德尔福标定指南DOC

1、德尔福标定指南一基本喷油速度密度法喷油脉宽计算要计算理想的喷油质量，必须确定可燃空气的质量。假定进气是理想气体，其质量可通过测量压力，充气温度和气缸体积吞吐量利用公式 PV=mRT 计算出来。引入质量流量，充气效率和空燃比，公式可改写为：公式若知道喷油器在恒定压力下的质量流量，完全可以用喷油脉宽或喷油器开启时间来代替质量流量。喷油脉宽（ BPW ）软件将利用 BPT（Base Pulse Width）计算出 BPW, 同时应考虑到修正参数，特别是对非稳态工况，如下所示：公式其中：BPT:基本单位脉宽MAP: 歧管绝对压力VE:体积充气效率T: 绝对温度A/F:空燃比（暖机理论空燃比：14.7）

2、喷油脉宽蓄电池电压的修正参数 (F33)和喷油器延迟蓄电池电压的修正参数（ F27）将在下文中提到。其让参数补偿 EGR 率，瞬态调整，子自适应（BLM ）和闭环喷油（CLCOPR）。这将在单独介绍。喷油脉宽确定步骤：下列参数按照调整的顺序序列编排：KCYLVOL : 气缸容积【016L】FINJCHAR : 静态喷油质量流量真空度【 0 2g/s】F27: 喷油器延迟电瓶电压修正参数【 0 524280msec】F33: 电压修正系数【02】KFLMOD : 空气流量系数【01】F313: 充气温度系数【 0 1】F31FIL : 充气温度过滤系数【01】F29F: 节气门打开时的充气效率【

3、 0 100】F29R: 节气门关闭时的充气效率【 0 100】1德尔福标定指南基本单位脉宽 BPT:功能：综合考虑 KCYLVOL ，FINJCHAR 和燃油流量之间的匹配， 满足特定的使用要求。KCYLVOL:发动机单个气缸的排量，单位：升。FINJCHAR:* 二维表格，喷油器质量流量真空度，由喷油器特性确定。特殊工况：当进气系统显示 VE 超过 100时，应当稍微增大 BPT。所以，应当给出 VE 足够的范围。修正参数：F27(喷油器延迟电瓶电压 )功能：由于喷油器的迟滞或法门不可能开启（关闭）的无限快，作为补偿该参数将加到 BPW 中。在不同电压下做不同的喷油器流量曲线来获得该参数，

4、该参数表示平均的开启和关闭延迟时间。标定过程：在不同电压下按一定的测试标准改变喷油器脉宽来制取二维曲线，该延迟反应了喷油器的平均开启和关闭的时间。特别工况：由于在低电压下的喷油脉宽散差大，应使用四个喷油器分别进行试验。一旦该二维曲线确定下来，则只有在喷油特性改变时才可以修改。如果是这样， VE 的调整也应事先做好。图F33(电压修正系数 )功能：该功能主要用于消除燃油压力的波动。 在电瓶电压降低时 （在冷起动），燃油泵流量减少， 油轨中的压力就会低于正常值。 为补偿喷油量的减少， 采用乘子系数电瓶电压使 BPW 延长，从而使喷油量相等。这也用于低电压情况下的喷油器的衰减。特性：电瓶电压修正燃油

5、泵流量的乘子选取 0 2，这是燃油泵不能在低电压下提供需要的燃油流量造成的， 特别在冷起动时需要高的燃油流量。 同时也用来修正喷油器的衰减。2德尔福标定指南标定过程：1） 应当进行最初的冷启动标定。当环境温度高于 10时，不需要进行修正。2） 如果燃油压力保持在需要的水平（如电压在 89V 以上，也可参见燃油泵的技术要求），则不需要进行修正。 在低电压时， 可通过发动机运转时制取燃油压力电瓶电压曲线来进行标定。依据于理想的燃油流量和实际流量的差值进行修正。特殊注意：通常在比较接近ECU 能正常工作的最低电压时该修正效果比较明显。注意：燃油泵在开始工作到最初的燃油脉宽输出有一个延迟（FPRMTM

6、R ）典型值：电瓶电压： 6.4V:1电瓶电压： 6.4V:1.25绝对温度 ：功能：用于不同充气温度下进气质量的修正计算。充气温度必须是绝对温标（ K ）,必须进行转换。将摄氏度（）转换成绝对温度（ K）。因为充气温度不能直接测量，所以必须进行计算。充气温度是热量从进气歧管和缸头传递到新鲜进气的结果。进气空气温度可通过进气温度传感器（ IAT ）来测量。冷却液的温度（ COOLTEMP）代表了各个缸头口的温度，所以充气温度在稳态时可按下式计算：CHRGTEMP=COOLTEMP+F313*(IATTEMP-COOLTEMP)热量的传递当然取决于进气的质量和速度。 所以 F313 是进气流量的

7、函数， 按下式计算：Air_Flow=2*KFLMOD*VE*MAP*2*engine speed/25对一些瞬态工况而言，充气温度的变化跟不上空气流量的变化。所以，采用空气流量过滤系数（ F31FIL）进气流量来修正 CHRGTEMP 。FilteredCHRGTEMP( new)=FilteredCHRGTEMP(old)+ F31FIL*(CHRGTEMP(new)-FilteredCHRGTEMP(old)KFLMOD （空气流量系数）：特性：乘子（ 01）用于缩放 Air_Flow_ 。进气质量流量用于充气温度系数的查表和转换保护算法。标定过程：1）为标定该乘子，必须获得大负荷时的V

8、E。2）在 WOT 进行 RPM_sweep，该乘子被调整使 Air_Flow_ 最大值不超过245 圈。F313(充气温度预测 )特性：F313Air_Flow 应用于以下公式：CHRGTEMP=COOLDEG+F313*(MATDEG-COOLDEG)3德尔福标定指南标定过程：1）制取初始的 VE 值。2） 在进气歧管靠近进气门处安装快速热电欧，但要离开喷油器，防止燃油雾华冷却。3）F31FIL 应当设置为 1.4）禁止 EGR 和碳罐工作 .5） 测试必须在典型的排放测试条件下进行 .如：环境温度 20,暖机 ,发动机转速 1200.2000,2400,3600rpm等.6） 调整不同的

9、进气流量点 ,使测量和计算的充气温度相等 .为适应相互接近的不同的温度条件 ,必须改变进气温度或冷却液温度 .特别注意 :标定后的充气温度并不一直与测量的温度相一致，通常有 5的误差。（注意：该误差导致 2的喷油误差）为喷油计算的一致性，应确定偏多或偏少的倾向。一旦准确的 VE被确定，由于 VE的循环影响， F313 将被校正（见 Air_Flow ）。进气平均分配，确定每缸的平均进气量。F31FIL （充气温度过滤系数）特性：二维曲线：过滤系数（ 01） Air_Flow标定过程：开始时 F31FIL 设置为 1。调整参数使计算的充气温度能跟上瞬态测量温度的变化。对 F313 在相同的条件下

10、检查该值。典型值：通常一小点过滤就足够了。有些应用中可能根本不使用此参数（通常系数设置为 1）。充气效率（ VS MAP ）功能：是对发动机最初的进气到排气系统的泵气损失的修正。 VE 是发动机转速和 MAP 的函数。做一个表，包括相对于节气门位置的发动机运行范围。为补偿在节气门关闭状态下进气歧管内的不同涡流的影响。应制取高精度的发动机转速 /MAP 表。在下列条件下使用：MAP70Kpa发动机转速 2400 rpm过滤的 TPS K_Closed_Throttle_Threshold 这必须包括发动机的开环控制，尽可能精确的确定喷油量。标定过程：1）环境条件： 15 20，燃油也具有相同的温

11、度，暖机（冷却液和机4德尔福标定指南油）2）所有影响燃油喷射的功能都禁止：-EGR- 碳罐清除动力加浓转化器保护如果瞬态喷油超过限值，那么 DE,DFCO,AE,TRIM等禁止3） 将 BLM设置为 1（KBLMMAX,KBLMMIN）4） 建议最初采用闭环标定5）表的分离点必须进行调整使闭环Fuel_Integrator_在 128 圈时翻转。如果是开环控制或没有合适的闭环标定，可使用宽范围氧传感器来找到理论空燃比，将其安装在排气管导管处。特别注意：在高速和大负荷阶段，催化转化器，机油和冷却液温度传感器应当防止被破坏。用推荐的方法，预测充气温度有比较小的误差，因为 VE 值代表了在理论空燃比

12、燃烧时可获得的空气量。装有自动变速箱的汽车将采用特殊的 TCM 标定方法以防止变速箱机油过热。有时候 Fuel_Integrator_的反映速度比较慢， 可改变闭环标定的方法 （如 : 积分器延迟）。在低 TPS/MAP 点上，保持和减少IAC 以标定理想的工况点。VE MAP 作为最初的标定在台架试验中测取。最后的标定应代表真实的车辆环境（如：进气的车辆影响等） ，并包括几辆车上测试结果的平均值。F29R（关闭节气门时的充气效率） ：特性：当 TPS K_Closed_Throttle_Threshold 时 VE（ MAP ，发动机转速）的三维表。标定过程：除了以下外，其余与 F29F 有

13、相同的设置和标定过程。-改变怠速空气控制阀的位置来改变歧管压力。-推荐采用怠速稳定的点火提前角。-打开节气门并设置 TPSKFUELUP for KRUNFCTR事件）同时空燃比开始从拖动空燃比混合进入初始的运转空燃比。 在某些情况下拖动阶段由于某 些 问 题 而 变 长 （ 例 如 火 花 塞 污 秽 或 者 损 坏 ）， ？ KCAFTI 偏 移 到 K_Crank_AF_vs_Coolant_2D ， 开 始 在 每 KCFTM 时 间 使 用 K_Crank_AF_Tout_Decay_Percent 作为乘子开始衰减直到 0。这两个参数的标定应该使这一过程在没有太大的空燃比变化的情况

14、下进行。标定 KCAFTI 将在一些有问题（长时间的拖动）的情况下减少拖动时间大约60%。因此 KCAFIT应该是 K_Crank_AF_vs_Coolant_2D在车辆能够启动的最低温度节点（如 -20 摄氏度）上给出的空燃比的 +-60%。请参考那些在前面的程序里面已经验证为能够正常工作的典型数值。在一个非常困难的冷启动环境里，环境温度可能非常低（如 -30 摄氏度），上面提到的标定策略可能会有细小的不同。在这种情况下，应该考虑选择大些的KCFTI和开始在正常拖动期间晚一些衰减这一偏移量，这将允许比较大的“初始负荷？”从而导致比较快的“第一次发火”而不致给发动机过度供油，不过这也8德尔福标

15、定指南导致难以给所有的启动情况作出合适的标定。在极端高的温度情况下 （冷却液温度大于 116 摄氏度），应该考虑将拖动空燃比稍微标浓些，以增加新油量来防止喷油器内发生气阻。在通常情况下：根据温度标定数据表应该具有一条比较光滑的曲线，不要发生陡峭的变化进一步来说，应该使点火标定使正确的，特别是在较低的冷却液温度值的节点上。特殊事项：通常，对于所有的空燃比标定， 特别注意 “稀的” PLV系统（产物限值确定），但是也要确认“浓的” PLV一套组分？同时还要在几辆车上确定一下拖动期间的空燃比，以改善排放性能。K_Crank_AF_vs_Coolant_2D 可以在 20 度冷却水温度附近标定为相对较

16、稀。但是要注意这样做不能过分增加启动时间和降低启动质量。典型数值：附表K_Crank_AF_vs_Coolant_2DKCAFTI： 2.0-3.2 A/FK_Crank_AF_Decay_Delta_Ctr： 8-12 参考事件K_Crank_AF_Tout_Decay_Percent： 0.85-0.95KCFTM：0.4-0.5秒清除淹缸的空燃比叙述：由于一些问题发生了过度供油的情况（例如；火花塞损坏） ，需要通过是 TPS 在一个标定过的限值 KAFCFTA之上以给出一个非常稀的空燃比。 这将能清除燃烧室内的存油为另一次启动做准备。标定参数：KAFCF0-25.5 A/F清除淹缸空燃比

17、KAFCFTA0-100%清除淹缸节气门限值标定步骤：1. 标定 KAFCF尽可能稀（例如空燃比 25.5 ）2. 标定 KAFCFTA足够高以防止清除淹缸模式在正常的拖动期间起作用，但是不要太高，否则驾驶员可能会在启动清除淹缸模式的时候遇到问题。典型数值KAFCF：25.59德尔福标定指南KAFCFTA：75%拖动到运转的过渡过程叙述：在拖动阶段之后空燃比上升，以增加混合物扰动和增加歧管真空度。所以一旦运转标志设置（ RPMKFUELUPfor KRUNFCTREF.），空燃比将开始从那个时刻开始混合起来过渡（通常是 K_Crank_AF_vs_Coolant_2D-KCAFTI），为 F5

18、6-F51。这个混合过程将在以下的间距下进行：K_Crank_Run_AF_Blend_Reduce_2D 秒 带 一 个 乘 子K_Crank_Run_AF_Blend_Mult（0-1 ）。这个混合过程使从拖动阶段到发动机正常运转阶段产生平滑的过渡。标定参数：KFUELUP0-3187.5RPM声明应进行“运转供油”在RPMKFUELUP for KRUNFCTR REF事件.后。KRUNFCTR0-255CTS在 RPM比 KFUELUP高的期间内开始声明进入运转供油的参考事件数。K_Crank_Run_AF_Blend_Reduce_2D0-8秒拖动到运转空燃比混合减少间隔- 冷却液温

19、度K_Crank_Run_AF_Blend_Mult0-1 乘子 拖动到运转的空燃比混合衰减因子标定步骤混合过程应该标定为在给出空燃比没有发生陡峭地变化时使混合过程尽可能地快（避免运转过程过浓） 。在一些情况下混合被标定得太快了，将发生一个延迟。空燃比变化的步长应该尽可能地小（K_Crank_Run_AF_Blend_Mult接近 1）以使过渡过程平滑。混合过程将在K_Crank_Run_AF_Blend_Reduce_2D秒的间隔内完成，这个参数是冷却水温度的函数：在拖动空燃比和初始空燃比之间的差值在较低的冷却液温度下很大（典型的有5-6 ），比较而言，较高的温度下差值要小（典型的为0.5-

20、1） ，作为冷却液温度的函数，K_Crank_Run_AF_Blend_Reduce_2D使整个温度范围内的过渡过程变得平滑。特殊需要考虑的问题：通常，在启动期间转速上升的品质依赖于拖动到运转的过渡过程中的空燃比的确定：太浓的混合气是由于太慢的过渡过程，通常会引起 double flare ？反之太快的过渡过程引起停转或延迟。典型数值：K_Crank_Run_AF_Blend_Mult：0.85-0.95K_Crank_Run_AF_Blend_Reduce_2D：附表10德尔福标定指南运转空燃比叙述：启动计时结束后（？ timed out ）运行的开环空燃比由 F56 表确定（ AF-冷却水

21、温度和 MAP）。F51（偏移量对应于 F56 中的空燃比 - 冷却水温度）提供了一个指向这个表的偏移量以使系统在启动时能够加浓。F56 减 去 F51 是 初 始 运 转 的 空 燃 比 。 偏 移 量 F54 由 K_Fuel_AF_Tout_Decay_Percent 乘子（ 0-1 ）和 F52 计时衰减间隔表对冷却水温度表来逐渐衰减。 F56，F51，F52 具有 C 版本用于发动机启动和暖机 （典型排放），F56 和 F51 具 有 D 版 本 用 于 冷 启 动 情 况 。 F52D 存 在 但 是 名 称 为K_Run_Tout_AF_Decay_Delay_2D。KF56DC

22、LL是冷却液温度限值，当低于这个限值时使用 D 表并且冷机标志被设置。当高于 KF56DCLL摄氏度时使用 C 表，如果冷 机 标 志 被 设 置 了 的 话 则 理 论 空 燃 比 闭 环 供 油 将 在K_Fuel_AF_Cold_Engine_Thres 被使能，否则在 K_Fuel_AF_Hot_Engine_Thres, 理论空燃比是 K_Stoich_AF.标定参数：K_Fuel_AF_Tout_Decay_Percent0-1运转空燃比计时结束？衰减乘子F52C0-2 秒当使用 F56C时运转计时结束后初始 AF 衰减间隔 K_Run_Tout_AF_Decay_Delay_2D

23、运转计时结束空燃比衰减间隔，这一个表是运转计时结束空燃比初始值 F51C0-32 秒当使用 F56C表时候计时结束后运转空燃比初始值F51D0-32 秒当使用 F56D表时候计时结束后运转空燃比初始值F56C0-25.5 AF（排放）发动机空燃比对冷却液温度F56D0-25.5 AF冷机空燃比对冷却液温度KF56DCLL-40.5-151 摄氏度 冷却水温度限值，在这个限值下，使用F56D表同时冷机标志被设置K_Fuel_AF_Cold_Engine_Thres使用 F56D表时的 A/F 冷却液温度限值K_Fuel_AF_Hot_Engine_Thres没有使用 F56D表时的 A/F 冷却

24、液温度限值K_Stoich_AF理论空燃比标定步骤：最开始 C 版本和 D 版本的表应该标定为同样的数值1. 在已经完全暖机的情况下标定 F56 表 , 在低 MAP情况下（怠速部分负荷给出的空燃比在理论空燃比附近 14.6 ），反之在较高的负荷（ MAP60kpa）时可11德尔福标定指南以给出一个较浓的空燃比（ 13-13.5 ）以保证驾驶性能。然后逐渐地降低空燃比对冷却水温度当冷却水温度低于 20 摄氏度时。2. 标定 F51 表，给出的初始运转空燃比使发动机在 LBT 上运转（在一个 -20 摄氏度的冷启动后这个数值应该是 12-13 ，用线形氧传感器或宽范围氧传感器测量）3. 在从 F

25、51 表到 0 的计时过程中，保持 LBT。这将使驾驶性能标定变得容易些（过渡工况供油等等）。在一些情况下计时过程空燃比可能被标定得过稀，例 如 letoffs ？ 将 非 常 难 以 标 定 。 所 以 乘 子K_Fuel_AF_Tout_Decay_Percent 应该被标定为接近 1（0.9 ），F52 表应该被标定为能使计时过程中的过渡过程比较平滑。4. 标定 F56C表，从+20 摄氏度到 +-55 摄氏度？在发动机能够容忍的程度下尽量稀。5. 如果 F56C表的变稀造成初始运转空燃比过稀，则标定偏移量 F51C为一个比较大些 bigger 的空燃比以补偿。6. 在发动机允许的情况下

26、将 F52C表标得尽可能快。7. 将 KF56DCLL标定为在排放实验中能达到的最低温度（通常为17 摄氏度）8. 将 K_Fuel_AF_Hot_Engine_Thres 标定为在排放实验中催化器能够起燃时的冷却水温度。这个数值取决于使用情况，同时车与车之间也有些细微的差别，应该多在几辆车上进行分析9. 标定 K_Fuel_AF_Cold_Engine_Thres 为一个冷却水温度值，但不要在按照理论空燃比供油和按 F56D表空燃比供油之间造成任何能够注意到的驾驶性能下降。10.K_Stoich_AF 标定为理论空燃比（通常为14.6 ）典型数值K_Fuel_AF_Tout_Decay_Pe

27、rcent ：0.88-0.95KF56DCLL：17 摄氏度K_Fuel_AF_Hot_Engine_Thres： 45-60 摄氏度K_Fuel_AF_Cold_Engine_Thres ：60-70 摄氏度K_Stoich_AF ：14.6-14.7F51C数值F56D数值F56C数值F52C数值动力加浓空燃比叙述：动力加浓空燃比用于在大负荷情况下来加浓空燃比，主要有两个目的：1. 使发动机在比理论空燃比浓的情况下产生更多的动力2. 附加的燃油用来帮助冷却催化转化器。PE AF按照以下公式计算：PE AF=K_PE_AF_vs_RPM_TPS_3D*K_PE_AF_Mult_vs_Coo

28、lant_2D PE AF和平时的空燃比进行比较，选用比较低的那个。12德尔福标定指南PE使能与禁止的情况有节气门位置确定。PE 在 节 气 门 位 置 高 于 K_PE_TPS_Load_Thres_2D + K_Fuel_TPS_Hysteresis_For_PE 时使能。PE在节气门位置低于 K_PE_TPS_Load_Thres_2D时禁止标定参数：K_PE_AF_vs_RPM_TPS_3D0-25.5 AF动力加浓空燃比K_PE_AF_Mult_vs_Coolant_2D0-1 的乘子 动力加浓空燃比乘子 - 冷却水温度K_PE_TPS_Load_Thres_2D0-100%动力加浓

29、 TPS负荷限值K_Fuel_TPS_Hysteresis_For_PE0-100%动力加浓空燃比节气门滞后标定步骤：1. 标定 K_PE_AF_vs_RPM_TPS（3DRPM/TPS）到最稀最佳扭矩点（ LBT）或稍浓以冷却催化转化器2. 标定 K_PE_AF_Mult_vs_Coolant_2D（冷却水）使在整个冷却水温度范围内保持 PE AF在 LBT点。3. 标定 K_PE_TPS_Load_Thres_2DRPM使在发动机表现（动力性） ，油耗和催化器温度之间取得最佳折衷。当催化转化器过热时用第一步的催化器保护的逻辑。4. 标定 K_Fuel_TPS_Hysteresis_For_

30、PE 以避免摆动？典型数值：K_Fuel_TPS_Hysteresis_For_PE ：3%K_PE_AF_vs_RPM_TPS：3D附表K_PE_TPS_Load_Thres_2D：附表K_PE_AF_Mult_vs_Coolant_2D：附表13德尔福标定指南三过渡过程加速加浓DELTA MAP加速加浓DELTA TPS加速加浓IAC 加速加浓减速减稀DELTA MAP减速减稀DELTA TPS减速减稀减速断油DFCO使能标准坡道进入 DFCO坡道退出 DFCODFCO退出加速加浓加速加浓 AEDELTA MAP和 DELTA TPS AE在加速过程的节气门动作的过渡过程中，实际空燃比要比系统给出的空燃比稀。这是因为在这个过程中燃料蒸发不良，同时产生暂时的对空气流量计量不准而造成的。一个影响这个现象的重要因素是冷却水温度，以至于在冷启动的情况下