交通管理与控制重点

1、绪论 1. 交通管理 ：是对道路上的行车停车、行人和道路使用，执行交通法规的“执法管理” ，并 用交通工程技术措施对交通运行状况进行改善的 “交通治理” 的一个统称。 是一种静态管理。 2. 交通控制 ：是依靠交通警察或采用交通信号控制设施， 随交通变化特性来指挥车辆和行人 的通行。它是一种动态的管理。 3. 交通管控的目的 ：保障交通安全，疏导交通、提高现有设施的通车效率。 更着重于采取各 种交通需求管理措施来减少道路上的汽车交通总量，缓解交通拥挤，保障交通安全与畅通， 并降低汽车交通对环境的污染影响。 4. 交通管控的原则 ：分离原则，限速原则，疏导原则，节源原则，可持续发展原则。 5.

2、通行权 ：在平面分离上， 车辆、 行人按规定在各自的道路上有通行的权利；在时间分离上， 车辆、行人按交通信号、标志或交通警察指挥指定在其通行的时间内有通行的权利。 6. 先行权 ：各种车辆或行人在指定平面和时间内共同有通行权的前提下， 对车辆、 行人在通 行先后次序上确定优先通行的权利。 第一章 1. 交通治理五阶段 ：传统交通管理，交通系统管理，交通需求管理，智能化交通管理，可持 续交通发展阶段 2. 交通管理分类 ：交通行政管理，交通执法管理，交通运行管理。 （按性质与内涵分）城市 道路交通管理，城市间道路交通管理，快速道路交通管理（按对象分） 3. 交通管理规划内容 ：城市交通管理现状问

3、题与需求分析， 制订城市交通管理发展目标和策 略，建立交通管理长效发展机制， 近期交通系统管理改善方案制定， 智能交通与高新技术发 展应用规划，拟定交通管理规划实施行动计划。 第二章 1. 全局性管制 ：在全国或某地区范围内，在较长的时间内有效的那些措施。 2. 局部性管理 ：仅在局部范围内，在较短时间内才有效的一些措施。 3. 交通法规的层次 ：交通法规按其有效性的范围， 可分为三个层次： 全国性法规、地方性法 规、局部性管理措施。 4. 交通法规的内容 ：对人的管理，对路的管理，对车的管理，对环境的管理。 第三章 1. 交通行政管理的内容 ：交通行政管理是最高层次的交通管理， 它的内容涉及

4、交通管理的职 能、体制、手段等多个方面。在宏观层面上，在围观层面上 2. 车辆驾驶人的管理 主要包括：驾驶证管理、驾驶人教育管理、驾驶人驾车管理等。 3. 对驾驶员的日常安全教育 ：技术教育，法制教育和道德教育。 4. 车辆管理 包括：车辆牌证管理，车辆报废管理和车辆检验。 第四章 1. 交通秩序管理 ：是道路交通管理工作的重要组成部分， 也是一项重要的国家行政管理活动， 其管理 目的 主要通过交通执法的手段实现。 它对确保交通安全畅通有序， 维护广大交通参与 者的合法权益，保障社会治安稳定都具有重要作用。 2. 通行秩序管理 ：机动车行驶秩序管理、非机动车行驶秩序管理、行人交通秩序管理、乘车

5、 人与候车人交通秩序管理 3. 分道行驶、最高车速、驾驶规则 三方面组成 车辆运行及操作基本规则 4. 道路使用管理 分为：交通活动道路使用管理、非交通活动道路使用管理。 5. 交通活动道路使用管理 主要包括： 交通方式通行空间划分、 交通空间均衡管理、 停车占 用道路管理。 6. 道路管理的原则 道路为交通所用、 维护交通的安全和畅通、 消除一切有碍于交通的设施。 7. 非交通活动道路使用管理 ：清除任意占用道路、清理道路上有碍交通的设施、道路施工 和开挖埋管的管理。 ：道路交通标志、道路交通标线以及其他交通秩序管理设施。 ：在极短的时间内易于辨别和记忆。 设置原则 ：根据客观需要 设在易见

6、位置。 10. 道路交通事故黑点 ：常将某一时期内，发生事故数量或特征比其他地方明显突出的位置 (包括交叉口点、路段或某一小区域)称为道路交通事故黑点。 11. 交通秩序管理的主要设施 14. 道路交通标志的 设计原则 设置，统一性和连续性相结合， 第五章 1. 车道管理 的主要内容： 通过设置单向车道， 变相车道和专用车道等方式减少由于交通方向 性不均衡而造成的道路资源的浪费，减少交叉口冲突点提高通行能力和服务水平。 2. 视距三角形的作用 ：主要是保证无信号交叉口交通安全。 5. 控制车速 的方法：法规控制，心理控制，工程控制 6. 单向交通 又称单行线， 是指道路上的车辆只能按照一个方向

7、行驶的交通。当城市道路上的 交通量超出其自身的通行能力是， 将造成城市交通拥塞、 延误及交通事故增多等问题。 此时， 在道路交通系统中， 若对某条道路或几条道路，甚至对某些路面较窄的巷、 弄，考虑组织单 向交通， 则会使上述交通问题明显地得到缓解和改善。 故单向交通是缓解城市交通拥挤， 充 分利用现有城市道路网络容量的一种经济、有效的交通管制措施。 7. 单向交通的种类 ： (1) 固定式单向交通：对道路上的车辆在全部时间内都实行单向交通。 (2) 定时式单向交通：对道路上的车辆在部分时间内实行单向交通。所谓重交通流方向是指 方向分布系数 KD2/3 的车流方向。实行定时式单向交通，应给非重交

8、通方向的车流安排出 路；否则，会带来交通混乱。 (3) 可逆性单向交通：指道路上的车辆在一部分时间内按一个方向行驶，而在另一部分时间 内按相反方向行驶的交通。这种可逆性单向交通常用于车流流向具有明显不均匀性的道路 上。 (4) 车种性单向交通：指仅对某一类型的车辆实行单向交通。 8. 单向交通的优点 ：简化交叉口交通组织， 提高通行能力。 提高路段通行能力。 降低事故率。 提高行车速度。有利于实施各交叉口见交通信号的协调联动控制。 9. 单向交通的缺点 ：增加了车辆绕行的距离， 增加了附近道路上的交通量。 给公共车辆乘客 带来不便，增加徒步距离。容易导致迷路。增加了单行管制所需的道路公共设施。

9、 10. 单向交通的实施条件：(1)具有相同起终点的两条平行道路，它们之间的距离在350 400m以内。(2)具有明显潮汐交通特性的街道，其宽度不足3车道的可实行可逆性单向车道。 (3) 复杂的多路交叉口，某些方向的交通另有出路的，才可将相应的进口道改为单向交通。 当各条平行的横向街道间距不大， 车行道狭窄又不能拓宽， 而交通量很大， 造成严重交通阻 塞时；当行车道的条数为奇数时； 在复杂的地形条件下或对向交通在陡坡上产生很大危险性 等情况下，实施单向交通能取得很好的效果。 11. 变向交通 ：在不同时间内变换某些车道上的行车方向或行车种类的交通。又称“潮汐交 通”。 12. 变向交通按其作用

10、可分为两类： (1) 方向性变向交通：在不同时间内变换某些车道上行车方向的交通。 (2) 非方向性变向交通：在不同时间内变换某些车道上行车种类的交通。 13. 变向交通的优点 ：合理使用道路，充分提高道路的使用率，从而提高道路的通行能力， 这对解决交通流方向和各种类型的交通在时间时间分布上的不均匀性的矛盾都有较好效果。 14. 变向交通的缺点 ：增加了交通管制的工作量和相应的设施，且要求驾驶人有较好的素质 注意力集中特别是在过渡地段。 15. 专用车道 ：公共车辆专用车道、自行车专用车道。 安全。 (2) 在信号交叉口 信号灯必须由交叉口 不设人行横道 (4) 车辆 16. 禁行管理 ：时段禁

11、行、错日禁行、车种禁行、转弯禁行、重量(高度、超速等)禁行。 17. 步行管理 的基本观念是“以人为本” ，基本目标应该是保障行人的 18. 不宜设置人行横道的地方 ：(1) 弯道、纵坡变化路段等视距不足的地方 附近不宜设置斑马线式人行横道， 只能设置由信号灯控制的人行横道， 的信号控制机控制， 与交叉口的车辆信号控制取得协调 (3) 瓶颈路段， 进出口的附近，不设人行横道。 ，上下乘客或装卸货物 19. 停车 包括车辆到达目的地后的存车 (分路边停存和路外停存两种) 及其他原因所需的临时停车，不包括遵守信号灯及管理人员指挥的停车。 20. 停车管理 包括：路边存车管理、路外存车管理、临时停车

12、管理、停车诱导管理 21. 停车诱导系统 ： PGIS( Parking Guidance Information System)，又叫停车引导系统。 22. 平面交叉口 按照交通管制方式的不同， 可分为： 全无控制交叉口、 主路优先控制交叉口、 信号(灯)控制交叉口、环形交叉口等几种类型。 23. 主路优先控制交叉口 ：是在次路上设停车让行或减速让行标志，指令次路车辆必须停车 或减速让主路车辆优先通行的一种交叉口管理方式。 目的 是为了保障交叉口的交通安 24. 实施管制的 方式取决于交叉口的几何特征和交通状况， 全和充分发挥交叉口的通行能力。 25. 交叉口交通管理的原则 ：(1) 减少冲

13、突点 (2)控制相对速度 (3) 重交通流和公共交通优先 (4) 分离冲突点和减小冲突区 (5) 选取最佳周期，提高绿灯利用率。 26. 全无控制交叉口 ：是指具有相同或基本相同重要地位，从而具有同等通行权的两条相交 道路，因其流量较小，在交叉口上不采取任何管理手段的交叉口。 27. 视距线应画在最易发生冲突的车道上。 (会画图) 28. 无控制交叉口的延误是较小的，即使流量增加，延误增加也有限。 无控制交叉口的通行规则 ：若相交道路不分主次及不考虑优先，根据我国现行的交通法规， 车辆通过没有交通信号或交通标志、 标线控制的交叉口时， 在进入路口前停车瞭望， 让右方 道路的来车先行； 转弯的机

14、动车让直行的车辆先行； 相对方向行驶的右转弯的机动车让左转 弯的车辆先行。若有主次之分，则支路车让干路车先行。 29. 主路优先控制 ：既能解决安全问题，又能在流量增加是延误不至于增加很多。 主路优先控制 ：可分为 停车让行标志控制 和 减速让行标志控制 。 30. 单向停车控制 ：停车标志在下列情况之一下设置： (1) 与交通量较大的主路平交的次路路 口；(2) 次路路口视距不太充分， 视野不太好； (3) 主路交通流量复杂， 车道多， 转弯车辆多； (4) 无人看守的铁路路口。 31. 减速让行控制 又称为让路控制，是指进入交叉口的次路车辆，不一定需要停车等候，但 必须放慢车速瞭望观察，让

15、主路车辆优先通行，寻找可穿越或汇入主路车流的安全“空当” 机会通过交叉口。 让路控制一般用在与交通量不太大的主路交叉的次路路口及快速道路入口匝道与主线相交 处。 32. 现代环形交叉口 ，克服了传统环形交叉口的固有缺陷， 主要体现在两大方面： (1) 环内车 流优先通行，入环车流必须让行于环内车流 (2) 交叉口进行渠化。 33. 快速道路交通拥挤管理分两类：常发性拥挤的交通管理。偶发性拥挤的交通管理。 第六章 1. 城市客运交通方式 (工具) 可分为两大类： 公共交通和个人交通 。公共交通又分为大宗公 共交通和个别公共交通。 2. 城市交通发展的 根本之策 ：优先发展公共交通、轨道交通，减少

16、个人交通。 优先发展公共交通的政策是城市交通政策的核心， 城市交通要坚持以公共交通为主体和个人 交通为辅的方针。 5. 常规公共交通优先通行管理 ： (1) 公交车专用车道 (2) 公交车专用街 (3) 公交车专用道路 (4) 公交车专用进口车道(5)公交车、自行车专用道路(6)交通信号的公交车优先控制(a.调整信 号周期，b.增加公交车通行次数 c.使用公交车感应信号 d.公交车放行专用信号灯)(7)公交 车转弯优先 (8) 车站设置和换乘衔接优化 ( a. 公交之间的换乘 b. 公交与其他交通方式之间的 换乘) (9) 公交车辆运营智能管理。 6. 巴士快速公交通行管理 BRT( bus

17、rapid transit )组成： (1) 专用行驶路权 (2)BRT 车站 (3) BRT 车辆 (4) 智能交通技术。 BRT的功能：(1)独立构成城市快速公共交通系统(2)与轨道交通共同构成城市快速公交系统 (3) 作为轨道交通的过度方式 第七章 1. 交通系统管理：TSM( transportation system management)是把汽车、公共交通、出租 车、行人和自行车等看成为一个整体城市交通运输系统的多个组成部分。城市交通系统管理 的目标 是通过运营、 管理和服务政策来协调这些个别的组成部分， 使这个系统在整体上取得 最大交通效益。 2. 交通系统管理的特点 ：从整个交

18、通运输着眼， 探究能使现有系统发挥其最优效益的综合治 理方案，可避免各个局部措施把交通祸害转移地点的弊端，又可得到系统效益最优的方案。 3. 交通系统管理主要措施 ： (1) 公共交通辅助系统 (2) 公共交通运行管理 (3) 存车管理 (4) 行 人、自行车管理 (5) 优先通行管理 (6) 交通工程技术措施 (7) 交通限制措施 (8) 货运交通管理 (9) 改变上班方式 (10) 收费管理。 4. 交通系统管理的基本着眼点 ：充分挖掘现有的交通基础设施的作用，用最小的代价(资 金投入和工作量)获得最大的交通效益。 第八章 1 .交通需求管理的提出 使交通管理的着眼点从以 “交通供应” 为

19、主转变为“管理需求”为主。 2. 二者区别 ：交通系统管理是对已经发生的交通进行管理， 交通需求管理就是对将要发生的 交通多进行的管理。 3. 交通需求管理 的基本理念是： 引导人们采取科学的交通行为， 理智的使用道路交通设施的 有限资源。 (3) 促进公共交通的发展， 行车城市最佳交通结构； (4) 合理地控制道路上私车交通总 4. 交通需求管理的目的 ： (1) 促进与完善交通规划与交通管理的互动反馈作用，减少或避免 不必要的交通发生源和吸引源； (2) 协调和处理有限的城市空间与不同的道路交通设施之间 的矛盾， 实现在有限的城市空间内形成最大效能的交通设施能力； 充分发挥公共交通的运能优

20、势， 引导其他交通方式的合理使用， 缓解有限的道路交通资源同不断增长的交通需求之间的矛盾， 量，引导理智使用道路交通资源，是道路交通设施得到最充分和最有效的利用。 5. 交通需求的基本策略 ：(1) 通过对交通源的调整来减少交通发生量 (2) 通过对交通方式的引 导和私人小汽车的高效利用来减少汽车交通量 (3) 通过对出行车辆的出行时间和路径的诱导 来使交通在道路的时空上均匀分布。 6. 交通需求管理的实施分三个层次 ： (1) 通过用地规划来实施交通需求管理 (2) 通过改变交 通方式来实施交通需求管理 (3) 通过调整交通发生的时间和空间来实施交通需求管理。 : 以“公交为本”的土地发展规

21、划， Transit-Oriented Development 第十章 1. 道路交叉口管理的 最有效的方法之一 就是交通信号控制。 因此，交通信号控制也是最普遍 才在这种 的交通管理形式。 当交通量发展到接近停车或让路标志交叉口所能处理的能力时， 交叉口上加设交通信号控制。 2. 设置交通信号控制的利弊 (简答题) 设有停车或让路标志的交叉口的交通令接近其通行能 力时， 车流就会不畅而大大增加了车辆的停车与延误，特别是次要道路上的车辆， 停车、延 误更加严重。 这时， 把设有停车标志的交叉口改为信号控制的交叉口可能就恰到好处， 可以 改善次要道路上的通车，减少其停车与延误。如果交通量没有达到

22、需要设置信号灯的时候， 不合理地将停车标志交叉口改为信号控制交叉口，则结果就可能适得其反。 3. 停车标志交叉口的延误： 次要道路交通量增长到一定程度时， 车辆延误增大， 此时，若将 标志控制交叉口改为信号控制交叉口， 则次要道路车辆延误可以降到最低， 但主要道路车辆 延误却要增加。 以对比改用信号控制前后， 主次道路车辆总延误的大小， 来决定是否应该改 用信号控制。 4. 交通信号灯控制类别 ：按控制范围分： (1) 单个交叉口交通控制 (2) 干道交叉口信号联动控 制(3) 区域交通信号控制系统；按控制方法分： (1) 定时控制 (2) 感应控制( a. 半感应控制 b. 全感应控制) (3) 自适应控制 (4) 系统控制 5. 点控制 ：每个交叉口的交通控制信号只按照该交叉口的交通情况独立运行， 不与其邻近交 叉口的控制信号有任何联系的，称为单个交叉口交通控制，也成为单点信号控制。 线控制 ： 把干道上若干连续交叉口的交通信号通过一定的方式联结起来， 同时对各交叉口设计一种相 互协调的配时方案，各交叉口的信号灯按此协调方案联结运行，使车辆通过这些交叉口时， 不致经常遇上红灯，称为干道信号联动控制，也叫“绿波”信号控制。 面控