某高速公路隧道工程建设总结

高速公路至段（左线）建设总结2003年10月一、工程概况1、路线走向至隧道路段起于该工程右线二渡溪村（K8001589），经村建隧道，然后跨南算河、建隧道，终点至，里程为K8160818，与右线K81600197相接，全长1592KM。至隧道路段起于该工程右线的村（K84759735），建柚树下隧道，然后跨南算河、经柚树下村，建隧道，终点至村（里程为K90698067），与右线K9068910相接，全长5938KM。2、技术标准计算行车速度80KM/H；设计荷载汽车超20级，挂车120；设计洪水频率1/100；路基宽度整体式路基230M，分离式路基1175M单幅宽；桥梁宽度与路基同宽；隧道宽度105M（单洞）平曲线最小半径850M；竖曲线最小半径凸型5500M，凹型7000M；最大纵坡40；地震基本烈度6度。3、建设规模本项目全长753公里，设大桥4座；通道桥1座；涵洞6道；隧道4座单洞。第1页共30页高速公路至段（左线）建设总结2003年10月4、采用公开招投标方式，土建工程由一级以上资质的施工单位承包施工。5、“工可”及概算批复情况省发展计划委员会以计基2001866号关于高速公路至段二期工程（隧道左线）可行性研究报告的批复批复了本段工程工可，本项目“工可”报告中估算总额为亿元，概算批复为亿元含交通工程。6、参建单位标段土建A标土建B标土建C标机电安装监控系统安装机电设备参购监理土建设计景观设计单位名称省公路工程有限公司建筑总公司局一公司局三处科技有限公司科技有限公司技术咨询有限公司公路勘察规划设计院交通科研设计院合同价（万元）7、高速公路是由路桥建设发展公司、市公路建设有限公司、市公路建设投资公司分别按照96、3、1的比例共同投资，成立高速公路有限公司进行建设管理工作。其中的至段（左线）由高速公路有限公司成立左线管理处进行建设管理。第2页共30页高速公路至段（左线）建设总结2003年10月二、质量建设总结一、隧道工程1、隧道工程开挖光爆质量高。左线工程的四座隧道隧道（长287M）、隧道（长209M）、柚树下隧道（长1523M）、隧道（长2902M）的、类围岩均采用光面爆破。、类围岩的光面爆破基本做到了隧道断面周边轮廓圆顺，周边围岩的超挖控制在515CM范围内，其中大部分超挖控制在10CM以内，而部颁规范的超挖允许值是25CM，类围岩采用正台阶光面爆炸炮眼残留率7585之间，类围岩炮眼残留率大于85，类围岩炮眼残留率大于95，相当一部分近乎100，高于隧道施工规范规定的中硬岩（指类围岩）炮眼残留率大于70的要求。高质量的光面爆破加快了开挖效率，减少了爆破冲击对围岩的扰动，充分发挥围岩自身的稳定性，减少了初期支护喷射砼和二次衬砌砼的用量，有效降低了工程成本，保证了安全、优质、高效进行隧道开挖。左线光面爆破采取了以下措施根据隧道围岩走向，层厚，围岩物理力学特性等地质情况，通过试爆，采用逐步逼近办法，获取较合理的爆破参数。在一述第条基础上，加强掏槽爆破，掏槽的外圈眼深比其它眼深1020CM，其单孔装药量也较其它眼大，根据以往施工经验为取得较好的爆破效果，掏槽眼向装药系数采用80左右为宣，如果围岩裂隙发第3页共30页高速公路至段（左线）建设总结2003年10月育，强度低可造当取小，如围岩完整性好，岩石强度高，可把系数调大，如类围岩装药参数。炮眼名称掏槽孔孔径MM孔深M孔数个402510装药结构集中装药装药系数药卷数8412单孔装药量18确保了掏槽效果，使其它炮眼爆破时有了较大的临空面，确保实际爆破抵抗线小于或等于设计抵抗线，有效控制了爆破方向。为确保光面爆破效果，提高炮眼残留率，使隧道断面周边轮廓圆顺，在试爆基础上，按密布、弱爆原则，将周边眼间距由60CM调整4050CM，增加周边眼数，采用小药卷装药和间隙装药办法，在保证光面爆破效果。提高炮眼残留率的同时，又降低了爆破对围岩的扰动，增加了施工增加的安全系数。确保炮眼成孔质量满足设计要求。钻眼前绘出开挖断面中线水平和开挖轮廓线，按设计标出炮眼位置，并将钻眼掌子面分片划区，责任到人，即事前明确每个钻爆工人的钻眼区域和钻眼数，便于在爆破后，分析问题所在，明确责任，这样充分激发了钻爆工人的责任心和荣誉感，保证成孔质量。上一循环爆破后，及时进行掌子面地质情况的监控量测，判断围岩类别，为下一步循环爆破参数的确定，提供充分依据。高质量的光面爆破，使左线隧道的贯通精度有了较大提高四座隧道贯通精度隧道名称长度M横向误差MM第4页共30页高程误差MM纵向误差MM隧道高速公路至段（左线）建设总结2003年10月限差实测限差实测287807507实测13隧道柚树下隧道隧道209152329028080802510425050503198347122、锚杆的施工钻孔按设计的间距垂直岩面进行钻孔孔深不小于设计值，钻孔采用风动凿岩机进行。重点对拱顶钻孔的垂直度进行检查，不合格孔一律重钻。锚杆安装在钻孔深度及位置、角度检查合格后，进行锚杆安装，锚杆采用全粘接药卷锚杆，药卷在试验室内按设计配合比制作，药包在安装前用水浸泡湿洞。锚杆杆体在插入时必须旋转锚杆，使药包充分搅拌，锚杆安置后不得随意敲击。左线隧道工程中锚杆抗拨试验共做32组（每组3根），全部达到设计5KN的要求。3、采用湿喷工艺，提高初期支护质量，有力改善隧道内人机工作环境。整个左线初期支护质量水平较高，不仅强度高，而且喷射面圆顺，经现场检测，初期支护表面平整度控制在2CM之内，表面基本无尖锐状突起物，初期支护平整度的提高大大减少了后续工序防水板铺设前人工找平基面的工作量，这样即保证了隧道防排水的质量，又加快了二衬施作的进度，使整个隧道施工的各个工序间衔接顺畅，加快了隧道施工的整体工效，保证了施工安全。第5页共30页高速公路至段（左线）建设总结2003年10月左线工程的四座隧道推广使用湿喷工艺。喷射砼分段、分片由上而下顺序进行，每段长度不大于6M，一次喷射厚度控制在45CM左右，喷射时插入长度比设计厚度大5CM的铁丝，作为施工喷层厚度控制用，并按规定进行洒水养护。由于光面爆破，使隧道断面周边轮廓圆顺，为喷射砼提供了一个良好的控制基准面，再加上喷射工艺控制住了喷射砼的配合比，大大减少了喷射砼的回弹量（经现场测定，在满足设计要求的前提下，湿喷砼回弹量很少，基本看不到成块掉落，回收掉落的砼过秤测定，回弹率边墙为15，拱部小于20，低于部颁规范回弹率边墙边30，拱部为40的规定。喷射砼回弹量的减少，减少了施工作业面的粉尘含量，经现场检测，粉尘含量20MG/M3左右，比干喷砼减少粉尘约50个百分点），降低了隧道内施工的粉尘浓度，较大地改善了隧道内的工作环境，从客观上提高了喷射工人的喷射质量。4、抓二衬施作时机，提高内在质量的同时，提高二衬的外观质量。、左线隧道施工的二衬砼，经检测表面平整度基本上小于3MM，环与环之间的接缝控制在24MM之内，远低于规范20MM的规定，砼颜色均匀一致，无蜂窝麻面，光洁度高；左线隧道二衬采用地质雷达检测，使用抽查方式进行，隔50M抽查一个断面，解释点距控制在05M，每个横切断面45个点，四座隧道完成101条横切断面，测点总计101454545个，经检测，隧道、柚树下隧道、隧道、隧道初期支护、防水板、二衬之间密贴末发现脱空现象，判定左线隧道二衬质量优良。二次衬砌是隧道永久支护的主要承载体，过早施作会使二次衬砌承第6页共30页高速公路至段（左线）建设总结2003年10月受较大的围岩压力，过晚又不利于初期支护的稳定。因此，左线隧道二衬施作坚决贯彻以监控量测为指导，掌握围岩和支护的变化规律，及时确定二次衬砌的施作时间，使衬砌结构安全可靠。在此基础上，左线管理处狠抓二衬外观质量，多次召集全线主要技术人员进行研讨，并由此制定出二衬施作的一系列施工工艺，有效提高了二衬外观质量。左线隧道提高二衬施工质量，主要采取了以下措施加大二衬台车所用钢板厚度，台车所用钢板由普遍采用的6MM增厚为8MM，以提高台车刚度，减少台车钢板面在砼浇箱过程中的变形。抓好模板台车钢板间的拼装精度，要求打磨圆顺，每块钢板的接缝错台不超过1MM，整个模板台车首尾轮廓线经测量后偏差不超过2MM，对于封浆口，采用四个方向均加周边螺栓锁紧办法，降低了封浆口的错台。提高模板台车自身的稳定性主架上加密斜撑，拱脚处加密横撑，加密各部件连接螺栓。隧底找平层紧跟掌子面，为二衬台车就位施作，提供了平整、结实的工作基面，为前后环之间的衔接顺畅创造了客观条件。二衬砼施作时采用两个砼输送泵分别同时浇筑左右两侧墙身砼的对称浇筑办法，有效解决了台车在砼浇筑过程中受力不均而产生的偏差、变形，显著降低了二衬砼前各环之间的接缝错台。5、防排水系统左线隧道工程地下水较为发育，尤其是柚树下隧道，施工过程中地下水相当丰富，借助于完善的设计、精心的施工及高质量的初期支护提第7页共30页高速公路至段（左线）建设总结2003年10月供的良好界面，在左线所有隧道二次衬砌及隧道内路面完成后末出现任何一处局部潮湿及渗漏现象。将隧道内防排水工程的施工方案及重点作如下分析。（1）、防排水设施设置情况衬砌砼采用防水砼，其抗渗标号不小于S6；、隧道洞身一般地段、紧急停车带、行人（车）横通道及其它各种附属洞室、衬砌背后均设置防水层，防水层采用TJ383BFP型1200G/M2PVC复合防水板；隧道衬砌管沟盖板以上的所有纵、横施工缝，有仰拱地段，仰拱与边墙及仰拱与仰拱间横向施工缝均设置HX2型钢板腻子止与带。洞内设双侧排水沟，管沟与排水沟分开独立设置，在侧沟两侧沟壁上设置泄水孔，将衬砌背后及路面下地下水引入测沟排除；隧道环向原则上每20M一处在围岩与初期支护间设置环向透水管盲沟，集中出水处间距根据实际情况加密；在两侧边墙底部衬砌砼与初支之间沿隧道纵向全长各设一根8TR加劲型透水软管。隧道二次衬砌环向施工缝，在其背后衬砌与防水板之间设置透水管盲沟，并与纵向透水管以三道相接；在隧道路面整平层下设置纵横向软式透水管排水盲沟。（2）、施工中的重点问题处理为提高二次衬砌的平整度及加快出渣运输效率，将隧道内找平层在二衬施工前完成，由于重型车辆及大型开挖机械设备较多，使找平层第8页共30页高速公路至段（左线）建设总结2003年10月局部不同程度破损并影响到下面的排水盲沟，为保证排水设施畅面及路面工程的强度，我们决定将破损的找平层进行了全面返工处理，重新铺设排水盲沟，并在局部潮湿或涌水地点加设排水盲沟。其排水盲沟20CM宽，铺设透水管后回填滤水碎石，用1M宽PVC防水板封闭后施工整平层。消除了路面下排水不畅的隐患。为降低隧道内路面下水位，减小水压，我们采取了在两侧水沟底5M间距，垂直钻1M深排水孔的措施。利用隧底岩层裂隙释放隧底水系的压力，使最高水位保持在水沟底位置。该措施实施后，找平层上局部原呈现潮湿的部位几天后便恢复了干燥，取得良好效果。二、路基工程左线路基施工量不大，由于全线共有桥隧结构物8座，将全长19KM路基分为9段，其中高填方路基一处工程进行“新老路基结合稳定”科研试验。经交工验收检查，路基纵断高程、平整度合格率分别达到95和97以上。宽度合格率为100，压实度单点均大于各压实区评定标准规定值，6段弯沉检测一次全部满足设计要求。高填方路基试验段增加了填土预压措施，试验段经工后测量观测，目前沉降值控制连续三个月均在01MM/月内，已处于稳定状态。路基施工整体质量较好。路基施工我们主要采取了以下措施1）、加强了对填料质量控制；路基填料多为隧道弃渣，填料进场首先检查块石粒径、强度、嵌料应符合规范要求，土质填料均进行了试验检测。严控不合格填料不得用于施工。第9页共30页高速公路至段（左线）建设总结2003年10月2）、按照创国优措施，在施工控制中提高了压实度压实质量标准，如93、95压实区分别提高了两个百分点。路基高程、平整度也相应提高了检查验收标准。3）、5座涵洞和通道桥加强了基底承载力检查和试验，有两座涵洞由分离式基础改整体式基础，涵墙砼施工采用双层钢、胶木模板，外观质量较好。涵背填土全部采用砂和石粉分层（按每20CM为一松铺厚度）碾压、检测。涵洞施工质量较右线有明显的提高。4、全线主线填方路基（除高填试验段外）桥如后回填充分利用旱季施工的有利季节，加大投入，加快进度，均在2002年12月底前完成，确保了在路面施工前完成大部分工后沉降。高填方路基试验段严格按科研设计要求做好每一层的土工格栅摊铺、锚固地梁施工和每一层的填土碾压工作，并增加超载预压措施，经观测路面施工前该段路基沉降值连续三个月均控制在01MM/月内，处于稳定状态。5）、严格施工监理工序检查和验收程序，按照创国优措施和质量检查索赔条例，对不合格、不规范的施工进行罚款并当月不纳入计量。三、路面工程全线路面施工由于结构工程多，分段多，大型机械施工不便，采用人工摊铺施工。经交工验收检查路面工程砼抗弯拉强度符合设计和标定标准要求，总监办抽检平均抗弯拉强度一般在55MPA以上。路面平整度用八轮连续式平整度测定仪和三米水平尺做双重检测对比，标准差均能控制在1015MM以内。省站用车载颠簸仪检测合格率为926、路面厚度经省站和总监办共取芯20个，厚度全部大于设计值。全线路第10页共30页高速公路至段（左线）建设总结2003年10月面抗滑构造深度共抽检42组，一次性合格率为952，路面整体施工质量较好。路面施工质量我们主要采取了以下控制措施1）、加强了对进场材料的试验和质量控制、砼配比通过中心试验室和外送检比较后确定。开工前搅拌站自动拌和设备均由有资质的检测单位进行了标定和试运行检查，确保路面砼质量。2）、开工前，在隧道做了50米试验段，通过各项指标检测，完善了工艺流程和施工方案。经试验总结为提高砼路面平整度，改全幅路面施工为半幅施工。糙面施工经多次试拉改为无接头麻布拉毛。并对刮平设备、收浆时间、震捣方式也做了改进，为正式施工确定了施工工艺标准。3）、在施工过程中加强了模板质量和拉线厚度逐段检查，砼震捣、刮平均由监理全过程旁站实施。完工后及时喷养护剂，用塑料薄膜遮盖、由专人定期洒水养护。4）、全线切缝（缩缝）均用密封胶条填塞，防水性能好，涨缝和施工缝传力杆和纵向拉杆钢筋安装均进行了间距、角度检查。5）、及时对路面基层、面层厚度、平整度、构造深度和各部几何尺寸进行检测，检测由施工单位自检和总监办抽检两次进行。发现问题及时处理，并由工程部和总监办共同跟踪复检。对整改不力、未及时处理和返工的区段按质量索赔条例进行罚款处理。四、桥梁工程全线四座大桥下部构造经省站和总监办交工检查、桩柱断面尺寸、第11页共30页高速公路至段（左线）建设总结2003年10月柱间距、竖直度、砼强度均符合设计和评定标准的要求，四座大桥47根桩基检测结果A类桩31根占66，B类桩16根占34。未出现C类桩，各桥检测结果详见下表大桥名称大桥高架桥桩数（根）107A类84检测结果（根）B类23C类00A类桩占百分比（）8057柚树下（进口）14131093柚树下大桥共计16476311016003866四座大桥共取芯8根，检测单位评价质量良好。大桥上部构造经交验检查砼抗压强度、梁体结构尺寸、预应力张拉、安装施工符合设计和施工规范要求，防撞栏线型圆顺，梁体外观质量较好。桥梁施工质量控制我们主要采取了以下措施1）、全线桩基47根均为挖孔桩，以嵌岩桩为主。桩基开挖成孔后，要求监理要逐桩下孔检查嵌岩类别和嵌岩深度，确保桩基嵌岩条件符合设计要求。由于山区地下水丰富，砼施工前严格检查孔底渗水情况，根据渗水量决定砼灌注方式。保证桩底砼与岩面胶结良好。2）、桩基钢筋笼吊装和砼灌注要求驻地监理全过程旁站施工，并做好灌注记录。全线47根桩除先期施工一根未埋声测管、其余46根均埋设了声测管，提高了检测质量。四座大桥桩基全部进行了声测检查、取芯检查频率符合规范要求。3）、四座大桥立柱、盖梁、预制T梁模板均为定制新模、箱梁模板采用钢模、胶木双层模板加固，模板进场后业主和总监办均进行了尺寸、第12页共30页高速公路至段（左线）建设总结2003年10月外观检查，确保砼施工外观质量平整圆顺，基本无错台。4）、为加强大桥桥面铺装、防撞栏、伸缩缝安装质量，四座大桥经业主和总监办审查，选择了两个专业队伍统一实施施工，以达到四座大桥整体外观质量一致的效果。5）、为防止工后桥台处跳车的通病。四座大桥7个桥台台背填料全部用中砂和石屑填筑，并以台为单位，按松铺厚度20CM，压实度98标准进行分层压实、分层检测，1处桥台因桥隧间距不到3米，压实难度大，采用片石砼浇注施工。台背填料压实完工后，经过两个多月自然沉降观测，稳定后方做搭板施工。防止桥台处工后有较大的沉降问题。6）、桥梁施工隐蔽工程多、施工技术含量大，施工质量标准高。管理处主要工作人员在施工过程中严格按照“创国优质量管理办法”和“质量索赔条例”做到了每日一次的工地施工检查，发现问题及时整改，不留隐患。要求监理人员要旁站到位，抽检及时，做好对进场材料和砼配比控制，严格工序中间交验质量标准和监理程序。把好施检签证关。及时反映施工中存在的问题。对规范施工管理、确保大桥施工质量起到了较好的效果。五、隧道内饰涂装科学、新颖、求实左线隧道从预防隧道火灾的危害，提高总体景观效果着手，在左线隧道中大胆采用新技术、新方法，具体如下1、采用高耐沾污、耐擦洗、耐久的水性丙烯酸涂料，较好解决了隧道壁面表涂层的耐污能力。第13页共30页高速公路至段（左线）建设总结2003年10月2、采用新型防火隔热材料，该涂层仅5MM厚，耐火极限90MIN，烟雾毒性安全性良好。3、隧道涂面色彩进行艺术化处理，通过隧道内光环境的科学分析和争彩模拟比较，左线隧道一改通常隧道黑顶深色色调，采用浅色色调，即拱部采用湛蓝色，边墙采用浅黄色，减弱了车辆进出隧道的黑白效应；此外，针对长短隧道的不同，在涂面上采用不同的图案和浅条搭配，能增加视觉提示与兴奋点，可有效减缓人在隧道行驶中的紧张和视觉疲劳现象。六、景观和谐自然左线景观建设本着结合实际、重点突出、与周围环境景观协调原则进行。左线隧道洞门景观考虑现代文明与历史文化融合，从周边景观、色彩搭配、风格展现等诸多因素考虑，力求有所创新，采用了一些非传统的洞门形式，提取了当地的文化符号，在洞门细部作了简单的装饰处理，使洞门更富亲和力和表现力，反映了地方特色，使其具有观赏性和表现力。左线隧道洞门在保持隧道洞门原有结构不变的条件下，打破传统的单一色彩端墙形式，借鉴建筑外墙装饰的贴面和造型方式，美化隧道洞门，提高隧道的景观艺术性，充分展现高速公路左线风采，使之成为路上重要亮点。例如隧道汕头端采用地区特有的围楼符号，在隧道洞门上表现出来，使隧道与地方文化结合，更具亲和力。左线绿化力求简洁明快，主次分明，形势以常绿树种为基调，乔、第14页共30页高速公路至段（左线）建设总结2003年10月灌、草相结合的立体绿化景观，以常绿树木形成一定的植物群落体现简洁的生态园林造型，以流畅的曲线，衬托现代交通的便捷。七、新旧路基结合填筑技术左线工程以隧道出口新旧路基结合段为依托工程展开新旧路基结合填筑技术研究，根据观测资料，该段路基已基本稳定，路面施工完工后，新旧路机结合处未发现沉降错台现象，证明研究思路是正确的。研究的主要内容有（一）新旧路基相互作用机理的研究对新旧路基的相互作用，开展三个方面的研究新路基的填筑所产生的附加应力对旧路基的影响分析；数值分析计算方法和计算模型的分析选取；不同地基土条件、不同填筑速度、新旧路基不同构成型式、地下水等因素作用下新旧路基各部位的受力分析，及其对边坡破坏形态的影响分析。（二）新旧路基结合技术的研究对新旧路基的结合技术，以在结合部位铺设土工格栅进行加筋为研究对象，开展两介方面研究土工合成材料铺设损伤特性的研究加筋对稳定和沉降的作用研究（三）新旧路基稳定性和沉降计算方法的研究在现有边坡稳定性计算方法及沉降计算方法的基础上，针对新旧路基结合问题的特殊性，开展三个方面研究加筋土路基的稳定性计算方法第15页共30页高速公路至段（左线）建设总结2003年10月新旧路基结合工程的沉降规律研究斜坡上路基沉降计算方法的研究课题目前执行情况从去年年底课题的立题到目前，本课题主要开展了以下几个方面的工作完成了依托工程的设计任务；完成了依托工程土压力盒的埋设，并对新路基填筑过程中不同位置土压力的变化进行了跟踪测量，得出了土压力随路基填筑厚度的变化规律，而且也为后面的数值计算及理论分析提供了有效地验证参数；对依托工程不同点完成了沉降盘的埋设，并对不同点的沉降进行了跟踪观测，得出了新旧路基沉降的相应规律，为子题三中的新旧路基结合工程的沉降规律研究以及斜坡上路基沉降计算方法的研究奠定了基础；对依托工程新路基的填料进行了大三轴试验及其他室内试验，得到了新路基填料的基本物理力学性质，从而为后面的数值分析提供了可靠的参数；完成了土工格栅铺设损伤的现场试验；针对依托工程旧路基及新路基填料的特殊性，对其施工工艺进行了相应的研究与改进。根据研究大纲确定的研究内容，目前正在进行的工作主要有新路基的填筑所产生的附加应力对旧路基的影响分析；新旧路基结合的数值分析计算方法研究；土工合成材料铺设损伤的拉伸试验研究；加筋第16页共30页高速公路至段（左线）建设总结2003年10月对路基稳定和沉降的作用研究以及斜坡上路基沉降计算方法研究。由于对这些内容的研究工作正在进行中，不久将得出相应的研究成果。总之，本课题正在按课题组所确立的进度安排有条不紊地进行着，经过开始半年的工作，完成了基本的观测工作和试验测试工作，为后面更进一步的研究工作提供了必要的参数和依据。三、投资情况与投资管理总结一、概算批复、中标价、预计结算价概算总额万元。类别第一部分（建安费）第二部分（设备）第三部分预备费及其他合计概算价预计结算价左、右线工程造价主要指标左线隧道每延米土建造价（结算价）右线隧道每延米土建造价（结算价）柚树下30432元/M31349元/M26993元/M柚树下36578元/M36163元/M31565元/M第17页共30页高速公路至段（左线）建设总结2003年10月28968元/M32729元/M左线桥梁每平方米造价右线桥梁每平方米造价A标B标1451元/M21887元/M2二标六标1992元/M22175元/M2三、工程投资目标工程投资目标为1、控制在概算之内；2、比右线隧道对应工程进一步节省。制定投资目标的几个基础因素1、进度目标调整，原计划进度目标为24个月工期，后调整为22个月。该计划调整是在工程进行了16个月后做出决定的，其原因是主体工程进度比原计划快，至第16个月时二衬已基本完成，所以该进度目标调整并未要求额外增加资源投入。2、质量目标调整签订合同进场施工后第3个月，由上级部门提出争创“国优”工程的目标，为此制定了并上报获批了争创国优成本补助条例，增加了资源投入。3、固定总价合同、固定主材供应单价和按施工图结算主材数量。本工程未受钢材、水泥升价的影响，主材耗损在合理的定额水平内，没有节省也无超支。4、自行加工隧道出渣生产碎石。降低了碎石成本也压抑了外围市场碎石价格。第18页共30页高速公路至段（左线）建设总结2003年10月四、达到投资目标的几个技术措施1、确定合理的支护参数。隧道工程地质条件复杂多变，在左线工程设计时已充分吸收右线隧道开挖时所反映的地质信息，但左、右线相隔40多米，围岩状况仍有较大出入并频繁变化。在施工过程中，必须以“监控量测、经验判断”相结合，随时掌握围岩稳定和支护系统稳定性信息，动态调整参数，以调整开挖方法及支护型式，应当提高围岩类别的则提高，应当减弱支护结构的则减弱，从而节约了造价。建立可靠的监控量测指导施工的机制及掌握丰富的类同工程的经验是正确判别围岩类别、正确掌握围岩稳定情况、正确调整支护参数的基础。每进尺10米或施工23天，业主、监理主持召开现场会议对围岩状况及支护型式作出判别，遇到围岩较大变化时则随时进行调整。其中柚树下隧道K8613352385段105米的类围岩调整围岩类别及支护型式节约了1997万元，K86355472段117米类围岩的调整节约了1075万元。2、控制超挖，减少初期支护喷射混凝土及二次衬砌砼的用量。四座隧道的光面爆破基本做到轮廓圆顺，超挖控制在15CM范围内，类围岩炮眼残留率达95100，远高于规范要求，使得开挖效率加快，减少对围岩扰动，减少了喷射砼及模筑砼的用量，有效降低了工程成本。3、改善湿喷工艺，减小砼回弹损失。第19页共30页高速公路至段（左线）建设总结2003年10月经现场测定，回弹率边墙小于15，拱部小于20，低于规范30及40的规定，在节约成本的同时降低洞内粉尘浓度、改善工作环境，提高了工作效率。五、达到投资目标的招标办法和几个合同措施1、至段（左线）工程招标的中标价占批准概算建安费的比例小于70，有效地降低了工程造价。公开招标的定标原则报省交通厅同意后，采用了合理的最低招标定标法。首先将不高于公布上限的标价进行第一次平均后取得第一个平均值，将低于第一个平均值的80的标价除去，将余下的标价进行第二次平均后取得第二个平均值，将第二个平均值的90作为有效标价下限。中标价为有效标价范围内的最低价。我们没有把难于量化的资质、财务状况、设备投入等指标作为定标因素，而是在资格预审阶段严格把关，对技术标则按评分办法评定为合格或不合格，对超过70分合格的技术标，其分数高低不影响定标结果。这种定标原则较大幅度降低了中标价，体现了“市场自身决定、排除过份低价（低于成本价）、合理范围内最低价”的原则。2、对常引起造价增加的临时工程、临时用地和线外工程，我们在合同中明确了施工单位的责任，使施工单位负起应有的义务，有效控制费用的增加。合同中给出了单项工程的定义，如每座隧道的洞身开挖为一个单项，合同中规定，单项工程总额价因变更而发生增减在3之内不予调整，这样使通过变更设计而增加造价的机会降低。第20页共30页高速公路至段（左线）建设总结2003年10月合同中对甲供材料作出规定材料供应总数量应按图纸（包括变更图纸）的计算数量确定，除非事先经甲方及监理工程师同意，乙方可采取先进工艺节省材料，否则乙方使用的甲方供应材料数量不得少于图纸计算数量，出现此种情况时，甲方将按图纸数量扣除材料款，这样控制了超额或减少主材的使用。六、制定科学的计量支付办法及变更设计管理办法，严格执行。在各标段施工开始至完工的各个阶段，月支付基本做到不超不欠，所有当月计量的合格工程都能得到及时支付，至工程完成时，结算工作亦同步进行，除质保金外，其他款项基本支付完毕。我们制定了变更设计内审制度，确保设计变更的必要性、科学性、工程数量的准确性和变更单价的合理性。七、争“国优”成本补助随着高速公路北半至段（左线）管理处制定一系列“创优”文件高速公路至段（左线）质量管理手册、高速公路至段（左线）计划进度管理、高速公路至段（左线）安全生产管理、高速公路段（左线）技术管理等颁发试行，左线工程的“创优”建设走上制度化、正规化的道路。本着遵循合同协议精神、公正公平、奖惩对等、严格控制造价的原则，为配合其他“创优”文件的实施，在对不按合同要求进行施工的单位进行索赔处罚的同时，针对各施工单位等参建方超出合同要求、加大投入、加强各方面管理的实际情况，管理处本着实事求是精神，对施工单位超出合同要求的成本投入作一客观评估，以作为左线工程“创优”第21页共30页高速公路至段（左线）建设总结2003年10月成本补助控制的基础。1、隧道喷射砼初期支护的主体是喷射砼，喷射砼质量的好坏不仅仅影响了隧道的安全，而且对隧道内防水影响很大喷射砼面圆顺，无尖棱凸起，则保证了防水板不会因喷射砼面不平而破损，提高了防水板的铺设质量，从而提高了隧道的防排水质量。左线“创优”文件将原设计文件中的喷射砼高低不平处的矢距小于1/6的标准提高到小于1/8的标准。这样不仅增加了喷射砼数量，为此各承包人还更新了喷射设备，加强了喷射工班的培训，改进了工艺，提高了对喷射砼用碎石等的质量要求，超出了合同文件要求的投入，因此，对喷射砼给予适当成本补助喷射砼费用上浮5。2、隧道二衬台车根据“创优”文件的要求，二衬每环错台不能超过2毫米，二衬表面光洁平顺，这远高于规范规定的错台小于2厘米的要求。为此，全线的二衬台车采用加厚的钢板，厚度达8毫米，比普通台车所用6毫米厚钢板厚2毫米，以提高二衬台车的刚度，减小台车的变形，同时二衬台车的制作精度相应提高，造成二衬台车的制作成本大幅提高。因此决定对二衬台车给予适当的成本补助每台二衬台车补助成本费用18万元。3、桥涵模板为提高桥涵构造物的外观质量，管理处制定了关于左线桥涵争创国优的有关技术要求（详见附录），根据该要求桥涵构造物模板一律采用双层模板，外层为大块钢模，内层为15CM厚的塑胶模板，而且内层塑胶模板只准在正反面各用一次，较原合同的要求使第22页共30页高速公路至段（左线）建设总结2003年10月用大块钢模成本增加很大，根据市场价格，按每平方米模板补助100元计。4、桩基检测费用为了全面掌握桩基质量，经公司集体研究决定，桩基采用100的声测，为此管理下发了关于桥梁桩基声测费用问题的通知给予成本补助。5、针对复杂的地质情况，为保证桩基质量，对于经检测评定达到A（）类桩基的比例超过90，在原桩基费用基础上上浮12作为加大投入，加强管理的成本补助。6、路面工程。路面（桥面）质量根据“创优”文件的要求，路面用碎石的压碎值较规范提高了8个百分点。符合此要求的碎石每方单价较普通碎石增加1520元左右，但鉴于隧道开挖的石料加工碎石质量较好，各标可直接到隧道载出渣自行加工，故不增加费用。7、为提高左线构造物的外观质量，左线决定全线桥涵结构物采用中国牌水泥，见关于高速公路北半至段（左线）桥涵结构物采用中国水泥的纪要。八、高速公路施工、监理、设计等单位赶工奖励工资根据省委、省政府的要求2003年底必须建成通车。实现2003年底建成该路段，是一个政治任务，我们必须采取必要的措施来保证，这些措施主要是参建各方增加技术力量、增加设备投入、加班加点施工。由于加班加点施工及增加机械、设备的投入增加了参建各方的投入，特别是人员加班加点增加了劳动强度，根据劳动法的有关规定，应增加加班加点的工资。因此，制定出赶工奖励工资的办法，报上级主管部门第23页共30页高速公路至段（左线）建设总结2003年10月批准，并于2002年4月21日颁发执行。1、赶工奖励工资的来源及计量方法由于工期紧迫，参建各方需增加人员加班加点工资属于工程成本的一部分，因此，赶工奖励工资的来源是工程招标节余部分的投资，纳入工程成本，赶工奖励工资增加给施工单位在总则费用中增列，增加给设计单位的赶工奖励工资在设计费用增列，增加个监理单位的赶工奖励工资在监理费中增列。2、赶工奖励工资的额度赶工奖励工资的总额度按新亨至段、至段、至畲江段、至梅南段四个路段工程总造价的3控制。3、赶工奖励工资的使用为了调动参建各方人员的生产积极性，提高生产效率，加快进度，在赶工奖励工资总额度中提取工程造价的045直接由业主对参建各方人员每月进行评先进活动一次，对被评为先进个人的建设者进行奖励，具体条件详见月度评先活动细则。赶工奖励工资总额度中剩下的按工程造价的255将奖励给参建各有关单位，各有关单位奖励给参建的有关人员。4、赶工奖励工资参建单位所占比例施工单位按完成工程造价的17统筹控制，不搞平均主义，其中工程造价的05统筹用于重点、难点工程奖励，另外工程造价的12用于个标段自身完成工期目标分阶段的奖励，详见第五条规定；设计单位占总工程造价的004；监理单位占总工程造价的011；业主单位（含股东单位）占总工程造价的07。5、施工单位获得奖励的条件。第24页共30页高速公路至段（左线）建设总结2003年10月A重点、难点工程获得奖励的条件业主对重点、难点工程下达计划任务通知书，施工单位必须按计划任务通知书规定的具体工期，质量在达到优良，没有出现安全事故的情况下才能获得此项奖励。B工期目标分阶段奖励的条件各个标段在任何条件下（包括收征地拆迁影响、设计变更影响的自然灾害影响等）必须分阶段达到工期目标，且质量达到优良，没有发生安全事故，才能获得奖励（详见附表各个标段分阶段工期目标奖励表）。当上一阶段工期目标达不到时，最终目标工期能实现，则上一阶段的奖励按75折计，可在完成最后目标是计算；当最终目标无法实现时若上阶段的奖励已支付，则业主将在工程结算时全部扣回，已支付的奖励作为正常的工程款调账处理。四、进度控制分项工程进度一览表隧道名称开挖时间2002220贯通时间2002116二衬开始20021110二衬完成2002123020024202002129200211142003224柚树下2002110200328200272120035520011228200311320025302003523桥梁名称下部开挖下部完成上部开工上部完成大桥20024152002122420033142003523高架20026192002122820031122003617柚树下进口200271020021214200212272003428第25页共30页高速公路至段（左线）建设总结2003年10月柚树下出口20024152002121620032172003430路面开工时间200366完成时间2003102一、达成进度目标的技术措施根据左线工程的特点，左线工程采取了一系列技术措施，科学地加快施工进度。左线隧道类围岩24H一个循环，进尺1M；类围岩24H一个循环，进尺15M；类围岩12H一个循环，进尺20M；类围岩12H一个循环，进尺35M。左线工程的主体在隧道，全线753公里，隧道占了4921公里，因此，提高隧道施工的工序衔接对于加快左线工程的整体施工进度具有关键性的作用，为左线隧道施工的工序衔接顺畅，我们采取以下措施1、抓好光面爆破，保证开挖断面一次成型，控制住超欠挖，为初期支护提供一个良好的工作基面，减少初期支护喷射砼量的同时，缩短了喷射砼的喷射时间；2、隧道找平层紧跟掌子面，使出碴线路实现硬底化，减少了隧道出渣车辆磨损，提高了出碴效率，缩短了出渣时间；3、抓好初期支护喷射质量，保证喷射面圆周顺平整，减少了防水板敷设前的找平工作，提高防水板敷设质量的同时，；加快防水板敷设速度，提高二衬施工速度；4、利用右线的营运的通风系统，缩短左线爆破的排烟除尘时间，使第26页共30页高速公路至段（左线）建设总结2003年10月出渣运输时间往前提；5、加强安全生产，以人为本，做好一线钻爆工人的劳保工作，使钻爆工人自始自终保持高昂的工作热情，提高了工作效率。二、达成进度目标的管理措施施工过程中的进度控制不仅涉及到业主、承包人的重大责任，也是衡量合同工程是否高效，施工管理水平和经济建设的重要指标，是能否完成总工期目标的关键所在，因此各管理处对全线施工过程中的进度控制尤为重视，正确规划，主抓落实，所有管理工作都围绕进度目标开展。1、认真编制总体进度计划，保证开工初期的进度目标。工程一开始由业主牵头，带领总监办、施工单位对各标段的总体施工计划、阶段性施工计划、重点难点计划安排、保证施工计划落实的各项措施进行详细分析和评估，认真编排，计划敲定后以形象进度图的形式上墙，对计划及完成情况以及各标段之间进行比较，并深入工地按合同文件的要求检查施工单位人员的资质和各主要负责人的到位情况，检查主要设备进场情况及完好情况，检