江苏电动车总装生产线项目投资计划书

1、泓域咨询/江苏电动车总装生产线项目投资计划书江苏电动车总装生产线项目投资计划书泓域咨询/规划设计/投资分析江苏电动车总装生产线项目投资计划书2017年，全球电动车的电力需求估计为54TWh，略高于希腊的电力需求。其中91%的电力需求来自中国，主要是由电动两轮车和电动公交车。电动两轮车和电动公交车的电力需求综合占全球电动车用电需求的87%。自2015年以来，电力需求增长最快的是电动乘用车，增长了143%；其次是电动公交车（110%）和电动两轮车（13%）。该电动车项目计划总投资8435.29万元，其中：固定资产投资6704.46万元，占项目总投资的79.48%；流动资金1730.83万元，占项目

2、总投资的20.52%。达产年营业收入15558.00万元，总成本费用11944.87万元，税金及附加150.22万元，利润总额3613.13万元，利税总额4261.71万元，税后净利润2709.85万元，达产年纳税总额1551.86万元；达产年投资利润率42.83%，投资利税率50.52%，投资回报率32.13%，全部投资回收期4.61年，提供就业职位260个。努力做到合理布局的原则：力求做到功能分区明确、生产流程顺畅、交通组织合理，环境保护良好，空间处理协调，厂容厂貌整洁，有利于生产管理和工程分区建设。.过去的二十年中，我国电动自行车产业从无到有，产品由零星使用到大范围普及，发展至今其市场规

3、模在全球范围内居于首位。经过多轮行业洗牌后，电动自行车行业属于竞争较为充分的行业，市场化程度高、市场集中度较低，但随着市场的优胜劣汰，电动自行车生产企业在规模、盈利能力、竞争力和市场影响力上逐渐拉开了距离，层次化明显。江苏电动车总装生产线项目投资计划书目录第一章 申报单位及项目概况一、 项目申报单位概况 二、 项目概况 第二章 发展规划、产业政策和行业准入分析 一、 发展规划分析 二、 产业政策分析 三、 行业准入分析 第三章 资源开发及综合利用分析 一、 资源开发方案。 二、 资源利用方案 三、 资源节约措施 第四章 节能方案分析 一、 用能标准和节能规范。 二、 能耗状况和能耗指标分析 三

4、、 节能措施和节能效果分析 第五章 建设用地、征地拆迁及移民安置分析 一、 项目选址及用地方案 二、 土地利用合理性分析 三、 征地拆迁和移民安置规划方案 第六章 环境和生态影响分析 一、 环境和生态现状 二、 生态环境影响分析 三、 生态环境保护措施 四、 地质灾害影响分析 五、 特殊环境影响第七章 经济影响分析 一、 经济费用效益或费用效果分析 二、 行业影响分析 三、 区域经济影响分析 四、 宏观经济影响分析 第八章 社会影响分析 一、 社会影响效果分析 二、 社会适应性分析 三、 社会风险及对策分析附表1：主要经济指标一览表附表2：土建工程投资一览表附表3：节能分析一览表附表4：项目建

5、设进度一览表附表5：人力资源配置一览表附表6：固定资产投资估算表附表7：流动资金投资估算表附表8：总投资构成估算表附表9：营业收入税金及附加和增值税估算表附表10：折旧及摊销一览表附表11：总成本费用估算一览表附表12：利润及利润分配表附表13：盈利能力分析一览表第一章 申报单位及项目概况一、项目申报单位概况（一）项目单位名称xxx科技公司（二）法定代表人陶xx（三）项目单位简介公司坚持以科技创新为动力，建立了基础设施较为先进的技术中心，建成了较为完善的科技创新体系。通过自主研发、技术合作和引进消化吸收等多种途径，不断推动产品技术升级。公司主导产品质量和生产工艺居国内领先水平，具有显著的竞争优

6、势。公司引进世界领先的技术，汇聚跨国高科技人才以确保公司产业的稳定发展和保持长期的竞争优势。公司经过多年的不懈努力，产品销售网络遍布全国各省、市、自治区；完整的产品系列和精益求精的品质使企业的市场占有率不断提高，除国内市场外，公司还具有强大稳固的国外市场网络；项目承办单位一贯遵循“以质量求生存，以科技求发展，以管理求效率，以服务求信誉”的质量方针，努力生产高质量的产品，以优质的服务奉献社会。公司通过了ISO质量管理体系认证，并严格按照上述管理体系的要求对研发、采购、生产和销售等过程进行管理，同时以客户提出的品质要求为基础，建立了完整的产品质量控制体系，保证产品质量的优质、稳定。公司凭借完整的产

7、品体系、较强的技术研发创新能力、强大的订单承接能力、快速高效的资源整合能力，形成了为客户提供整体解决方案的业务经营模式。经过多年的发展，公司产品已覆盖全国各省市。公司与国内多家知名厂商的良好关系为公司带来了新的行业发展趋势，使公司研发产品能够与时俱进，为公司持续稳定盈利、巩固市场份额、推广创新产品奠定了坚实的基础。（四）项目单位经营情况上一年度，xxx投资公司实现营业收入11896.90万元，同比增长20.57%（2029.52万元）。其中，主营业业务电动车生产及销售收入为10738.02万元，占营业总收入的90.26%。根据初步统计测算，公司实现利润总额3125.86万元，较去年同期相比增长

8、237.83万元，增长率8.24%；实现净利润2344.39万元，较去年同期相比增长476.64万元，增长率25.52%。上年度营收情况一览表序号项目第一季度第二季度第三季度第四季度合计1营业收入2498.353331.133093.192974.2211896.902主营业务收入2254.983006.652791.892684.5110738.022.1电动车(A)744.14992.19921.32885.893543.552.2电动车(B)518.65691.53642.13617.442469.742.3电动车(C)383.35511.13474.62456.371825.462.4

9、电动车(D)270.60360.80335.03322.141288.562.5电动车(E)180.40240.53223.35214.76859.042.6电动车(F)112.75150.33139.59134.23536.902.7电动车(.)45.1060.1355.8453.69214.763其他业务收入243.36324.49301.31289.721158.88上年度主要经济指标项目单位指标完成营业收入万元11896.90完成主营业务收入万元10738.02主营业务收入占比90.26%营业收入增长率（同比）20.57%营业收入增长量（同比）万元2029.52利润总额万元3125.8

10、6利润总额增长率8.24%利润总额增长量万元237.83净利润万元2344.39净利润增长率25.52%净利润增长量万元476.64投资利润率47.12%投资回报率35.34%财务内部收益率25.06%企业总资产万元18188.38流动资产总额占比万元31.49%流动资产总额万元5727.53资产负债率26.82%二、项目概况（一）项目名称及承办单位1、项目名称：江苏电动车总装生产线项目2、承办单位：xxx科技公司（二）项目建设地点xx工业示范区江苏，简称苏，是中华人民共和国省级行政区。省会南京，位于中国大陆东部沿海，江苏界于北纬30453520，东经1161812157之间，北接山东，东濒黄

11、海，东南与浙江和上海毗邻，西接安徽江苏跨江滨海，湖泊众多，地势平坦，地貌由平原、水域、低山丘陵构成；地跨长江、淮河两大水系。江苏省属东亚季风气候区，处在亚热带和暖温带的气候过渡地带，气候同时具有南方和北方的特征。江苏地处长江经济带，下辖13个设区市，全部进入百强，是唯一所有地级市都跻身百强的省份。江苏人均GD、综合竞争力、地区发展与民生指数（DLI）均居中国各省前列，成为中国综合发展水平最高的省份之一，已步入中上等发达国家水平。江苏省域经济综合竞争力居全国前列，是中国经济最活跃的省份之一，与上海、浙江、安徽共同构成的长江三角洲城市群成为国际六大世界级城市群之一。江苏省总面积10.72万平方公里

12、，辖13个地级市。截至2019年末，江苏省常住人口8070万人，是中国人口密度第一大省。实现地区生产总值99631.52亿元，人均地区生产总值123607元。（三）项目提出的理由据中国自行车协会统计，近年来，我国电动自行车年销量超过3000万辆，社会保有量接近3亿辆，千元以上自行车产量持续增长。其中，2019年以锂电电动自行车为代表的高端产品，占电动自行车总产量比重的13.8%，年产量近500万辆，产量再创新高。在交通运输领域，车辆的电动化已逐渐成为一种潮流。电动车利用来源多样化的电能取代传统化石能源，不但可以显著提高能源转化效率，而且有助于减少温室气体排放、改善空气质量、降低噪声污染。此外，

13、车辆的电动化还能提高国家的能源安全性，实现可持续发展，符合多种政策的要求。作为汽车行业中最具创新性的产业集群之一，电动汽车还具备增强经济和产业竞争力的巨大潜力，提高投资吸引力。（四）建设规模与产品方案项目主要产品为电动车，根据市场情况，预计年产值15558.00万元。在交通运输领域，车辆的电动化已逐渐成为一种潮流。电动车利用来源多样化的电能取代传统化石能源，不但可以显著提高能源转化效率，而且有助于减少温室气体排放、改善空气质量、降低噪声污染。此外，车辆的电动化还能提高国家的能源安全性，实现可持续发展，符合多种政策的要求。作为汽车行业中最具创新性的产业集群之一，电动汽车还具备增强经济和产业竞争力

14、的巨大潜力，提高投资吸引力。近年来，电动汽车市场在不断扩增。国家政策对电动汽车的持续扶持和汽车产业在电动汽车业务上的扩大投入都表明：这一趋势在未来10年不会减弱。电动汽车自发明以来被内燃机超越，而沉寂了百年之久。电动车发展过程中遇到的核心问题是动力电池的性能、成本和安全问题。随着新技术的突破，动力电池的电性能和安全性已经大大提高；销量的增长带动了动力电池制造成本的不断下降，并进一步降低了整车的制造成本。电动汽车领域核心技术的突破带来的性能提升和成本降低，进一步提升了电动汽车与燃油汽车的竞争力。随着电动汽车市场份额的不断扩大，车辆电动化或许会在交通方式的演变的过程中起到主导作用。2017年，全球

15、电动汽车的销售量超过了100万辆，较2016年增长了54%，创下了历史新高。2017年，挪威新车销售电动汽车占39%，就销售份额而言，挪威是全球最大的电动汽车市场。冰岛和瑞典位居第2和第3，电动汽车销售份额在2017年分别达到了11.7%和6.3%。2017年，中国占据了全球电动车销量的一半以上，超过了全球第2大电动汽车市场（美国）的2倍，并占汽车总销量的2.2%。交通运输行业除乘用车外，两轮车及公交车等其他车辆的电动化也在迅速发展。2017年，全球电动公交车的销量达10万辆，电动两轮车的销量达3000万辆，中国占据了大多数销量。在2015年跨越100万辆和2016年200万辆的门槛之后，电动

16、汽车全球保有量在2017年超过300万辆。与2016年相比，2017年增长了56%。全球电动乘用车保有量在2017年达到了310万辆，同比增长57%，与2015和2016年的增速一致。纯电动车占总电动车数量的2/3中国拥有最大的电动汽车保有量：全球总量的40%。2017年，电动公交的保有量增加到37万辆，电动两轮车增加到了2.5亿辆。尽管欧洲和印度登记的电动车数量也在不断增长，上述电动车辆保有量的快速增长主要来自中国，占比达到了99%。2017年，中国有就100万电动车上牌，占到了全球数量的40%，同时期的欧盟和美国各占到了全球的电动车保有量的1/4。燃料电池电动车使用氢作为燃料，是一种新型电

17、动车。2017年，全球燃料电池电动车保有量仅有7200辆，远低于纯电动车及插电混动车。美国燃料电池电动车的保有量已位居全球第1，占约50%份额，有超过3800辆的燃料电池电动车，绝大部分集中在加利福尼亚州。日本燃料电池电动车的保有量位居全球第2，达2300辆，但日本国内燃料电池车占电动汽车的比例最高。在欧洲，主要是德国和法国，截止2017年，燃料电池电动车的数量也达到了1200辆。电动车增长的推动力主要来自政策环境。全球电动车保有量前10的国家在推广电动车方面出台了一系列政策。事实证明，有效的政策措施有助于吸引更多的顾客，降低投资者的风险，并鼓励车企扩大生产规模。国家和地方政府推广电动汽车主要

18、采用公共采购、补贴政策、降低使用费用以及行政措施来实现，如燃油经济性指标，基于排放性能的通行限制。调查结果表明，在挪威，经济上的优惠政策如增值税、免车辆登记税、免道路通行费、流通税退税等政策被电动汽车车主列为最影响其购买决策的因素。在荷兰，插电混动车相关的政策变化导致其市场份额显著下降。在丹麦，2016年纯电动车车辆注册税的改革导致许多电动车型的成本竞争力逆转，当年电动车销量显著下滑。上述案例表明：财政优惠政策是降低前期购买价格的激励措施，是驱动当前电动汽车市场占有率提升的主要因素。公共采购在提高电动车的公众影响力、扩大汽车生产规模、完善建设充电基础设施、降低成本以及提高企业对相关领域研发投入

19、等方面发挥了重要作用。八个主要国家已认识到公共采购对电动交通过渡的重要作用及其对空气质量和气候的贡献潜力。2016年第22届气候变化大会（COP22）上签署并发起了马拉喀什行动宣言。在法国，该宣言中概述的主要承诺包括国家层面50%的低排放车辆，地方层面20%的最低门槛，2025年新公交车完全电气化的目标。加拿大最近宣布从2019年起，75%的新售轻型乘用车将是混合动力车、插电混动或纯电动车，到2030年，政府车辆采购将实现80%的零排放车辆。在美国，联邦政府于2015年提出了电动客车的购买份额目标，到2020年为20%，到2025年为50%。在印度，能效服务公司（印度能源部下属合资企业）打算以

20、大宗采购和需求结合为基础采购和部署电动车辆，将国家政府用车（约50万辆）转变为电动汽车。插电混动车和纯电动车的市场份额由技术特征、成本等方面决定，并且在很大程度上受政策环境的影响。近期国际能源署分析表明，纯电动架构在小型和中型车中更具使用价值，而插电混动架构主要应用在中、大型车中。市场调查统计数据表明，预购价格最低（受公共政策影响较大）的电动汽车技术往往是销售份额最高的。可从近年来中国、欧盟的关键政策的调整可以看出如果要确保从国家预算的角度保持财政激励的可控性，同时考虑到降低关键电动车零部件（即电池）成本的前景，则需要将主要的政策杠杆安排为自我维持的金融机制（如实行有区别的税收或“反馈”计划，

21、如几个欧洲国家的情况），或逐步转向标准、条例和任务。这些基于电动车性能的标准和法规可以帮助政府为汽车市场的发展指明一个较明确的方向，并同时能够做到技术的中立性；任务和激励措施作为补充；从而推动零排放技术的进步。所有这些政策工具都使当局能够根据其政策目标制定相关目标，使交通运输业能源组合多样化，并减少二氧化碳排放和空气污染。目前，东盟（东南亚国家联盟）、中国和印度有近9亿两轮车，这一数字与全球轻型乘用车的总成交量相当。在这三个地区，两轮车占私人客车的80%。从历史上看，两轮车一直由汽油为燃料的内燃机驱动。近年来，电动两轮车的数量大幅增加。中国几乎占了所有的电动两轮车，远远领先于其他国家：2017

22、年，中国道路上的电动两轮车数量约为2.5亿台，且仍维持每年约3000万量的销量。中国的电动两轮车保有量几乎是当今世界轻型电动乘用车数量的100倍。此外，据估计中国还有5000万电动三轮车。低速电动车在中国已经成为电动三轮车和电动汽车的竞争对手。由于行驶速度较低，对于低速电动车没有严格的规则或法规的约束。由于官方注册的低速电动车数量有限，所以很难确切统计出中国有多少上路的低速电动车，但可以估计约有400万台。低速电动车行业几年来一直处于监管的灰色地带，但最近中国有很多地区通过将低速电动车限制在某些低速道路或禁止低速电动车来收紧政策，例如低速电动车最早在山东省发展起来，约占中国低速电动车销量的60

23、%，已经开始对低速电动车进行随机路边检查的政策。邻省河南低速电动车的数量越来越多，也出台了类似的法规和执法制度。低速电动车法规的出台和低速电动车新国家标准的讨论，很可能影响到山东省2017年低速电动车的生产统计数据，该数据与2016年报告的数据持平。轻型电动汽车快速发展所产生的溢出效应为中型和重型车辆的电动化提供新的机会。早期，最适用于有固定路线和时间表的公交车和其他市政服务（如垃圾和街道清洁车辆）。迄今，电动卡车已经在城市中运行的大型商业和服务货车车队中得到了快速发展。今天，中型和重型货运电动卡车在区域和长途作业方面，都处于试点或示范阶段；通常被视为不太可能实现电气化的选项。从电动汽车倡议成

24、员国提交及已公布的数据显示，全球电动客车的销量主要是中国的电动客车和小型客运车辆。2017年电动客车销量估计略高于10万台（其中85%是纯电动车），略有下降，但是今年更新的数据证实了上年出版的全球电动车展望中概述的电动客车高销量。到2017年底，中国的纯电动和插电混动客车数量达到近37万台。如果将电动客车与其他商用电动汽车的统计数量结合，则总数估计超过50万辆。其他国家的累计销售额表明，目前欧洲、日本和美国在运营的电动客车数量为2100辆。2017年，有250辆燃料电池电动客车在全球运行。与中国城市公交系统全面电动化不同的是，全球多数城市还没有意识到中国城市公交电动化的速度和规模。但是一些北美

25、和欧洲的城市，C40网络的成员城市开始逐步部署电动公交车，并开始在新购置计划中用纯电动公交车代替传统燃油公交车。北欧的一些城市如奥斯陆、特隆赫姆和哥德堡已经开始运营电动公共汽车；2015年6月哥德堡率先在当地推出了三辆沃尔沃电动大巴。奥斯陆的目标是在2025至2030年间，将市内公交替换为完全依靠可再生能源运行的公交系统。为了扩大2015年C40清洁巴士宣言的影响力，12位市长代表五大洲城市，在2017年承诺：从2025年起，他们的城市公共系统将只增加电动公交车。市长们还承诺在每个城市内建立一个“主要区域”，作为低排放区；同时承诺监管进展情况，并每两年公开一次进展报告。其他的一些组织如气候与清

26、洁空气联盟提出看无烟公交项目，旨在促成世界20个主要城市的公交系统的零排放电动化。在欧洲联盟，越来越多的城市正在建设试点项目，且大多数项目是在过去五年中启动的。其中零排放城市公交系统（ZeEUS）由40个合作伙伴（包括公共交通主管部门和运营商、车辆制造商、能源供应商、学术和研究中心、工程公司和协会）组成的网络进行协调。零排放城市公交系统项目在欧洲10个城市设立了10个示范点，以监测和提高城市电动公交车的技术、经济性和运营性能。另外氢动力汽车欧洲联合倡议项目于2017年1月启动，旨在首先在欧洲9个城市或地区实现氢燃料电池城市公交系统，然后再在另外14个城市部署。少数欧洲城市已经将业务从示范规模扩

27、大到商业规模，定期运营庞大的电动公交车车队。他们的目标还延伸到国家一级：荷兰的目标是在2025年之前向全部销售的公交车完成向无排放公交车过渡，并且到2030年实现公交车全电动化。瑞典自2016年以来一直维持对电动公共汽车的支持政策。充电策略方面，电动公交车的设计是可以在电池一次充满电的情况下运行一天，并夜间电价较低时在车站进行慢速充电。上述充电策略要求电池的容量超过250kWh，以满足续航里程的要求，在车站中充电过夜可使用充电速度较慢的充电器进行充电。另一种充电策略是随时充电，主要依靠站台或公交线路沿线的快速充电器。快速充电器通常通过受电弓与车辆连接，受电弓既可以安装在车辆上，也可以从安装在站

28、台上。快速随时充电的时间可在5到10分钟之间，具体取决于调度需求。快速随时充电策略的好处是，电动公交只需要携带较小的电池（约80kWh），从而降低车辆的功耗，降低购置成本。由于电池包容量减小，体积减小，则可释放更多的乘员空间。快速充电器与慢速充电器相比，需要更高的功率容量（200400kW），设备、安装和维护成本更高。此外，使用快速充电策略的电动公交的电池设计也与普通电池不同，需要使用钛酸锂负极来满足高倍率充电的要求Solaris和Proterra电工可以已经在使用钛酸锂电池支持快速随时充电策略。与其他动力形式的客车相比，电动客车面临的一个极具挑战性的问题：暖风空调对电池能量的消耗。特别是在寒

29、冷的气候条件下，暖风空调的功率负载在614kW，意味着需要多消耗2040kWh/1100km的能量。因此在极端寒冷的地区，电动客车有时会配备柴油加热器。电动车的基础设施种类众多，包括各种私人、公共充电桩，以及一些适用于乘用车和公交车的通用充电桩。去年的政策变化使得快速充电桩的发展空间更大。尽管如此，快速充电桩仍然被视为私人充电基础设施的补充而不是替代，特别是长途旅行时。标准充电桩根据3个指标分类：输出功率等级、物理接口、通讯协议。不同充电协议的通信方式存在差异。协议依赖于不同的物理连接，而且不同物理连接之间几乎没有兼容性。不同地区执行的充电桩标准与支持的协议如表5。在使用二级和三级交流充电桩的

30、情况下，每种类型都有对应的协议，Tesla也使用相同的协议。但在使用直流快速充电桩的情况下，组合充电系统（CCS）连接器适用于电力线通信（PLC）协议（通常用于智能电网通信），而CHAdeMO、Tesla和GB/T则使用控制器区域网络通信（最初为车内组件开发）协议。2017年充电桩发展的重要事件：韩国将CCSCombo1标准作为电动车充电的主要标准；印度发布了关于电动汽车充电基础设施建设的草案，确定了电动汽车充电桩的型号和标准。从2010年到2017年所有类型的充电桩呈现出持续上升的趋势。私人充电桩的数据统计难度非常大，无论是中等输出功率充电桩（第2等级），还是小功率通用充电桩（第1等级），都

31、没有精确的统计数据。为了显示出公共充电桩和私人充电桩之间的差异性，全球除中国之外的所有国家，无论在家里还是公共场合，每一辆电动车都默认配备一个私人充电桩。调查表明，在北欧地区人们明显倾向于家庭和工作场所充电器。超过90%的挪威和瑞典电动车车主每天或每周在家充电，20%40%的车主在工作时充电。在美国，据估计每辆电动汽车大约有0.9个家用充电器，在工作场所则有0.325个附加充电器作为补充。因此，除中国和日本之外，本文中的数据与家庭私人充电为主工作场所充电为辅的充电模式假设是一致的。中国的数据显示，2017年有23.3万个私人充电桩。然而在调查了约1/3电动汽车车主后，中国电动汽车充电基础设施促

32、进联盟整理的调查报告表明，在中国私人电动汽车充电桩的比例接近80%。到2020年，中国将拥有460万辆电动车，同时搭配430万个私人充电桩，折算得到的比例为0.9，高于目前的比例。在中国，公用的电动车辆如公务车、出租车等比例较高，因此数据中公共充电桩/电动车的比例也比其他国家高。中国电动车的另外一个特点是续航里程较短。挪威2017年电动车销量占比全球最高，但是与其电动车占比领头地位相反的是，其公共充电桩数量远小于其电动车保有量。调查数据显示出挪威消费者在电动车充电方式上更愿意选择家庭充电方式。基础充电设施取决于当地的实际情况，国家政策或其他团体/联盟的协议包括明确部署电动车的目标定义、条例，直

33、接投资筹集的资金，以及提供的财政支持。在发展充电基础设施过程中有效的政策框架体系通过创造条件，提供足够的资金扶持，促进充电设施的发展普及。充电桩部署的目标是使基础充电设施的发展与电动车数量增长保持一致。并非所有国家在设立电动车发展目标时也同时设定了公用充电桩的发展计划，而另一些国家只关注发展公共充电桩，忽略了私人充电桩的发展。如中国计划至2020年建设完成1.2万个“换电站”，430万个私人充电桩和50万个公共充电桩。中国在地域划分上分成了西部（推广区）、中部（示范区）和东部地区（加速区），以解决电动车市场内的不对称发展问题。一些城市的电动车/充电桩比例目标达到了0.13，另一些城市的比例则不

34、太严格（0.07）。欧盟委员会已要求其成员国政府制定2020年、2025年和2030年的部署目标，以达到替代燃料基础设施指令的要求。2017年，只有80%的欧盟国家提交了实施目标，表明到2020年仅部署了35%公共充电站。当然，由于电动车发展的延误，同时又有几个国家超额完成了基础充电设施的建设目标，完成每10辆车配置1个公共充电桩的目标还是可以在2020年实现的。美国加利福尼亚州近期修改了2025年的基础充电设施建设和2030年的500万辆电动汽车的目标：B-48-18号行政令更新了2016年的零排放行动计划，计划在2025年之前投资9亿美元用于建设部署25万个充电站，其中约有1万个的直流快充

35、桩。电动车的续航里程和充电时间一直是困扰电动车快速普及的重要问题，高速公路沿途的基础充电设施对于保障纯电动车的长途行驶具有重大的意义，中国、欧盟和美国等主要市场显然已加快了在高速公路上安装快速充电设施的计划。电动车基础设施的资金投入包括财政激励，减税和直接投资等几种形式。过去几年，各国对公共充电桩的直接投资数量有所减少，而国家对基础充电设施的奖励性政策则大幅增加。总的来说，政府近年来在基础充电设施方面的财政支出量显著提升。尽管对基础充电设施的资金投入有所增加，但是并非所有政策都能够有效的实施。在英国，用于建设沿街户用充电桩的450万英镑（约合580万美元）资金没有使用。很多机构已经设立了不同的

36、项目来使用这些建设资金，分配基础充电设施建设资金时，也需要把资助申请人的费用考虑在内。项目承办单位应建立良好的营销队伍，利用多媒体、广告、连锁等模式，不断拓展项目产品良好的营销渠道，提高企业的经济效益。项目产品的市场需求是投资项目存在和发展的基础，市场需要量是根据分析项目产品市场容量、产品产量及其技术发展来进行预测；目前，我国各行业及各个领域对项目产品需求量很大，由于此类产品具有市场需求多样化、升级换代快的特点，所以项目产品的生产量满足不了市场要求，每年还需大量从外埠调入或国外进口，商品市场需求高于产品制造发展速度，因此，项目产品具有广阔的潜在市场。（五）项目投资估算项目预计总投资8435.2

37、9万元，其中：固定资产投资6704.46万元，占项目总投资的79.48%；流动资金1730.83万元，占项目总投资的20.52%。（六）工艺技术投资项目所需要的原材料、辅助材料实行统一采购集中供应，并根据所需原材料的质量、价格、运输条件做到货比三家。项目建成投产后，项目承办单位物资采购部门根据生产实际需要制定原材料采购计划，掌握原材料的性能、特点，在不影响产品质量的前提下，对项目所需原辅材料合理地选择品种、规格、质量，为企业节约使用原材料降低采购成本。原材料仓库按品种分类存储；库内原辅材料的保管应按批号分存，建立严格的入库、分发制度，坚决杜绝分发差错，坚决杜绝因混批错号、混用原材料而造成的质量

38、事故。根据投资项目的产品方案，所选用的工艺流程能够满足产品制造的要求，同时，加强员工技术培训，严格质量管理，按照工艺流程技术要求进行操作，提高产品合格率，努力追求项目产品的“零缺陷”，以关键生产工序为质量控制点，确保投资项目产品质量。在项目建设和实施过程中，认真贯彻执行环境保护和安全生产的“三同时”原则，注重环境保护、职业安全卫生、消防及节能等法律法规和各项措施的贯彻落实。（七）项目建设期限和进度项目建设周期12个月。该项目采取分期建设，目前项目实际完成投资6634.27万元，占计划投资的78.65%。其中：完成固定资产投资4746.25万元，占总投资的71.54%；完成流动资金投资1888.

39、02，占总投资的28.46%。项目建设进度一览表序号项目单位指标1完成投资万元6634.271.1完成比例78.65%2完成固定资产投资万元4746.252.1完成比例71.54%3完成流动资金投资万元1888.023.1完成比例28.46%（八）主要建设内容和规模该项目总征地面积22604.63平方米（折合约33.89亩），其中：净用地面积22604.63平方米（红线范围折合约33.89亩）。项目规划总建筑面积28707.88平方米，其中：规划建设主体工程18212.91平方米，计容建筑面积28707.88平方米；预计建筑工程投资2314.28万元。项目计划购置设备共计112台（套），设备购

40、置费1853.67万元。（九）设备方案项目承办单位在选择设备时，要着眼高起点、高水平、高质量，最大限度地保证产品质量的需要，努力提高产品生产过程中的自动化程度，降低劳动强度提高劳动生产率，节约能源降低生产成本和检测成本。项目承办单位在选择设备时，要着眼高起点、高水平、高质量，最大限度地保证产品质量的需要，努力提高产品生产过程中的自动化程度，降低劳动强度提高劳动生产率，节约能源降低生产成本和检测成本。项目承办单位通过对相关工艺设备、检测设备生产厂家的技术力量及信誉程度进行详细的了解，并通过现场参观、技术交流等方式，对生产厂家的生产设备、质量控制等环节进行较全面的对比和分析，在此基础上，初步确定在

41、交货期、质量保障、价格优惠、售后服务及付款方式等方面都有一定优势的厂家。项目拟选购国内先进的关键工艺设备和国内外先进的检测设备，预计购置安装主要设备共计112台（套），设备购置费1853.67万元。第二章 发展规划、产业政策和行业准入分析一、发展规划分析（一）建设背景过去的二十年中，我国电动自行车产业从无到有，产品由零星使用到大范围普及，发展至今其市场规模在全球范围内居于首位。经过多轮行业洗牌后，电动自行车行业属于竞争较为充分的行业，市场化程度高、市场集中度较低，但随着市场的优胜劣汰，电动自行车生产企业在规模、盈利能力、竞争力和市场影响力上逐渐拉开了距离，层次化明显。随着时代的发展，电动车已经

42、不只是简单的代步工具，消费者对于电动车产品用户体验和性能方面提出了更苛刻的要求。智能锂电电动自行车时代的已经来临，面对不断出新的电池及电机控制技术的出现，常规电动自行车已经满足不了市场对新产品的要求。这就要求传统的电动车要不断紧跟时代的脚步，结合新概念、新技术，做出符合时代发展的电动车。通过对电动车行业现状分析，随着我国经济持续增长和城乡居民收入水平的提高，以及电动自行车便捷、环保、经济等特点满足了居民日常出行的需求，电动自行车市场呈现出稳定的发展势头，同时，消费者对产品品质的要求也越来越高。从市场供给来看，电动自行车行业的投资情况良好，行业投资项目进展较好。在电动自行车需求持续增长、销售持续

43、扩大的情况下，现有电动自行车生产企业不断扩大产能，优质的自行车或摩托车生产企业涌入，将推动电动自行车产量持续增长。行业新增企业和产量增长将导致行业竞争更加激烈，促使我国电动自行车生产企业不断提高技术水平，开发满足市场和消费者需求的新产品，并重视品牌建设，提高消费者的认知度，同时需进一步强化管理，控制产品生产成本，走上以产品创新为核心的品牌发展道路。通过对电动车行业现状分析，随着电动自行车技术逐步走向成熟实用化，电动自行车除了节能、经济、环保之外，并兼有机动车的省力省时特点，符合当今中国消费者的消费特征和需求，经过短短几年的发展便拥有庞大的消费群。发展至今，中国已成为全球最大电动自行车生产和消费

44、国,年产量和消费量占世界总产量和消费量的比重均超过90%。随着人均收入水平的不断提高，购买力的增加以及居民出行的需要，对于电动自行车的消费支出会持续增长。2007年、2008年、2009年、2010年、2011年、2012年、2013年和2014年城镇居民家庭平均每百户拥有电动助力车分别为17.50辆、23.12辆、25.73辆、28.37辆、32.56辆、34.47辆、39.0辆和42.5辆，呈逐年上升的趋势。（二）行业分析2017年，全球电动车的电力需求估计为54TWh，略高于希腊的电力需求。其中91%的电力需求来自中国，主要是由电动两轮车和电动公交车。电动两轮车和电动公交车的电力需求综合

45、占全球电动车用电需求的87%。自2015年以来，电力需求增长最快的是电动乘用车，增长了143%；其次是电动公交车（110%）和电动两轮车（13%）。与2016年相比，2017年电动车的电力需求预计增加21%。2017年，电动车的电力需求相当于全球总用电量的0.2%。在拥有最大电动车保有量的中国，电动汽车电力需求占总电力需求的0.45%，而在电动车占比最高的挪威，电动汽车电力需求占比达到了0.78%。目前电动车总数仍然较少，虽然数量在不断增加，但是目前对电网的影响还有限，电动车电力需求的增长空间仍然非常大。随着电动车保有量的不断增长，电动车对电力需求量也在不断增大，对输配电网的影响也会逐步凸现出

46、来。锂离子电池自20世纪90年代商业化之后，成本在不断下降。在电池设计和制造的复杂性之外，锂离子电池的有4个关键因素决定了成本和性能：化学体系、容量、产量、充电速度。随着材料和制造技术的进步，锂离子电池的成本在不断下降。锂离子电池的正极材料有镍钴锰酸锂（NCM）、镍钴铝酸锂（NCA）、锰酸锂（LMO）和磷酸铁锂（LFP）；锂离子电池的负极材料绝大多数是石墨，少数电池用的是钛酸锂材料（LTO）一般用于大功率充放电工况。在现有商业化的正极材料中，NCM和NCA相比其他正极材料具有更高的能量密度，这项指标在电动乘用车中至关重要，因此在轻型电池市场上占据主导地位。LFP的能量密度比NCM和NCA更低，

47、但是安全性好，循环寿命长，所以主要用于中型电动车辆，如电动公交、电动货车等在NCM材料大类里面，正极的能量密度与镍含量成正比。能量密度越高，单位质量的活性物质中可以储存的能力也越高，这就降低了单位储能量的生产成本。例如，从NCM111切换到含镍量为60%的NCM622，电池的成本将降低7%。但是随着镍含量的提高，电池的热稳定性会降低，这就需要在使用高镍材料降低成本的同时，攻克热稳定性这一难关。另一方面，NCM材料中的镍含量也会影响到材料中钴的比例，进而影响到正极材料的成本。2017年钴价从80美元/kg快速上涨到120美元/kg，使用NCM111材料的电池组成本增加了9%，但是使用NCM811

48、的电池组成本仅增加了3%。由于投资成本的分摊形成的规模效应，扩大电池的生产规模对降低电池生产成本作用非常大的。分析表明，目前典型的工厂年产能从0.58GWh不等，绝大多数的工厂的产能在3GWh左右。如果将上述产能按照每个电池包2075KWh的规格计算，上述工厂的电池组年产能可达到6000到40万。当前使用在电动车中的电池组尺寸和容量差异非常大。轻型纯电动车的电池组容量为20100kWh。中国市场上最畅销的三种电动车的电池组容量在18.3-23kWh之间，其主要考虑的因素是小型化和经济性。在欧洲和北美，中型汽车的电池组容量在2360kWh之间，而较大的电动乘用车和电动运动型多用途乘用车（SUV）

49、的电池组容量在75100kWh之间。大型电池组的成本往往较低，这是因为大电池具有较高的成组率，电池管理系统和温度控制系统的成本也分摊到更大的容量中。与30kWh的电池组相比，70kWh电池的单位能量成本预计将降低25%。改革开放以来，我国的汽车行业发展迅速，目前已成为世界第1大汽车生产国。截至2016年，我国的机动车保有量2.9亿辆，2017年达到3.1亿辆，据估计到2020年将达到6.3亿辆。2017年我国石油表观消费量达到5.9亿吨，当年石油进口依存度达到67.4%。因此大力发展新能源汽车，用电代油，是保证我国能源安全的战略措施。2014年是国内新能源汽车的元年，在国家政策的支持下，我国电

50、动车行业快速发展。2014年新能源汽车销量达到7.47万辆，同比增长324%。2015年实现销量33.11万辆。根据工业和信息化部、发展与改革委员会、科学技术部在2017年4月联合印发的汽车产业中长期发展规划，其明确给出了目标：到2020年，新能源汽车年产销达到200万辆；到2025年新能源汽车占比达到20%以上。2017年全国新能源乘用车累计销量为57.8万辆，纯电动车型占了81%（46.8万辆），其中A00级车型占了纯电动车67%的份额（31.4万辆），成为主力车型。112月国内新能源汽车动力电池累计装机量超过36.4GWh。其中销售量占74.4%的乘用车电池装机电量约13.7GWh，占比

51、37.6%。客车电池装机电量约14.3GWh（占39.3%），专用车电池装机电量8.4GWh（占23.1%）。2016年新能源汽车生产51.7万辆，销售50.7万辆，比2015年同期分别增长51.7%和53%。虽然未达到60%的增长目标，从2017年的产销量数据来看，同比增长仍然超过了50%，行业显示了较强的增长延续性。中国的城市与世界上的城市相比有一个突出的优点：新规划的城市可预先设置集成化的电动公交车充电基础设施和交通路线。这为电动公交车的发展普及提供了巨大的机遇。中国的电动公交车销量提升主要是从2009年的补贴政策实施开始的。2009年开始的补贴政策适用于纯电动、插电混动、燃料电池公交车

52、，针对选定的“试点城市”实施，并随着时间的推移逐步减少。补贴的模式是国家直接向制造商提供补贴，并辅之以地区和市政的补贴。在许多情况下，这些地区性补贴与中央政府的补贴相匹配。自2013年以来，国家为试点城市提供了额外补贴来发展收费基础设施。2015年，国家用于补贴商用车采购的支额超过460亿元人民币。2017年，为了防止“骗补行为”，国家对补贴政策进行了调整，整体补贴金额减少并转为营运津贴补贴电动公交车的运营商。政策的调整旨在减少公交运营系统对传统燃料如柴油依赖程度。在深圳、北京、天津等城市，补贴政策将电池电动公交车的购买价格纳入常规柴油公交车的范围，从而大幅降低了电动公交车采购的主要障碍。到2

53、017年底，深圳市将其16359辆公交车完全替换为电动车型。包括深圳、北京、天津在内的中国许多城市都通过了将公交车、物流车、环卫车电动化的目标。自2013年以来，除深圳的全电动化公交系统外，北京、天津及河北、京津冀地区的政策一直在推动电动公交的销售和发展。激励政策的具体条款会随着当地政策目标的变化而调整。以北京为例，电动公交车的补贴额度与公交车的车长度挂钩，但是在2016年，补贴政策的一些条款就变更为根据单位载重的能耗来计算。零尾气排放、电能来源广泛、电池性能不断提升、成本不断降低，上述这些特点使电动汽车正在成为当今所有解决能源、环境问题方案中最有前途的技术之一。一大批推进电动车发展普及的政策

54、手段已经被全球主要市场所采纳。中国、欧洲、日本、美国和近期的印度已通过结合公共采购、投资计划、补贴政策、针对电动汽车售价和加油/充电基础设施的财政激励措施、燃油经济性指标和其他政策激励措施等手段，特别是包括零排放等在内的措施组合，刺激电动汽车消费需求。2017年，中国、欧盟和印度共同占据了全球轻载电动车市场的约60%，提出或实施了一系列重大政策变化，加速电动汽车逐步进入并形成全球性规模。但是最近关于美国汽车燃油经济性的联邦法规被取消的公告，可能对电动汽车的增长带来负面影响。中国同时实施了电动汽车补贴政策为生产和购买电动汽车提供补贴。补贴额度取决于3个特征：续航里程（单位km）；能效（单位kWh

55、/100km）；电池组能量密度（单位Wh/kg）。2018年2月，补贴政策进行了一次修订，降低了对插电混动车和低续航里程（300km）电动车的补贴额度，并同时加大了对高续航里程电动车的补贴力度。车企最终得到的补贴取决于电池包的能量密度和效率：能量密度越高，效率越高，补贴额度就越大。这意味，与燃油车相比，技术更先进、成本较高的电动车型获得的补贴也更多。补贴政策的变化旨在推动车企投资制造更多续航里程与燃油车接近的电动车，并同时鼓励车企重视高能量密度的电池化学体系。修订后的补贴政策于2018年6月正式实施，在这段过度时期中仍然可以按照2017年补贴政策的70%获得补贴额度。此外，2017年中国公布了

56、禁售传统燃油车的时间表，具体的细节和时间表还不明确。2017年11月，欧盟委员会更新了清洁出行项目中到2030年为止的乘用车和轻型商用车的二氧化碳排放新标准提案。排放标准的目标是到2025年，新车每千米二氧化碳排放量较当前降低15%；到2030年，降低30%。为了实现从目前到未来的过渡，该提案还包括了已经指定的目标，分别是到2020/2021年，乘用车二氧化碳排放量为95gCO2/km，商用车为147gCO2/km。上述2个目标都基于“新欧洲行驶循环测试”（NEDC）得到的数据，但是从2021年开始，“全球统一轻型车测试程序”（WLTP）将会接替“新欧洲行驶循环测试”，修正避免存在的不足。提案

57、为每家车企分配了各自的排放目标，新注册的汽车如超出了标准单位里程二氧化碳排放量的限制，则会受到95欧元/gCO2/km的罚款。鉴于目前混合动力汽车(HEV)的排放水平接近于80gCO2/km(NEDC)，与普通欧洲汽车的排放水平接近，调整提案意味着低排放或者零排放车辆的生产份额需要在2025年达到15，2030年达到30或更高，才能在2030年达到总体目标。新标准提案的宗旨也体现在包括刺激低排放和零排放车辆增长的激励方案中。如果车企生产低排放或零排放车的汽车份额高于提议的基准水平，则相应车企的总体二氧化碳指标将会适当放松。这使车企在生产如SUV等售价较高且排放也较高的车型时，拥有相对更多的产量。即便此提案对实现全面减少二氧化碳排放具有必要的限制或惩罚措施，但是与强制执行显著不同的是该提案以鼓励为主，因为如果不达到低排放或零排放的目标也不涉及惩罚。在低碳经济路线图中，欧盟的目标是在2050年将其温室气体排放降低到1990年排放水平的20%。为了达到目标，则需要交通工具运输业的排放降低到1990年排放水平的40%。这就需要增加低排放和零排放车辆的份额来应对在2030年之后逐步提高二