民营资本进入航空业政府规制的博弈分析

精品文档2016全新精品资料全新公文范文全程指导写作独家原创1/15民营资本进入航空业政府规制的博弈分析作者胡自周摘要处于政府规制之下的航空业被国有企业高度垄断，民营资本要进入航空业需要政府放松规制。本文运用博弈论分析民营资本进入航空业各利益参与方的博弈行为，研究政府规制对民营资本进入航空业的影响及其社会福利效应。结论认为航空业市场博弈均衡的达到取决于不同利益主体在博弈时的市场竞争环境、利益主体的预期及偏好。关键词民营航空业进入规制博弈分析1问题的提出2010年5月国务院出台了关于鼓励引导民间投资健康发展若干意见简称“新非公36条”，这是继2005年国家出台关于鼓励支持和引导个体私营等非公有制经济发展的若干意见简称为“非公36条”后中央政府再次出台提振非公经济配套政策。这项法规明确规定“鼓励和引导民间资本进入法律法规未明确禁止准入的行业和领域。规范设置投资准入门槛，创造公平竞争、平等准入的市场环境。市场准入标准和优惠扶持政策要公开透明，对各类投资主体同等对待，不得单对民间资本设置附加条件。鼓励民间投资本以独资、控股、参股等方式投资建设精品文档2016全新精品资料全新公文范文全程指导写作独家原创2/15公路、水运、港口码头、民用机场、通用航空设备等项目。”2005年的“非公36条”要求“允许非公有资本进入垄断行业和领域。加快垄断行业改革，在电力、电信、铁路、民航、石油等行业和领域，进一步引入市场竞争机制。”在“非公36条”出台之前民用航空业曾一直处于国有垄断地位，“非公36条”出台以后，民营资本开始酝酿进入航空业。2005年中国第一家民营航空公司奥凯航空公司成立，掀开民营资本进入航空业的大幕，此后吉祥航空、春秋航空等民营航空公司相继涌现。目前中国的航空产业的格局是国航、东航、南航三大国有航空集团，无论从机队规模、航线数量还是市场份额上均在行业内居主导地位。上航、海航、厦航、山东航、深航等地方中型国有航空公司在某些地区占有相当比例的市场份额，经营稳定，成长性良好。春秋航空公司、吉祥航空公司为代表的小型民营航空公司则是近年航空运输业发展的新特征。截至2008年年末，有10家左右民营航空公司通过了民航总局的审批。三大国有航空公司占据了国内54的市场份额按2008年运输总周转量计算，主导了中国航空运输市场。但中小航空公司增长速度快于三大航空公司如表1。此外三大国有航空公司通过交叉持股的方式，控制着相当部分的地方国有航空，国有航空公司在航空业中占有绝对的垄断地位。精品文档2016全新精品资料全新公文范文全程指导写作独家原创3/15航空业有其自身的特点一是航空业规模经济和范围经济明显航空的投资成本高，固定投入比重高，必须具备多条航线规模化经营，航空公司才能生存，一旦某家航空公司拥有了某条航线的运营权，该航线两端城市与其他城市之间的航线上的顾客也更易被纳入自己的市场中来二是投资大、回收期长、收益率低航空公司的固定投入主要是飞机、航材、后勤维护费用以及飞行员队伍的培养，而这类投入动辄几亿，而收回的周期可能要长达十年，这就对资本有着很高的要求，若非拥有雄厚的资金实力，长期经营，很难在航空业市场上生存三是技术与人才密集进入航空市场对专业技术要求很高涉及飞机驾驶、机务维修等，需要大量经过长期培训拥有实际操作经验的专业技术人员。这些特点同时构成了航空业的进入壁垒。此外航空运输业是受政策高度管制的行业，航空公司的设立、飞机的购买、航线的开设及停止、航班密度以及各种安全标准、维修资质等均需要取得监管部门的批准。机队资源、航线资源、机场资源等核心竞争要素的取得很大程度上取决于政府政策。而这些政策往往向国有大型航空公司倾斜，这是我国航空业垄断格局形成的决定性因素。传统垄断理论认为，垄断性产业的技术经济特征决定了垄断性产业必须实行独家垄断经营。但如果让私人企业垄断经营，在利润最大化的驱动下，私人企业必然会制精品文档2016全新精品资料全新公文范文全程指导写作独家原创4/15定垄断性高价，以谋取垄断利润，从而造成产品剩余的严重损失。但实践证明，国有企业垄断经营造成严重的低效率，新经济理论和一些发达国家的实践证明，垄断性产业也可以通过放松管制，运用竞争机制。传统的垄断理论忽略了这样一个事实，那就是在任何企业中，垄断会哺育低效率。即在缺乏竞争的环境中，垄断企业不可能自觉追求高效率主要源于价格形成机制，垄断企业缺乏竞争的活力，而且单一的投资渠道会造成垄断性产业投资严重不足。要解决垄断条件下的问题，调整垄断性产业的效率，中国垄断性产业改革的一个主题是通过引进民营资本进入垄断性产业，强化竞争机制，同时扩大所有制范围，实行多种所有制经营主体并存。对于垄断性产业，是否一定要引入竞争，怎样引入竞争学界一直存在很大的争论，在很多国家的改革实践中存在一个做法，就是对垄断性产业进行细分，分为自然垄断性业务与竞争性业务。对于竞争性业务进行市场结构重组，以分拆或引入竞争的方式，使垄断性市场结构转变为竞争性市场结构。航空业自然垄断性业务与竞争性业务划分见表2。对于前者由政府或企业进行垄断性控制或经营的效率要高于竞争性经营，而对于后者可以通过引进民营资本的竞争方式提高市场运行的效率。本文主要针对航空业竞精品文档2016全新精品资料全新公文范文全程指导写作独家原创5/15争性领域考虑放松政府规制引入民营资本。2模型假设假定规制者以社会总福利最大为前提，那么对垄断性产业的进入管制具有双重意义，由于垄断性产业的技术经济根据特征所决定，需要对新企业的进入实行严格控制，以避免重复建设、过度竞争，从理论上分析，在不存在进入壁垒的情况下，只要一个产业有正的经济利润就会吸引新企业的进入，产业竞争度的提高会提高消费者剩余，但是会降低企业的利润，随着进入企业的增多，社会总福利消费者剩余企业利润会逐渐增加而后下降。进入规制的目的就是将进入企业的数量控制在一定的范围内，以防止过度进入导致社会总福利的下降。因此进入规制既要放松新企业的进入以发挥竞争机制的作用同时又要防止进入导致过度竞争的不良后果。下面引入本文中讨论的各利益参与方即博弈的参与者并做出相应的假设参与者1国有航空公司在本文中假定所有国有航空公司构成一个整体这种假定便于本文得出更为一般性的结论，即在位垄断企业，在本文分析中用“国有航空公司”表示以区别于民营航空公司。国有航空公司与民营航空公司的竞争发生在一条航线或具有共同竞争的多条航线上。精品文档2016全新精品资料全新公文范文全程指导写作独家原创6/15参与者2民营航空公司民营航空公司在技术、航空服务质量以及成本方面不存在劣势，潜在进入的民营航空公司可以根据现有企业的价格水平评价进入市场的赢利性。与自由进入的假定可竞争市场理论的假定相反，在此我们假定潜在进入的民营航空公司有一个沉淀成本，只有在承担这种成本后，民营资本才能进入航空业市场。参与者3规制者民航总局民航总局作为民航航空业的规制机构其规制目标为社会福利最大化，民航总局作为“经济人”存在寻租行为，为了获取民航总局在政策上的特殊照顾，航空企业需要花费大量的时间和精力去进行游说，甚至采取某些不正当行为影响民航总局的决策。而这种寻租行为产生于政府对市场的过度干预。如果寻租行为得以实现，民航业中的其他企业以及消费者将因此遭受福利上的损失。在这里我们对民航总局进行假定，民航总局处于效率和非效率之间，对于完全效率的民航总局，它的行为主要限于保护消费者的利益以及确保航空业的充分有效竞争。但在现行体制下民航总局缺乏必要的独立性，民航总局属国务院领导下的专门负责民用航空监管的部门，而几大国有航空公司属国务院领导下的国资委负责的企业。这样面临的问题就是管制者与被管制者都带有政府背景，精品文档2016全新精品资料全新公文范文全程指导写作独家原创7/15他们在一定程度上会有相同的利益诉求。民航总局的管制政策有相当一部分是为这些企业服务，那么国有航空公司就有“被俘虏”的意愿，最终导致的结果是规制对国有企业失效。因而在市场竞争的条件下，民航总局对国有航空公司和民营航空公司利润的评价是不一样的。参与者4消费者本文将航空业的消费者分为两个部分一个是商务旅客，另一个是休闲旅客，商务旅客由于负担费用的通常是公司或客户，对机票价格的敏感度低，引入民营航空公司对这部分旅客数量的影响较小。而休闲旅客出行的费用通常要自行承担，且时间安排灵活，对价格敏感度较高。且在有民营航空公司存在的情况下，由于可选择的航班和航线的增加，以及因民营航空公司服务方面的竞争，在相同市场价格下降的前提下，休闲旅客的数量将高于仅有国有航空公司垄断情况下休闲旅客的数量。同时做如下假定1理性经济人假设在民用航空业的放开和规制过程中，政策的决策者和执行者民航总局与航空企业一样是追求效用最大化的经纪人。他们在执行政策时，既要考虑国有大型航空公司的利益也要考虑社会福利的增减，最终是要实现自己的利益最大化。精品文档2016全新精品资料全新公文范文全程指导写作独家原创8/152信息不完全、不对称由于技术和人为的因素，规制双方在信息上是不对称的，进入者和在位者信息也是不对称的，在航空业方面这个问题尤为突出，利益集团将利用这种信息不对称来谋取利益。3有限理性规制双方不可能具备完全的信息，也不可能完全按照利益最大化的要求来行事。民航总局对民营航空企业的规制及手段不一定是有效的，可能会产生规制不足或过度。而民营航空企业对进入航空业后市场的预期和把握也不可能是全面的，可能会导致进入的盲目性。3博弈模型的构建4消费者最终决定民营企业的进入是否成功。航空客运市场中，在没有民营航空进入的情况下，垄断程度很高，国有企业之间缺乏有效的竞争，管理和经营效率低下，成本高，在价格方面采取垄断定价如图1。民营企业受自身规模、航线等条件限制，其进入市场后只能与国有航空公司在低端市场进行竞争，提供低价、低成本的服务，这会促使低端消费市场的需求曲线向右移动，而高端市场则不受影响。这样我们就得到民营企业进入航空业后拐折的需求曲线，即需求曲线由D1变为由AMN构成的需求曲线D2。精品文档2016全新精品资料全新公文范文全程指导写作独家原创9/154博弈过程分析民营资本进入航空业的博弈可以分为三步博弈过程第一步民营航空公司H在前期投资F，向民航总局提出申请，若被拒绝，博弈结束，若民航总局接受申请并做进一步审核，转入第二步。第二步在位国有航空公司H观察到H行为之后，在民航总局没有决定之前，采取默认或抵制的策略，双方为获得民航总局的支持而博弈，民航总局此时拒绝，博弈结束，民航总局允许，转入第三步。第三步国有航空公司H继续采取默许或抵制的策略。民营航空公司进入与民航总局接受激励博弈民营航空企业进入之前，仅有国有航空公司H1的情况下，民航总局原效用函数为U1UH/UHSQH1H11UH/UHH1THH18民营航空企业进入后国有航空公司H2U2UH/UHSQH2QHH2H1UH/UHH2THH2THH9UU2U1UUH/UHSQH2QHSQH1H2精品文档2016全新精品资料全新公文范文全程指导写作独家原创10/15H1H1UH/UHTHH2H1THHUH/UHSQH2QHSQH1H1THH2H1THH10当U0时，民航总局接受民营航空公司进入申请。当UHUH时，即民航总局对民营航空公司利润的评价和对国有航空公司利润的评价一样。USQH2QHSQH1H1THH2H1THH11SQH2QHSQH10成立，因竞争会带来消费者剩余的增加U的符号取决于最后一项的取值TH国有企业除了要缴交所得税外还要向中央政府上缴利得，THTH。这样的话，最后一项的符号就取决于民营航空公司上缴的利税能否弥补国有航空公司上缴利税的减少。短期内国有航空企业的成本函数不变。由于航空企业具有明显的规模经济效应，规模经济成本递减，民营航空公司的进入使得国有航空公司的成本上升，要保持原有的福利水平，需要H很大，但是对于民营航空公司来讲，它进入时需要固定成本F以及进入成本F，民营企业的赢利空间有限，因此很难达到上述假设条件的要求。面对这种精品文档2016全新精品资料全新公文范文全程指导写作独家原创11/15情况，理性的政府就会考虑由民营航空公司进入所带来的社会福利的增加，能否涵盖由于竞争所带来的航空企业利润的减少。长期来看，国有企业的成本函数由于管理和经营效率的提高会向右下方移动到达图1中AC2和MC2，此时由于民营航空公司的竞争，社会总福利SQH2QHH2HSQH1H112即图1中BP1NP1DFNAPMMPMMEC长期中民营企业竞争所带来低价、优质、高效服务带来需求的增加，管理、技术进步将推动成本的下降。正如本文对民航总局所做的假定，它并非始终以社会福利最大化为目标，它同时也是利益参与方，这就需要民航总局在短期和长期目标中作出选择。因此可以得出，关心短期目标较高的UH的民航总局会拒绝民营企业的进入，而关心长期目标较低的UH的民航总局则会综合考虑社会福利的增加以及作为利益参与方的利得来作出决定。在位国有航空公司应对民营航空公司进入的博弈民营企业提出申请后，民航总局要权衡各方利益作出判断，而这一审批是需要一段时间的。这个时候国有航空公司就会利用自己的资源和信息，诸如其与民航总局之精品文档2016全新精品资料全新公文范文全程指导写作独家原创12/15间的关系，来“说服”或“迫使”民航总局拒绝民营企业的进入申请并通过价格调整和投资行为来改变民营企业进入航空业的预期，使之自动放弃进入申请。国有航空公司H与政府G在民营企业没有得到正式进入许可之前的博弈行为，民营企业H向民航总局G提出申请后，民航总局G的战略集为接受，拒绝。设民航总局G以A的概率接受民营企业H的申请，那么拒绝的概率就是1A。如果民航总局G选择的是拒绝，则国有航空公司H会选择维持现状，也就是说，在这种情况下国有航空公司H和民航总局的得益均不变，分别是H1和U1。而若民航总局选择接受，那么国有航空公司H的战略集为默许，抵制。设国有航空公司H采取行动抵制民航总局的决策的概率为B，则它默认的概率为1B。当民航总局G接受民营企业H的申请，若国有航空公司H采取抵制行动时，国有航空公司H的得益为H2，民航总局的得益为U如果国有航空公司H采取默认的做法，则国有航空公司H的得益为H2，民航总局的得益为U，构造的混合策略矩阵见下表。民营航空公司与国有航空公司的博弈假定国有航空公司H的战略是先发威胁采取掠夺性定价或默认在短期内继续QM1定价，民营企业H的战略是选择进入或退出。由于国有航空公司和民营航空公司精品文档2016全新精品资料全新公文范文全程指导写作独家原创13/15之间存在信息不对称，在位国有航空公司通过威胁来改变民营企业进入的预期，来达到阻止民营企业进入的目的。但是若民营企业可以信息收集的方式获得在位国有航空公司策略信息，同时具备其他业务以支持进入航空业的高进入成本以及进入后的市场竞争，则其仍然可能选择进入的策略，即掠夺，进入。5结论航空业市场博弈均衡的达到，取决于不同利益主体在博弈时的市场竞争环境、利益主体的预期及偏好。民航总局和国有企业主要考虑自身的利益得失状况，而民营企业的策略主要考虑的是进入的成本。民营航空公司进入航空市场，必然引起价格竞争，导致生产者剩余向消费者剩余转化，结果是原格局下的利益集团的既得利益受到损害，消费者剩余增加，进入概率取决于民航总局为代表的政府对国有企业获利的评价以及短期目标和长期目标的选择。我国民航业目前的竞争格局脱胎于传统的计划经济体制，要打破这样的格局，首先要做的就是放松航空业的进入规制