建立一个维修控制中心。3.飞机的自身设计3.1减少延迟项目。零备件的可用率对于签派可靠性非常重要，特别是最低设备清单(MEL)中那些影响飞机继续飞行的零备件的可用率。多数航空公司零备件的可用率是95%，而捷蓝航空公司(Jet Blue Airways)的目标可用率为99%。这一可用率水平加上点到点的运营系统，使得该航空公司的零备件库存水平远远高于业内的空客单通道飞机的零备件的平均水平，由此捷蓝航空公司的签派可靠率达到99.7%。捷蓝航空公司每架飞机平均MEL的延迟为0.3项。在减少MEL延迟时，必须考虑到成本，这主要取决于航线和运营情况。汉莎技术公司让每架汉莎航空公司的飞机都有1项以上的延迟，但多数是不影响继续飞行的项目。减少MEL延迟维修还能带来其他一些好处，如提高速度，减少对跑道长度要求而带来运营灵活性，还可以减少气候条件的限制。3.2升级设备和培训。与航线布置相应的保障设备也可以提高可靠性，其中包括用于通信的移动手机和无绳电话、发动机起动车、机轮更换小车，有Wi-Fi功能的膝上电脑等。总之，航空公司提前储备好零备件和工具，可以缩短航班被延误的时间。3.3减轻重量。飞机油耗会受飞机的重量、阻力和发动机性能衰退等因素的影响。飞机运营到第10年以后，这些因素可能会使油耗增加2.6%。好的维修可使相应的衰退减少三分之一。最简便的方法是通过彻底的清洗使飞机变轻。除了清除掉飞机上所有的脏东西外，还应尽量使飞机减轻重量。在OEM给出的多种修理方案中，应该选择使飞机重量最轻的修理方法。另外还要减少飞机自带的零备件，特别是刹车组件、机轮和轮胎等较重的零备件。这些零备件对于远程飞行且当地的保障条件不够时才需要准备。3.4减少阻力和额外的电源负担通过重检，可减小飞机的阻力并减少燃油的泄漏。让客舱保持良好密封，可提高飞机环控系统的工作效率而降低油牦。机体和机翼上没有正确搭接的蒙皮也可能会增加飞机的阻力而导致油耗增加。舱门没有关闭好也会导致阻力的增加，同时还需要特别注意缝隙、间隔、空气泄漏等。在重检之前，阻力问题是显而易见的。可监控每一架飞机的燃油消耗，并对机队中油耗排前10位的飞机进行特殊的检查。汉莎技术公司已对飞机的性能进行了20年以上的监控，避免将最耗油的飞机安排在长途航线上。否则，飞机在返航时需做减载运行。汉莎技术公司通常将性能最好的飞机安排在航程最远的航线上。汉莎技术公司经常对燃油的消耗情况进行评估，当某架飞机的油耗超过机队平均值时，会对其进行重点的检查。3.5重新设计翼梢小翼加装翼梢小翼降低了飞机的飞行阻力，也使飞机拥有了更好的爬升性能，最为重要的是，该装置可减少1%6%的燃油消耗，可以在远程航线上节省大量的资金。空客的A300-600R、A310-300、A330、A340、A350、A380等飞机已将翼梢小翼作为标准配置，估计现有的翼梢小翼可使飞机节油1%1.5%。空客公司目前正在考虑对翼梢小翼设计进行修改以节省更多的燃油。3.6快速清洗发动机。在翼清洗发动机的核心机，可以提高发动机的出口排气温度(EGT)裕度，此举可以节省高达1%的油耗。发动机清洗现已成为不少航空公司的标准程序，通常是每6个月清洗一次。普惠公司预计其新开发的EcoPower发动机清洗系统可以减少近1.2%的油耗，将EGT的裕度提升近15，延长发动机的在翼时间。普惠公司的发动机清洗技术可适用于任何发动机，并能在1小时内完成清洗，而传统的发动机清洗需要6小时。汉莎技术公司开发的Cyclean发动机清洗技术，用水量仅为传统发动机清洗的一半，而且不需要断开发动机的各种连线，清洗完成后也不需要进行发动机试车，1小时内可以完成发动机清洗。此设备可以在登机门前使用。汉莎航空公司的波音747每年清洗2次发动机，节油0.5%0.75%。此技术也适用于波音737、A320和A340的发动机。汉莎技术公司向第三方客户提供此项服务。3.7发动机升级。除了防止飞机性能衰退，发动机升级改装也可以提高燃油效率，延长在翼时间。比如GE公司提供的包括压气机在内的CFM56-3发动机升级可以节省燃油，通过改进高压涡轮叶片，延长发动机的在翼时间。荷兰航空公司选装了CFM56-3发动机的全套升级组件，美国大陆航空公司则选择了压气机升级组件。估计约有20%的CFM56-3发动机采用了全套的升级组件，5%10%的CFM56-3发动机选择了压气机升级。CFM56-5/-5B发动机也可通过升级节省1%的油耗。与此类似的GE90发动机解决方案可以节省1.5%的燃油，每年可节省约5万美元，几乎所有的GE90发动机都进行了升级。CF6发动机的升级也可节油0.25%，已被芬兰航空公司率先采用。普惠公司的升级组件有Advantage 70和V2500 Select。装A330的PW4170 Advantage 70可以增加推力和业载，减少1%的油耗，维修成本可以减少10%15%。装A320的V2500 Select可以节油1%、延长20%的在翼时间。升级的成本是一个值得关注的问题。如果可升级的组件本身已到寿并需要更换，这样的升级经济性较好，航空公司可以在