城市轨道交通折返站配线形式研究_钱焕

TRAFFIC Station sidings; Turn line 1 概述 城市轨道交通线路一般包括正线、辅助线和车场线 等。辅助线包括折返线、存车线、停车线和安全线等， 基本目的是为列车调度运行服务，保证列车的正常运行， 提高列车调度机动性，灵活解决实际运行中的多种状态 和功能需求。辅助线的功能各不相同，下面就折返线的 设计谈点体会。 折返线主要用于组织列车的折返，实现行车的合理 调度。按折返站位置可分为起终点折返站和中间折返站， 按折返方式又可分为站前折返、站后折返、混合折返和 循环折返 4 种。 2 起终点折返站 2.1 站前折返 站前折返是在车站前端设置辅助线，在站台末端前 完成折返调头的折返方式。 站前折返线布置形式较多，最简单的是在车站站台 前端设置交叉渡线或单渡线，车站根据需求采用侧式或 岛式站台。这种折返线结构简单，道岔设备少，一般适 用于折返量较小的车站。上海轨道交通 3 号线江杨北路 站、7 号线罗店站采用了如图 1 的侧式方案。此方案通常 仅使用一侧站台， 当两侧站台均使用时， 需及时引导乘客， 避免上错站台影响出行。 图 1 侧式站台站前交叉渡线 当采用岛式车站方案时则无此问题，如上海 7 号线 花木路站、 10号线航中路站和11号线安亭站。 如图2所示。 图 2 岛式站台站前交叉渡线 11 号线江苏路站（临时终点站）采用了站前单渡线 的形式，如图 3。图 4 的布置形式一般称为“八字线” ， 其折返功能与站前交叉渡线是相同的，特点是避免使用 结构相对复杂的交分道岔。目前一般较少采用此形式。2 号线原张江高科（高架）站采用过此形式。 轨 道 交 通 TRAFFIC & TRANSPORTATION 1602012.12 图 3 岛式站台站前单渡线 图 4 侧式站台站前双单渡线 当受周边条件限制只能采用站前折返形式而折返能 力需求又较高时，可通过增加站台和配线来实现，如图 5 的深圳罗湖站、图 6 的北京西直门站和图 7 的上海临港 新城站。这样就增加了平行进路，提高了折返能力（折 返能力通常能达到 30 对） 。 图 5 三岛三线站前折返（深圳罗湖站） 图 6 三岛三线站前折返（北京西直门站） 图 7 双岛四线站前折返（上海临港新城站） 2.2 站后折返 站后折返是在车站后端设置辅助线，列车在站台清 客后完成调头折返。站后折返线最简单的是在车站站台 后端设置交叉渡线或单渡线，车站根据需求采用侧式或 岛式站台，如图 8 图 10。 图 8 侧式站台站后单渡线 图 9 侧式站台站后交叉渡线 图 10 岛式站台站后双单渡线 站后折返方式列车控制简单，作业安全性好，车站 上下客与列车折返作业分离进行，不仅避免了上下客流 的对冲，而且在进行折返作业时，还能进行车厢内部清 洁工作。 图 8 和图 9 具有车站规模小、工程造价低等优点。 上海 6 号线港城路站采用了图 8 的形式。1 号线莘庄站、 5 号线闵行开发区站、6 号线东方体育中心站形式如图 9。 3 号线上海南站站采用了岛式站台站后双单渡线的形式， 如图 10。虽避免了交分道岔，但线路长度有所增加，目 前也较少采用。 根据运营需求，岛式车站还可以利用上下行线间的 空间，布置单线或双线折返，如图 11、图 12。此形式车 站规模较大， 但增加了存车线， 当停车场距离车站较远时， 适合采用此种配线，减少列车空驶距离。 图 11 岛式站台站后单线折返 图 12 岛式站台站后双线折返 图 11 和图 12 的 2 种形式车站规模相差不大，图 12 相对道岔设备较多，但增加了存车线，并且当出现故障 列车时，可借用折返线暂时停放故障列车，迅速恢复行 车秩序，一般较常采用。上海 2 号线徐泾东站、9 号线杨 高中路站即采用了图 12 的形式。 2.3 混合折返 上述站前折返或站后折返布置形式的折返能力均比 较有限，当需要实现短间隔的高峰时段发车需求时，需 要通过混合式折返的方式来实现。混合式折返同时具有 站前、站后 2 种折返方式，其基本原理是在普通折返线 的基础上，通过合理增设站台或配线，形成接车、转线、 发车的平行进路，使 2 列（或以上）列车在站内能平行 完成折返作业，提高折返能力。 混合式折返布置的形式比较常规的为岛侧式和双岛 式，如图 13 和图 14。 图 13 一岛一侧式混合折返 图 14 双岛式混合折返 轨 道 交 通 TRAFFIC & TRANSPORTATION 1612012.12 混合式折返站车站规模往往比较大，选择时需综合 考虑投资规模、实施条件和运营效果等综合因素。上海 1 号线富锦路站采用了图 13 的形式。 8 号线航天博物馆站和 10 号线虹桥火车站站也设有 单渡线，但通常情况下都是采用站后折返，特殊情况下 会利用站前单渡线折返，如图 15。 图 15 岛式混合折返 2.4 循环折返 循环折返是在站后设置灯泡环形线，利用该线达到转 向折返的目的。循环折返消除了折返运行对线路通过能力 的不利影响，且自动完成了列车的转向作业，使车轮内外 侧磨耗均匀。但循环折返需要适合的地形条件，线路长度 也明显增加。目前在城市轨道交通中基本不采用此形式。 图 16 循环折返 3 中间折返站 每一条轨道交通线路的客流断面通常是两端小，中 间大，而且在不同时段，不同路段总是不均匀的。当列 车全程运行时，必然反映出列车满载率的不均匀性和不 经济性。因此需要设置中间折返站，组织长短交路运行， 即组织部分列车在某区段按短交路折返运行，在交路折 返站需设折返线。 前述图 1、图 2 和图 9 的形式均可作为中间折返站， 但此时列车需利用正线折返，折返列车转向时与后续列 车有敌对进路交叉，存在安全隐患且影响折返能力，一 般不采用此形式。 3.1 站前折返 如图 17 和图 18 所示，此方案设置了专用的折返线， 作业组织灵活，折返列车转向时与后续列车无敌对进路 交叉，折返间隔短，提高了折返能力。缺点是车站规模 较大，站台利用效率较低。当采用图 17 的布置形式时， 需注意将岛式站台两侧股道的终点方向保持一致，避免 乘客错过列车的停靠站台。上海 7 号线上大路站、9 号线 中春路站和 11 号线南翔站采用图 17 形式，7 号线杨高南 路站采用图 18 形式。 图 17 一岛一侧式 图 18 双岛式 3.2 站后折返 当需采用岛式站台方案时，列车折返作业形式与作 为起终点站时的折返形式相同，如图 19 图 21。当折 返线尾部与上下行正线连通时，还能实现双向列车的折 返作业，但远端道岔距离车站较远，不利于管理和维修。 图 20 和图 21 的形式还可借用折返线暂时停放故障列车。 上海 6 号线儿童医学中心站、高清路站形式如图 19。 1 号线徐家汇站、2 号线淞虹路站、8 号线东方体育中心 站形式如图 20。6 号线巨峰路站、10 号线江湾体育场站 形式如图 21。 图 19 岛式站后单线折返 图 20 岛式站后双线折返 图 21 岛式站后双线折返（贯通） 当需采用侧式站台方案时，可采用如图 22（1 号 线通河新村站）和图 23（3 号线长江南路站）的形式， 此方案结构简单，也能满足双向折返需要，缺点是远 端道岔较远，不利于管理和维修，且折返作业对正线 有干扰。 3.3 双向折返 还有一种较特殊的折返站即双向折返站，如图 轨 道 交 通 TRAFFIC & TRANSPORTATION 1622012.12 24 图 26，此 3 种形式均是站前折返，同时预留了贯通 的条件。上海 11 号线兆丰路站采用了图 24 形式，2 号线 广兰路站采用了图 25 形式。 图 24 岛式站后折返 图 25 岛式站台站后单线折返（2 号线广兰路站） 图 26 岛式站台站后单线折返 4 结语 城市轨道交通折返线的设计是城市轨道交通设计的 一个重要环节。折返站配线形式多样，轨道交通又是一 项百年工程，折返线的设计在满足相关设计规范的同时， 还应结合折返能力需求、车站规模、工程实施难易度和 投资大小选择合理经济的折返形式。既可保证城市轨道 交通的安全、高效，又达到节省工程投资的目的。 参考文献： 1 沈景炎 . 城市轨道交通车站配线的研究 J . 城市轨道交通 研究，2006(7). 2 李英 . 城市轨道交通折返线相关问题研究 J . 城市轨道交 通研究，2003(1): 28. 3 GB 50157-2003，地铁设计规范 S . 4 DGJ 08-109-2004，城市轨道交通设计规范 S . 图 22 双岛式（1 号线通河新村站） 图 23 双岛式（3 号线长江南路站） 轨 道 交 通 收稿日期：2012-10-10 作者简介：俞楝（1980-） ，江苏苏州人，上海申通地铁集团有 限公司经济师，在职研究生，硕士学位，主要研究方向：城市 轨道交通。 1 地铁与物业开发相结合的概况 1.1 上海地铁物业开发 1.1.1 上海地铁物业开发概况 自 20 世纪 60 年代北京建成第一条地铁线路以来， 经过 40 多年的发展，尤其是 2000 年以来，中国地铁事 业进入了高速发展期。至 2010 年底，中国内地已有 13 个城市拥有了 49 条建成并正式运营的地铁线路，总里程 达 1 425 km1。 自上海地铁第一条线于 1995 年 4 月开通以来，至 2011 年底上海地铁运营线路达到 11 条，运营线路总长度 425 km，运营车站 280 座。2011 年上海地铁全网年客运 量达 21 亿人次，日均客流达 576 万人次。 上海地铁物业资源主要是地铁沿线可供开发的土地、 已建成物业的租赁商铺、物业服务等 2。2007 年上海地 铁物业开发着力发挥地铁站点辐射效应，启动地铁上盖 物业开发、地下空间综合开发、土地集约综合开发及交 通枢纽综合开发等多种模式的探索，实现物业开发面积 117 070 m2、营业收益 2 402 万元。到 2010 年，上海地铁 物业开发遵循资源网络化、土地集约化的经营理念，实 现物业开发面积 282 513 m2、营业收益 30 764 万元。 2011 年，根据上海申通地铁“十二五” 发展规划纲 要 ，关于上海地铁的资源开发，要以地铁物业开发为重 点，有序推进以停车场上盖为主要形式的地铁物业开发， 逐步形成具有上海特色的地铁物业开发模式，提高地铁 土地的综合集约化利用水平，进一步增强地铁物业开发 项目在城市布局优化与功能提升上的作用。 1.1.2 上海地铁物业开发现状及分析 上海地铁的发展在“十一五”期间经历了跨越式 发展的过程，从 2005 年 118.7 km 运营里程快速增长到 2010 年 425 km 运营里程的