第4章交通网络布局规划与设计..ppt

1,第4章交通网络布局规划与设计,主要内容:第1节概述第2节交通小区划分第3节交通网络与线路布局规划第4节交通网络的拓扑建模,2,第节概述,交通流分配问题（最短路径算法里程最短、时间最短等）,交通小区划分问题划分的原则决定了交通规划四阶段预测模型的准确性和可行性,交通网络的评价评价准则有利于交通网络的合理布局和协调发展,3,第2节交通小区划分,交通小区分区(zoning)遵照以下原则：,1.现有统计数据采集的方便性2.均匀性和由中心向外逐渐增大3.充分利用自然障碍物4.包含高速公路匝道、车站、枢纽5.考虑土地利用,图4.2.1交通小区划分示例,图4.2.2交通小区划分与土地利用,6,第3节交通网络与线路布局规划,1.城市交通网络基本形式（1）方格网式（2）带状（3）放射状（4）环形放射状（5）自由式,一、交通网络结构与布局,7,路网示意图,8,2.城市交通网络形式与城市类型,（1）城市规模（2）城市性质（3）城市在区域交通网中的位置（4）城市发展形态结构,9,（4）城市发展形态结构,中央组团式结构分散组团式结构带状结构棋盘式结构自由式结构,10,二、交通网络布局规划评价,交通网络布局规划评价主要是对其空间布局合理性和有效性进行综合评价，其内容主要有：评价指标的选择与确定和评价体系。,交通网络是城市或区域的骨架，是保证用地功能发挥和保持拉动经济、保障可持续发展的基础设施，左右着城市或区域的发展方向或规模。因此，交通网络布局的合理性也应作为研究的问题。,11,1.评价指标,(1)道路网密度(km/km2)道路网密度是指单位城市用地面积内道路的长度，表示区域中道路网的疏密程度，即：道路网密度(km/km2)=城市建成区内道路总长(km)/城市建成区用地面积(km2)道路网密度既体现城市道路网建设数量和水平，又可反映城市道路网布局质量优劣。,12,表4.3-1发达国家城市道路用地,14,(2)干道网间距(km),干道网间距即两条干道之间的间隔，对道路网密度起到决定作用。我国没有规定城市干道的间隔，国际上各国采用的标准也不一致。荷兰规定干道间隔为8001000m；美国为1/22英里；丹麦哥本哈根为700m；德国慕尼黑为7001000m；英国道路多采用区域自动化控制，道路间距以250700m为宜；日本没有规定干道间隔的具体数值。,15,(3)路网结构,路网结构是指城市快速路、主干道、次干道、支路在长度上的比例，衡量道路网的结构合理性。根据城市道路功能的分类和保证交通流的畅通，道路的交通结构应该为“塔”字型，即城市快速路的比例最小、按照城市快速路、主干道、次干道、支路的顺序比例逐渐增高。其比例值分别被推荐为5%、27%30%、32%和33%36%。,16,(4)道路面积率（%）,道路面积率即道路用地(S1)面积占城市建设用地面积的比例。我国国家标准城市用地分类与规划建设用地标准中，要求道路广场用地(S)占城市建设用地的比例为8%15%，参照表4.3-1所示国外城市的数值可知，我国国标的规定值偏小。为了适应大城市交通发展的需要，建议将我国的城市道路面积率调整到10%30%较为合适。,17,(5)人均道路面积(m2/人),人均道路面积是指城市居民人均占有的道路面积。我国国家标准城市用地分类与规划建设用地标准中，给出了道路广场用地为715m2/人，这一指标是与上述8%15%的道路广场用地率相对应的，因此大城市的人均道路用地面积指标也应该相应提高。,18,(6)道路网的可达性,道路网的可达性(Accessibility)是指所有交通小区中心到达道路网最短距离的平均值。该指标值越小，说明其可达性越好，路网密度越大，即,式中Nz交通小区数；Lii交通小区到道路网的最短距离。,19,(7)道路网连接度,道路网连接度是指道路网中路段之间的连接程度，用下式表示：,式中M道路网中路段数；N道路网的节点数。,21,2.评价体系,利用类似上述多因素进行综合分析评价的方法主要有：层次分析法、聚类分析法、主成分分析法和模糊综合评价等。,22,层次分析法(AHP),城市道路网布局规划层次结构模型,23,第4节交通网络的拓扑建模,网络可以描述道路和交叉口的物理性构造，网络都是由点集（交叉口）和与此连接的线（道路）组成，并将点的集合称为节点(Node)集,用表示；将连接节点的线段的集合称为路段(LinkorArc)集，用表示；因此，网络可以用由点和线段组成的有向图进行数学描述。,24,一、网络及其拓扑表现,路网的拓扑表现示意图,实际交通网络,网络拓扑模型,道路网络的