pa44西门诺尔程序 vmc大坡度小速度

大坡度盘旋,大坡度盘旋机动的目的是飞机在接近极限的情况下，培养学员完成最大性能转弯时所必需的平稳性，协调性以及空间定向性，注意力分配，操纵技术方面的能力。这种机动飞行的主要特点包括控制飞机的平稳性，动作的协调性，准确性。1.具备与大坡度盘旋相关的必要知识。2.以制造厂家推荐的空速为准。如果厂家未给出推荐空速，考试员可指定一个不大于机动速度（全重时Va135节推荐110节）的安全的空速。3.进入一个协调的360盘旋，坡度不应小于50（飞机飞行指南45到60）。完成后随即向反方向进行另一个360盘旋4.在操纵飞机和保持方位概念之间分配好精力。5.高度误差保持在100英尺(30米)以内。空速误差保持在10/小时以内。坡度误差保持在范围5以内。改出航向误差范围10以内。,大坡度盘旋,实施：进入电动增压泵开功率设置18InHg/2300RPM速度110节柔和压坡度至不小于50当坡度接近30时油门补2inHg改出：柔和减小坡度当坡度接近30时收油门2inHg坡度改出稳住状态设置巡航功率21至22inHg/2300增压泵电动关,Vmc演示,进入条件：1.具备与一台发动机失效机动飞行相关的必要知识。2.识别发动机失效并正确操纵飞机。3.正确设置发动机，减小飞机阻力，判明失效发并顺桨。4.为在直线平飞中获得最佳飞行性能，向工作发压一定坡度并保持。5.按照规定的检查单确认保护失效发的程序。6.监控工作发的工作情况，并在需要时进行调整。7.演示一台发动机失效（已顺桨）时的协调操纵技术。8.使用适当的程序重新起动发动机。9.高度误差保持在+/-100英尺（30米）以内或争取最少的高度损失，航向误差保持在+/-10度以内。10.完成相应的检查单,Vmc演示,实施：进入条件应不低于地面4000英尺、燃油泵开起落架收上襟翼收上空速82海里+混合比全富油变距杆高转速油门杆（模拟单发）慢车油门杆（工作发）最前空速减速大约一海里每小时直到任意一个失速警告想满行程操作指到VMCA56节操作时用舵保持方向控制，用副翼向好发一侧压盘保持5坡度，在第一个信号Vmca或失速警告(可能有下列任一种迹象：保持不住方向和坡度姿态，空气的失速抖动，或失速警告喇叭响)出现时，立即着手改出，好发油门收到慢车，立即减小俯仰姿态增速至Vmca继续增速到Vsse82节,Vmc演示,按以下要求设置飞机构型：a.起落架收起b.襟翼起飞位c.滑油散热风门起飞位d.配平起飞位e.螺旋桨高转速f.关键发油门收至慢车g.工作发设置为起飞功率或最大可用功率,Vmc演示,1.空速大约在大于单发失速速度VSSE10海里/小时时（56节Vmca)，建立单发爬升姿态。2.为了获得最佳飞行性能和飞机操纵性，向工作发压一定坡度。3.柔和增加姿态角，使空速以大约每秒1海里/小时的速率减小，同时蹬舵保持方向直至满舵。4.识别出现失去方向控制、失速警告或抖杆的征兆。5.适当减小工作发的功率同时按需要减小迎角以增加空速和获得方向控制，迅速进行改出。不允许增加模拟失效发的功率来进行改出。6.改出航向偏离进入航向不超过20度。7.改出时柔和增加工作发的功率，加速至单发最大爬升角的爬升速度VXSE/单发最佳爬升速度VYSE，误差保持在+5/-0海里/小时以内。,小速度飞行,进入条件1具备小速度机动飞行的相关必要知识。2选择一个适当的进入高度，使完成科目时的高度不低于1500英尺（460米）。383建立并保持一个适当的空速，在该速度下增加迎角、载荷因素或减小功率都会立即失速。4按考试员指定的结构外形，完成协调的直线和转弯爬升，直线和转弯下降。5在飞机操纵和空间定位之间合理分配注意力。6高度误差50英尺(15米)。航向误差10。空速误差+5/-0海里/小时。坡度误差5度,小速度飞行,实施：在进行此科目时，应逐渐从巡航状态开始逐渐减小油门，同时注意机头相对天地线的位置。随着速度的减小，相应地抬高机头以保持飞机的高度不变。如果装有可收放式起落架的话，当空速下降到小于最大起落架操纵速度时，应当放下起落架并检查是否全部放好锁好。当速度小于最大襟翼操纵速度时，则应当放全襟翼并调整俯仰姿态以保持高度不变，。当速度逐渐接近失速速度时，需要增加发动机功率才能维持住速度，不让其继续减小。随着速度一步一步地减小，飞行员应当注意操纵感觉的变化，特别是升降舵。同时飞行员也可以听到飞机外部气流声的音调慢慢变低,小速度飞行,速度减小后，飞机的舵面效应会越来越差，正常飞行中的低头的趋势会减小，升降舵的反应也越来越不灵敏。为保持对飞机的控制，不得不使用更大的操纵量。螺旋桨滑流作用会导致强烈的偏航趋势，故需要使用方向舵以保持协调飞行。而使用方向舵的副作用是会导致飞机产生滚转趋势，因此需要操作副翼来保持机翼水平。需要注意的是，这样可能会导致飞行中的交叉操纵（压盘和蹬舵的方向相反）在这些飞行条件的变化过程中，比较重要的是要随时根据需要对飞机进行配平以抵消操纵力的变化。如果飞机的配平一直处于巡航位置，则需要对升降舵施加很大的带杆力。力量大了就难以精确地操纵飞机。如果速度损失太多，或发动机的功率设置过小，进一步增加带杆力要么会掉高度，要么导致飞机失速。当建立好飞机的最小可操纵速度和期望的俯仰姿态后，必须循环检查外部参照物和姿态仪、高度表、空速表，以确保对飞机的精确操纵,小速度飞行,飞行员还应当明白，当以低于最小阻力速度（升阻比最大）的速度（也叫做第二速度范围）飞行时，飞机将处在一种“速度不稳定”的特性中。哪怕是被最轻微的乱流所干扰，飞机的空速也会减小。而空速越是减小，总阻力就越是增大，并导致空速进一步损失。其结果是阻力不断增大，空速不断减小。除非增大发动机功率或压低机头，否则速度会不断减小直至失速。这是飞机在小速度飞行时极为重要的性能特点。飞行员必须清楚：在低于最小阻力速度飞行时，飞机的速度不稳定。如果不采取相应措施，速度将会一直减小。,小速度飞行,当在直线的小速度飞行时能保持飞机姿态、空速和发动机功率后，应当练习转弯以明确飞机在这一最小速度下的操纵特点。在转弯中，可能需要更大的功率和俯仰姿态以保持空速和高度。目的是让飞行员体会在最小速度下机动性能的下降，失速前的征兆和当坡度增加时飞机的失速倾向。当以这个关键的速度飞行时，粗猛的操纵也可导致失速。在最小可操纵速度飞行时，如果突然收起襟翼，会造成升力骤减，使飞机高度下降甚至引起失速。当进入平稳的最小可操纵速度平飞后，我们可以通过适当调整发动机功率并配合操纵杆，保持空速，以需要的升降速度转为上升或下降。初学者应特别注意在襟翼全放、大功率设置下进行最小可操纵速度飞行时，偏航的趋势会增加。对某些机型，在如此低速下尝试爬升的话，即使使用最大功率，也可能会掉高度,小速度飞行,具体实施：高度在1500英尺（460米）以上大于失速速度3-5节坡度不大于20电动增压泵开混合比最前变距杆最前进气