注册规划师考试 城市交通篇资料

1、中大网校 第二章 城市交通 第二章 城市交通 一、城市道路设计的准备知识 （一）熟悉城市道路的设计原则 1必须在城市规划，特别是土地使用规划和道路系统规划的指导下进行； 2要在经济合理的条件下，考虑道路建设的远近结合、分期发展； 3要求满足交通量在一定规划期内的发展要求； 4综合考虑道路的平面、纵断面线型、横断面布置、道路交叉口、各种道路附属设施、路面类型，满足行人及各种车辆行驶的技术要求； 5应考虑与道路两侧的城市用地、房屋建筑和各种工程管线设施、街道景观的协调； 6采用各项技术标准应该经济合理，应避免采用极限标准。 （二）掌握净空与限界 人和车辆在城市道路上通行要占有定的通行断面，称为净空

2、。为了保证交通的畅通，避免发生交通事故，要求街道和道路构筑物为车辆和行人的通行提供一定的限制性空间，称为限界。 1行人 净空要求：2.2m；净宽要求：0.751.0m。 2自行车 净空要求：2.2m；净宽要求：1.0m。 3机动车 小汽车的净空要求为16m，公共汽车为30m，大货车（载货）为40m； 小汽车的净宽要求为20m，公共汽车为26m，大货车（载货）为3.0m。 4道路桥洞通行限界 行人和自行车高度限界为25m，有时考虑非机动车桥洞在雨天通行公共汽车，其高度限界控制为35m； 汽车高度限界为45m，超高汽车禁止在桥（洞）下通行。 5铁路通行限界 高度限界：电力机车为65m，蒸汽和内燃机

3、车为55m。 6桥下通航净空限界 桥下通航净空限界主要取决于航道等级，并依此决定桥面的高程。 #（三）掌握车辆视距与视距限界 （三）掌握车辆视距与视距限界 1行车视距 驾驶人员保证交通安全必须保持的最短视线距离称为行车视距。行车视距与机动车制动效率、行车速度和驾驶人员所采取的措施有关。行车视距一般分为停车视距、会车视距、错车视距和超车视距等。 （1）停车视距 停车视距由驾驶人员反应时间内车辆行驶距离、车辆制动距离和车辆在障碍物前面停止的安全距离组成。 停车视距 计算行车速度（km/h）8060504540353025201510 停车视距11070604540353025201510 （2）会

4、车视距 两辆机动车在一条车行道上对向行驶，保证安全的最短视线距离，称为会车视距。根据实际经验，会车视距通常按两倍的停车视距计算。 2视距限界 车辆在道路上行驶时，要求道路及道路两旁提供一定的视距空间以保证行车安全，称为视距限界。 （1）平面弯道视距限界 车辆在平曲线路段上行驶时，曲线内侧应清除高于12m的障碍物，以保证行车安全。 （2）纵向视距限界 车辆翻越坡顶时，与对面驶来的车辆之间应保证必要的安全距离，安全视距约等于两车的停车视距之和。通常用设竖曲线的方法来保证，并以竖曲线半径来表示纵向视距限界。 （3）交叉口视距限界 保证两条相交道路上直行车辆都有安全的停车视距的前提是必须保证驾驶员视线

5、不受遮挡，由两车的停车视距和视线组成了交叉口视距空间和限界，又称视距三角形。要求在视距三角形限界内清除高度超过12m的障碍物。按最不利情况，考虑最靠右的一条直行车道与相交路最靠中间的直行车道的组合确定视距三角形的位置。 #（四）掌握城市道路网规划 （四）掌握城市道路网规划 1影响因素 （1）城市在区域中的位置；（2）城市用地布局形态；（3）城市交通运输系统。 2基本要求 （1）满足用地布局的骨架要求； （2）满足运输要求，与沿路开发性质协凋结合；结构完整，分布均匀，可靠；密度和面积适应城市发展；利于分流，利于组织管理；对外交通联系方便； （3）满足环境要求； （4）满足布置管线要求。 其中城市

6、干道的适当距离为7001100m，干道网密度2818kmkm2，大城市道路网密度以4.018kmkm2为宜，道路面积率以20%左右为宜。 3道路分类 （1）按国标分类 快速路、主干路、次干路、支路。主干路平面交叉口间距为7001200m，次干路350500m，支路150250m。 （2）按功能分类 交通性干道、生活性道路。 4道路系统布局 干道网类型：方格网、环形放射、自由式、混合式。 道路衔接：低速让高速，次要让主要，生活性让交通性，适当分离。 #二、城市道路断面规划设计 二、城市道路断面规划设计 （一）掌握城市道路横断面规划设计 城市道路横断面规划宽度称为路幅宽度，即规划的道路用地总宽度。

7、由车行道、人行道、分隔带和绿地等部分组成。 1设计原则（注：本章所有设计原则均是城市道路相关规范相应章节的内容，同学们课下要通读城市道路相关规范，掌握其规定。） （1）道路横断面设计应在城市规划的红线宽度范围内进行。 （2）横断面设计应近远期结合， 使近期工程成为远期工程的组成部分，并预留管线位置。 （3）对现有道路改建应采取工程措施与交通管理措施结合的办法，以提高道路通行能力和 保证交通安全。 2机动车道设计 （1）车道宽度 宽度取决于通行车辆的车身宽度和车辆行驶中横向的必要安全距离，即车辆在行驶时摆动、偏移的宽度，以及车身、与相邻车道或人行道边缘必要的安全间隙，通车速度、路面质量、驾驶技术

8、、交通秩序有关。可取为101.4m。 般城市主干路小型车车道宽度选用35m；大型车道或混合行驶车道选用375m；支路车道最窄不宜小于3m，公路边停靠车辆的车道宽度为2530m。 （2）一条车道的通行能力 城市道路一条车道的小汽车理论通行能力为每车道1800辆/h。靠近中线的车道，通行能力最大，右侧同向车道通行能力将依次有所折减，最右侧车道的通行能力最小。假定最靠中线的一条车道的通行能力为1，则同侧右方向第二条车道通行能力的折减系数约为0.800.89，第三条车道的折减系数约为065078，第四条约为050065。 #（3）路段通行能力 （3）路段通行能力分为可能通行能力和设计通行能力。 在城市

9、一般道路和一般交通的条件下，并在不受平面交叉口影响时，一条机动车道的可能通行能力按下式计算： np=3600/ti 其中np指一条机动车车道的路段可能通行能力（pcu/h）；ti指连续车流平均车头间隔时间（s/pcu）。 当本市没有ti的观测值时，可能通行能力按照下面的数值： 计算行车速度（km/h）50403021 可能通行能力（pcu/h）1690164015501380 （4）机动车车行道宽度的确定 机动车车行道的宽度是各机动车道宽度的总和。通常以规划确定的单向高峰小时交通量除以条车道的通行能力。以确定单向所需机动车车道数，乘以2，再乘以条车道的宽度，即得到机动车车行道的宽度。 注意的问

10、题： 1）车道宽度的相互调剂与相互搭配：对于双车道多用758om；4车道用1315m；6车道用1922m。 2）道路两个方向的车道数一般不宜超过46条，过多会引起行车紊乱，行人过路不便和驾驶人员操作。 3）技术规范规定，两块板道路的单向机动车车道数不得少于2条，四块板道路的单向机动车车道数至少为2条。一般行驶公交车辆的一块板次干路，其单向行车道的最小宽度应能停靠一辆公共汽车，通行一辆大型汽车，再考虑适当自行车道宽度即可。 3非机动车道设计 （1）自行车道宽度的确定 1条自行车带的宽度为15m，两条自行车带宽度为25m，3条自行车带的宽度为35m，每增加条车道宽度增加lm；两辆自行车与1辆公共汽

11、车或无轨电车的停站宽度为5.5m。非机动车道要考虑最宽的车辆有超车的条件。考虑将来可能改为行驶机动车辆，则以6070m更妥。 （2）自行车道的通行能力 路面标线划分机动车道与非机动车道时，条自行车带的通行能力，规范推荐值为8001000辆h。 （3）非机动车道在横断面上的布置 般沿道路两侧对称布置在机动车道和人行道之间，为保证非机动车的安全及提高机动车车速，与机动车道之间划线或设分隔带分隔。 #4人行道设计 4人行道设计 人行道的主要功能是为满足步行交通的需要，同时也用来布置道路附属设施（如杆管线、邮筒、清洁箱与交通标志等）和绿化，有时还作为拓宽车行道的备用地。 （1）人行道宽度的确定方法 1

12、个步行带的宽度，一般需要075m，在火车站和大型商店附近及全市干道上则需要09m。通过能力一般为8001000人h；城市主干道上，单侧人行道步行带条数，一般不宜少于6条，次干道不宜少于4条，住宅区不宜少于2条。 人行道宽度要考虑埋设电力线、电信线以及上水管3种基本管线所需要的最小宽度（45m），加上绿化和路灯等最小占地（15m），共需要60m左右。 （2）人行道的布置 人行道通常在车行道两侧对称并等宽布置。在受到地形限制或有其他特殊情况时，不一定要对称等宽，可按其具体情况做灵活处理。人行道一般高车行道1020cm，一般采用直线式横坡，向缘石方向倾斜。横坡坡度一般在03%一3%范围内选择。 （3

13、）人行道、人行横道、人行天桥、人行地道的设计通行能力折减系数： 1）全市性的车站、码头、商场、剧场、影院、体育馆（场）、公园、展览馆及市中心区行人集中的人行道、人行横 道、人行天桥、人行地道等计算设计通行能力的折减系数采用0.75。 2）大商场、商店、公共文化中心及区中心等行人较多的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等计算通行能力的折 减系数采用0.80。 3）区域性文化商业中心地带行人多的人行道、人行横道、人行天桥、人行地道等计算设计通行能力的折减系数采用 0.85。 4）支路、住宅区周围道路的人行道及人行横道计算设计通行能力的折减系数采用0.90。 5缘石 缘石宜高出路面边缘1020cm

14、。隧道内线形弯曲路段或陡峻路段等处，可高出2540cm，并应有足够的埋置深度，以保证稳定。缘石宽度宜为1015cm。 桥上缘石的规定应符合现行的有关规范的要求。缘石宜采用立式，出入口宜采用斜式或平式，有路肩时采用平式。人行道及人行横道宽度范围内缘石宜做成斜式或平式，便于儿童车、轮椅及残疾人通行。在分隔带端头或交叉口的小半径处，缘石宜做成曲线形。 #6掌握道路绿化设计 6掌握道路绿化设计 宽度大于40m的滨河路或主干路上，当交通条件许可时，可考虑沿道路两侧或一侧成行地种树，布置成有一定宽度的林荫道（最小宽度为8m，多采用815m）。 行道树树种的选择原则是：树干挺直、树形美观、夏日遮阳、耐修剪，

15、抗病虫害、风灾及有害气体等。 （1）名词：道路绿地、道路绿带、分车绿带、行道树绿带、路侧绿带、交通岛绿地、中心岛绿地、导向岛绿地、立体交叉绿岛、广场停车场绿地、道路绿地率、园林景观路、装饰绿地、开放绿地、通透式配置 （2）行道树的占地宽度 行道树的最小布置宽度应以保证树种生长的需要为准，一般为15m。道路分隔带兼作公共车辆停靠站台或供行人过路临时驻足之用时，最好宽2m以上。绿化带的最大宽度取决于可利用的路幅宽度，除为了保留备用地外，一般绿化宽度宜为红线宽度的15%30%，路幅窄的取低限，宽的取高限。人行道绿化有树穴、绿带两种形式，绿带一般每侧1545m，长度以50l00m为宜，树穴一般125x

16、125m。 （3）行道树的高度 道路的中央分隔带或机动车与非机动车分隔带上布置绿化，应注意树木高度不得影响驾驶员的视线，高度一般在1m以下。人行道上的行道树分枝点高度应为35m以上，高度不限。但要注意不影响道路照明。 （4）道路绿地率 园林景观路绿地率不得小于 40%；红线宽度大于 20m 的道路绿地率不得小于 30%；红线宽度在 40-20m 的道路绿地率不得小于 22%；红线宽度小于 40m 的道路绿地率不得小于 20%。 #7城市道路横断面形式的选择与组合 7城市道路横断面形式的选择与组合 （1）形式 一块板：多用于“钟摆式”交通路段及生活性道路； 两块板：适用于机动车辆多，夜间交通量多

17、，车速要求高，非机动车类型较单纯，且数量不多的联系远郊区间交通的入城干道； 三块板：适用于机动车辆大，车速要求高，非机动车多，道路红线较宽的交通干道； 四块板：比较少见，占地较大。 （2）城市道路横断面的选择与组合基本原则 城市道路横断面的选择与组合主要取决于道路的性质，等级和功能要求，同时还要综合考虑环境和工程设施的等方面的要求。 （二）了解道路纵断面设计的要求 1设计原则 1）纵断面设计应参照城市规划控制标高并适应临街建筑 立面布置及沿路范围内地面水的排除。 2）为保证行车安全、舒适，纵坡宜缓顺，起伏不宜频繁。 3）山城道路及新辟道路的纵断面设计应综合考虑土石方平衡、汽车运营经济效益等因素

18、，合理确定路面设计标高。 4）机动车与非机动车混合行驶的车行道，宜按非机动车爬坡能力设计纵坡度。 5）纵断面设计应对沿线地形、地下管线、地质、水文、气候和排水要求综合考虑。 6）山城道路应控制平均纵坡度。 2设计要求 （1）线型平顺。设计坡度平缓，坡段较长，起伏不宜频繁，在转坡处以较大半径的竖曲线衔接。 （2）路基稳定、土方基本平衡。 （3）尽可能与相交的道路、广场和沿路建筑物的出入口有平顺的衔接。 （4）道路及两侧街坊的排水良好。道路路缘石顶面应低于街坊地面标高及道路两侧建筑物的地坪标高。 （5）考虑沿线各种控制点的标高和坡度的要求。包括如相交道路的中心线标高，重要地下建筑物的标高，与铁路交

19、叉点的标高，河岸坡度和河流最高水位、桥涵立交的标高等。 #3设计 3设计 （1）最大纵坡考虑因素 通行的各种车辆的动力性能、道路等级、自然条件。 在混行的道路上，应以非机动车的爬坡能力确定道路的最大纵坡。自行车道路的最大纵坡以25%为宜。 等级高的道路设计车速高，需要尽量采用平缓的纵坡。最大纵坡建议值：快速交通干道设计车速为40-60kmh，最大纵坡为3%-4%；主要及一般交通干道设计车速为40-60kmh，最大纵坡为3%-4%；区干道设计车速为30-40kmh，最大纵坡为4%-6%；支路设计车速为20-25kmh，最大纵坡为7%-8%。 对于平原城市，机动车道路的最大纵坡宜控制在5%以下。

20、（2）最小纵坡 最小纵坡度与雨量大小、路面种类有关。路面越粗糙，最小纵坡越大，反之则可小些。如水泥混凝土路面、黑色路面、碎石路面等道路最小纵坡度应大于或等于05%，在有困难时可大于或等于03%。特殊困难路段，纵坡度小于02%时，应采取设锯齿形街沟或其他排水措施。 （3）坡道长度限制 道路坡道的长度与道路的等级要求和车辆的爬坡能力有关，不宜太长，但也不宜太短，一般最小长度也应不小于相邻竖曲线切线长度之和。 4竖曲线 为使路线平顺，行车平稳，必须在路线竖向转坡点处设置平滑的竖曲线将相邻直线坡段衔接起来。因纵断面上转折坡点处是凹形或凸形不同而分为凹形曲线与凸形曲线。纵坡转折处是否设置凸曲线，取决于转

21、坡角大小尺寸与要求视距的长度之间的关系。 一般规定：当主要及一般交通干道两相邻纵坡代数差05%，区干道的（10%，其他道路的1.5%时，需设置凸形竖曲线。对凹形转折处，当主要交通干道两相邻纵坡代数差05%，交通干道的07%，其他道路的10%时，则需要设置凹形曲线。 城市道路设计时一般希望平曲线与竖曲线分开设置。如果确实需要重合设置时，通常要求将竖曲线设置在乎曲线内，而不应交错。为了保持平面和纵断面的线形平顺，一般取凸形竖曲线的半径为平曲线半径的1020倍。应避免将小半径的竖曲线设在长的直线段上。竖曲线长度一般至少应为20m。其取值般为20m的倍数。 5城市道路排水 形式：明式、暗式、混合式。

22、雨水管网布置原则：利用地形，分区就近排入水体，雨水管沿排水区低处布置，合理选择与布置出水口中大网校 三、城市道路规划设计 三、城市道路规划设计 （一）熟悉道路平面设计要求 1平曲线 （1）最小半径 平曲线最小半径是指保证机动车辆以设计车速安全行驶时圆曲线最小半径。 考虑车辆抗倾覆的平曲线最小半径为： r=v/【127(-i)】 式中：v设计车速；路面横向摩阻系数；i道路横坡。 考虑车辆抗侧滑的平曲线最小半径为： r=v/【127(-i)】 式中：横向力系数； 平曲线最小半径主要取决于道路的设计车速，与之成正比。乎曲线最小半径的确定，必须综合考虑机动车辆在平曲线上行驶的稳定性、乘客的舒适程度、车

23、辆燃料消耗和轮胎磨损等各方面的因素。 （2）超高 当条件不允许设置平曲线最小半径时，可以将道路外侧抬高，使道路横坡呈单向内侧倾斜，称为超高。当一条道路的设计车速v与横向力系数选定后，超高横坡度的大小将取决于曲线半径的大小。按城市道路设计规范规定，平曲线半径小于不设超高的最小半径时，在乎曲线范围内应设超高。 城市道路，尤其是市区内道路，大多数的车辆车速不高，为有利于建筑布置及其他市政设施修建的配合要求，般均不设超高。 #2加宽与超高、加宽缓和段 2加宽与超高、加宽缓和段 （1）平曲线路面加宽 在曲线段上行驶的汽车所占有的行驶宽度要比直线段宽，所以曲线段的车行道往往需要加宽，其加宽值与曲线半径、车

24、型几何尺寸、车速要求等有关。道路平曲线半径小于或等于250m时，应在平曲线内侧加宽。 （2）超高、加宽缓和段 超高缓和段是由直线段上的双坡横断面过渡到具有完全超高的单坡横断面的路段，超高缓和段的长度不宜过短，否则车辆行驶时会发生侧向摆动，行车不十分稳定。一般情况下，超高缓和段长度最好不要小于1520m。 加宽缓和段是在平曲线的两端，从直线上的正常宽度逐渐增加到曲线上的全加宽的路段。当曲线加宽与超高同时设置时，加宽缓和段长度应与超高缓和段长度相等，内侧增加宽度，外侧增加超高。如曲线不没超高而只有加宽，则可采用不小于10m的加宽缓和段长度。不设超高的两相邻反向曲线，可直接相连；若有超高，两曲线之间

25、的直线段长度应至少等于两个曲线超高缓和段长度之和。 （二）熟悉道路交叉口设计要求 1设计原则与规定 （1）城市道路交叉口应按城市规划道路网设置。道路相交时宜采用正交，必须斜交时交叉角应大于或等于，不宜采用错位交叉，多路交叉和畸形交叉。 （2） 道路与道路交叉分为平面交叉和立体交叉两种，应根据技术、经济及环境效益的分析，合理确定。 （3）交叉口设计应根据相交道路的功能、性质、等级、计算行车速度、设计小时交通量、流向及自然条件等进行。前期工程应为后期扩建预留用地。 （4）在交叉口设计中应做好交通组织设计，正确组织车流、人流，合理布设各种车道、交通岛、交通标志与标线。 （5）交叉口转角处的人行道铺装

26、宜适当加宽，并恰当地组织行人过街。快速路的重要交叉口应修建人行天桥或人行地道；主干路上的重要交叉口宜修建人行天桥或人行地道。 #（6）交叉口的竖向设计应符合行车舒适 （6）交叉口的竖向设计应符合行车舒适、排水迅速和美观的要求。立体交叉的标高应与周围建筑物标高协调，便于布设地上杆线和地下管线，并宜采用自流排水，减少泵站的设置。 （7）为提高通行能力，平面交叉可在进口道范围内采取适当措施以增设车道：互通式立体交叉应设置变速车道与集散车道。 （8）立体交叉的设置条件如下：一、立体交叉应按规划道路网设置。二、高速公路与城市各级道路交叉时，必须采用立体交叉。三、快速路与快速路交叉，必须采用立体交叉；快速

27、路与主干路交叉，应采用立体交叉。四、进入主干路与主干路交叉口的现有交通量超过/，相交道路为四条车道以上，且对平面交叉口采取改善措施、调整交通组织均难收效时，可设置立体交叉，并妥善解决设置立体交叉后对邻近平面交叉口的影响。五、两条主干路交叉或主干路与其他道路交叉，当地形适宜修建立体交叉，经技术经济比较确为合理时，可设置立体交叉。六、道路跨河或跨铁路的端部可利用桥梁边孔，修建道路与道路的立体交叉。 （9）立体交叉应在满足交通需求的情况下采取简单形式，其体形和色彩应与周围建筑协调，力求简洁大方。 （10）立体交叉的线形布置应与桥梁设计配合，不宜设置过多斜桥、坡桥及弯桥，并减少桥梁面积。 2交叉口交通

28、组织方式 （1）无交通管制：适用于交通量很小的道路交叉口； （2）渠化交通：使用交通岛组织不同方向车流分道行驶，适用于交通量较小的次要交叉口、异形交叉口和城市边缘地区的道路交叉口。在交通量很大的交叉口，配合信号灯组织渠化交通。有利于交叉口的交通秩序，增大交叉口的通行能力； （3）交通指挥（信号灯控制或交通警察指挥）：常用于般平面十字交叉口 （4）立体交叉：适用于快速、有连续交通要求的大交通量交叉口。 3基本类型及其特点 交叉口按怪向位置可分为平面交叉与立体交叉两大基本类型。 #4平面交叉口设计 4平面交叉口设计 （1）形式：十字交叉、x形交叉、丁字形（t形）交叉、y形交叉，多路交叉、环形交叉。

29、 （2）转角半径：根据道路性质、横断面形式、车型、车速来确定。 交叉口转角半径 道路类型主干路次干路支路单位出入口 交叉口设计车速（kmh）253020251520515 转角半径（m（3）人行横道：人行横道的设置要考虑尽可能缩小交叉口面积，减少车辆通过交叉口的时间，提高交叉口通过效率，将人行横道设在转角曲线起点以内；要尽量与车行道垂直设置，缩短行人横过车行道的时间；尽量靠近交叉口，缩小交叉区域，减少车辆通过交叉口的时间。 人行横道宽度决定于单位时间内过路行人的数量及行人过路信号放行时间，通常选用的经验宽度为4l0m，规范规定最小宽度为4m。规范规定：机动车车道数4条

30、或人行横道长度大于30m时，则应在道路中央设置安全岛（最小宽度为lm）。当行车密度很大或车速很高，过街行人很多时，可考虑设立体人行过街设施人行地道或天桥。 （4）停止线：停止线在人行横道线外侧面l一2m处，以保证行人通过时的安全性。 （5）交叉口拓宽：建议高峰小时一个信号周期进入交叉口左转车辆大于34辆时，增辟左转车辆的专用车道。进入交叉口的右转车辆多于4辆时，需增设右转车辆的专用车道。增设车道的宽度，可比路段车道宽度缩窄0.2505m，应不小于30m；进口段长度一般为5075m。 5交叉口竖向设计 设计原则： （1）两条道路相交，主要道路的纵坡度宜保持不变，次要道路纵坡度服从主要道路。 （2

31、）交叉口设计范围内的纵坡度，宜小于或等于2%。困难情况下应小于或等于3%。 （3）交叉口竖向设计标高应与四周建筑物的地坪标高协调。 （4）合理确定变坡点和布置雨水进水口。 #6环形交叉口设计 6环形交叉口设计 平面环形交叉口又称环交、转盘，在交叉口中央设置一个中心岛，车辆绕中心岛作逆时针单向行驶，连续不断地通过交叉口，这也是渠化交通的一种形式，使所有直行和左、右转弯车辆均能在交叉口沿同一方向顺序前进，避免发生周期性交通阻滞（相对于信号灯来管制），消灭了交叉口上的冲突点，提高了行车安全和交叉口的通行能力。 平面环形交叉口多适用于多条道路交汇的交叉口和左转交通量较大的交叉口，一般不适用于快速路和主

32、干路。当相交道路总数超过8条时，就应当考虑道路适当合并后再接人交叉口。 （1）中心岛形状和尺寸的确定 环形交叉口中心岛多采用圆形，主次干路相交的环行交叉口也可采用椭圆形的中心并使其长轴沿主干路的方向，也可采用其他规则形状的几何图形或不规则的形状。 中心岛的半径首先应满足设计车速的需要，计算时按路段设计行车速度的05倍作为环道的设计车速，依此计算出环道的圆曲线半径，中心岛半径就是该圆曲线半径减去环道宽度的一半。 （2）环道的交织要求 环形交叉是以交织方式来完成直行同右转车辆进出路口的行驶，一般在中等交通密度，非机动车不多的情况下，最小交织距离最好不应小于4s的运行距离。 车辆沿最短距离方向行驶交

33、织时的交角称为交织角，交织角越小越安全。一般交织角在2030之间为宜。 （3）环道宽度的确定 环道即环绕中心岛的车行道，其宽度需要根据环道上的行车要求确定。环道上一般布置3条机动车道，1条车道绕行，1条车道交织，1条作为右转车道；同时还应设置1条专用的非机动车道。车道过多会造成行车的混乱，反而有碍安全。一般环道宽度选择18m左右比较适当，即相当于3条机动车道和一条非机动车道，再加上弯道加宽值。 #7立体交叉口设计 7立体交叉口设计 （1）组成：跨路桥、匝道、外环与内环、入口与出口、加速车道、减速车道、引道。 （2）设计：交叉口的交通量很大，采用平面交叉难以解决交通时，为了提高通行能力可以采用；

34、行车速度达80120kmh的高速道路与其他道路相交时，为保证行车速度与安全，可以采用立体交叉；干道与铁路相交时采用立体交叉；对于交通和交通安全有特殊要求；交叉出的地形适于修立体交叉时，可以采用。 （3）形式：根据立体交叉结构形式不同分为：隧道式和跨路桥式；根据相交道路上行驶的车辆是否能相互转换分为：分离式和互通式。其中，分离式立交，相交道路互不相通，交通分离。主要有铁路与城市道路相交的立交，快速道路与地方性道路（次干路、支路、自行车专用路、步行路）的立交；互通式立交：可以实现相交道路上的交通在立交互相转换。又分为非定向式立交（包括直通式、环形、菱形、梨形、苜蓿叶式等形式）和定向立交两类。 （4

35、）技术：路段设计车速一般80kmh，环形立交的环道设计车速一般为2530kmh，匝道25kmh。 道路宽度：干道机动车道每条宽度为37540m；自行车道可达68m。 匝道：其曲线半径决定于车辆行驶速度，双向行车宽125m，单向行车宽70m。 纵坡：最小不小于015%。 竖曲线：当主干线上相邻两坡段的纵坡代数差超过05%时设竖曲线。 （5）立体交叉基本形式的交通特点及使用条件 分离式立体交叉 菱形立体交叉 苜蓿叶型立体交叉 喇叭型立体交叉 定向式立体交叉 双层式环形立体交叉 三层式环形立体交叉 中大网校 （三）了解城市道路交通 （三）了解城市道路交通管理设施的规划设计要求 1城市道路交通设施 （

36、1）道路交通安全措施 （2）道路交通管理措施 2城市道路交通管理设施内容以及规划设计要求 （1）道路交通管理设施的实际应用 （2）道路交通管理设施的分类 交通标志（分为主标志和辅助标志两类） 主标志：警告标志、禁令标志、指示标志、指路标志 交通标线（包括路面标线、突起路标和立面标记等） 交通指挥信号 路面交通标志 防护措施 #四、城市停车设施规划设计 四、城市停车设施规划设计 （一）了解停车场的分类及停车特点 1停车场的分类 （1）按车辆性质分：机动车停车场、非机动车停车场； （2）按停车场的服务对象分：专用停车场、公用停车场 2车辆停放方式 （1）平行式 平行式停车车身方向与通道平行，是路边

37、停车带或狭长地段停车的常用形式。特点所需停车带最小，驶出车辆方便，但占用的停车面积最大。用于车道较宽或交通较少，且停车不多、时间较短的情况，还用于狭长的停车场地或作集中驶出的停车场布置，也适用停放不同类型车辆及车辆零来整走。例如，体育场、影剧院等停车场。 （2）垂直式 垂直式停车车身方向与通道垂直，是最常用的停车方式。特点：单位长度内停放的车辆最多，占用停车道宽度最大，但用地紧凑且进出便利，在进出停车时需要倒车一次，因而要求通道至少有两个车道宽。 （3）斜放式 斜放式停车车身方向与通道成角度停放，般有300、450、600三种角度。特点：停车带宽度随车长和停放角度有所不同，适用于场地受限制时采

38、用，车辆出入方便，且出入时占用车行道宽度较小。有利于迅速停车与疏散。缺点：单位停车面积比垂直停放方式要多，特别是300停放，用地最费。 3车辆停车与发车方式 （1）前进式停车、后退式发车：停车迅速，发车费时，不宜迅速疏散，常用于斜向停车； （2）后退式停车、前进式发车：停车较慢，发车迅速，平均占地面积少，是常用的停发车方式； （3）前进式停车、前进式发车：停车迅速，发车迅速，但平均占地面积较大，常用于公共汽车和大型货车停车场。 4设计原则 （1）按照城市规划确定的规模、用地、与城市道路连接方式等要求及停车设施的性质进行总体布置； （2）停车设施出入口不得设在交叉口、人行横道、公共交通停靠站及桥

39、隧引道处，一般宜设置在次要干道上，如需要在主要干道设置出入口，则应远离干道交叉口，并用专用通道与主十道相连； （3）停车设施的交通流线组织应尽可能遵循“单向右行”的原则，避免车流相互交叉，并应配备醒目的指路标志； （4）停车设施设计必须综合考虑路面结构、绿化、照明、排水及必要的附属设施的设计。 #（二）熟悉路边停车带的规划设计要求 （二）熟悉路边停车带的规划设计要求 1公共停车设施 （1）路边停车带 一般设在行车道旁或路边。多系短时停车，随到随开，没有一定的规律。在城市繁华地区，道路用地比较紧张，路边停车带多供不应求，所以多采用计时收费的措施来加速停车周转，路边停车带为1620m2停车位。 （

40、2）路外停车场 包括道路以外专设的露天停车场和坡道式、机械提升式的多层、地厂停车库。 停车设施的停车面积规划指标是按当量小汽车进行估算的。露天停车场为2530m2停车位，路边停车带为1620m2停车位，室内停车库为3035m2停车位。 2自行车停车设施设计 （1）类型 固定的、经常性的专用停车场；临时性的停车场；街边停车场；快慢车分隔带上的停车场。 （2）设计原则 1）公共建筑附近就近布置，以便于停放； 2）在城市中应分散多处设置，方便停放； 3）停车场出人口宽度，般至少应2535m； 4）停车场内交通路线应明确，行车方向要一致，线路尽量不交叉； 5）固定停车场应有车棚，内设车架，存放和管理；

41、 6）场内尽可能加以铺装，以利排水。 （3）停放方式 停放方式有垂直式、斜放式两种。每辆车占地1418m2。 自行车公共停车场宜分成巧20m长的段，每段设一个出入口，宽度不得小于3m；500个车位以上的停车场出人口不得少于两个。 （4）停靠站 设站原则：考虑公共车辆的经济运营，在有人量人流的集散或吸引点等地设站。 布置方式：沿人行道设置和沿快慢车道之间的分隔带设置。前者采用较为普遍，构造亦较简单，多在人行道上辟出一段用地作站台，亦可供乘客候车上下使用，站台高度最好30cm；后者布置方式对非机动车影响较小，但上下乘客则需要穿越非机动车道，行人对非机动车道交通有一定影响。作为站台用的分隔带的宽度不

42、应小于2m，站台长度一般不小于两辆车同时停靠的长度。 #（三）掌握停车场库的规划设计方法 （三）掌握停车场库的规划设计方法 1停车场的配置 1.停车场的配置 （1）停车场的配置应符合城市规划与道路交通组织的要求。 （2）在人流较为集中的吸引点，停车场多配置在门前或附近。在车站、港口码头、航空港以及城镇出入口的对外交通枢纽处，出入口要分离。 （3）对外地来的或过境的车辆停放，可考虑在城区的边缘设置停车场，附设食宿的旅馆。 2.汽车停车场地在城市道路上的配置 （1）沿侧石线停车 （2）港湾式的路边停车 （3）利用分隔带停车 （4）道路外的港湾式停车场 3停车场规划设计 4停车库设计 停车库可分为坡

43、道式停车库和机械式停车库两大类。 1）直坡道式停车库 由水平停车楼面水平组成，每层间用直坡道相连，坡道可设在车库外或车库内。这种停车库布局简单整齐，交通线路明确，但是用地不够经济，单位停车位占用面积较多。出口单车行驶宽度为35m，双车行驶宽度不小于60m。 2）螺旋坡道式停车库 与直坡道式停车库相似，每层楼面之间用圆形（螺旋式）坡道相连，坡道可为单向行驶或双向行驶（双行时上行在外，下行在内）方式。布局简单整齐，交通线路明确，上下行坡道干扰少，速度较快，但螺旋式坡道造价较高，用地稍比直行坡道节省，单位停车占用面积较多。 3）错层式（半坡道式）停车库 由直坡式停车库发展而形成的，停车楼面分为错开半

44、层的两段或三段楼面，楼面之间用短坡道相连，因而大大缩短了坡道长度，坡度也可适当加大，错层停车库用地较省，单位停车位占用面积较少，但交通线路对部分停车位的进出有干扰，建筑外立面呈错层形式。 4）斜楼板式停车库 停车楼板呈缓慢倾斜状布置。利用通道的倾斜作为楼层转换的坡道，用地最为节省，单位停车位占用面积最少。但交通路线较长，对车位的进出存在干扰。建筑外立面呈倾斜状，具有停车库的建筑个性。为了缩短疏散时间，斜坡楼板式停车库还可以专设一个快速旋转式坡道出口，以方便驶出。 （四）熟悉公共交通首末站设计 #五、城市交通枢纽规划设计 五、城市交通枢纽规划设计 （一）了解城市交通枢纽设施的分类与特点 1交通枢

45、纽的概念 2交通枢纽的分类 （1）按交通功能划分：城市对外枢纽、市内交通枢纽、为特定设施服务的枢纽 （2）按交通方式划分：交通方式换乘枢纽、相同客运交通方式转换枢纽 （3）按交通组织划分：公共交通首末站换乘枢纽、公共交通中途站换乘枢纽 （4）按布置形式划分：立体式枢纽、平面枢纽 （5）按服务区域划分：市级枢纽、区级枢纽、地区性枢纽 3交通枢纽形成的主要制约或影响因素 （1）自然条件与地理位置 （2）运输技术进步 （3）经济联系的方向与规模 （4）交通网的原有基础和发展条件 （5）枢纽所在城市的发展条件 4交通枢纽的特点（4点） （二）熟悉城市交通广场规划设计要求与方法 1城市广场的设计特点 （

46、1）广场分类 公共活动广场、集散广场、交通广场、纪念性广场、商业广场 （2）广场设计要点 公共活动广场 集散广场 交通广场 纪念性广场 商业广场 （3）广场设计坡度 平原地区应小于或等于1%，最小为0.3%；丘陵和山区应小于或等于3%。地形困难时，可建成阶梯式广场。与广场相连接的道路纵坡度以0.52%为宜。困难时最大纵坡度不应大于7%，积雪及寨冷地区不应大于6%,但在出入口处应设置纵坡度小于或等于2%的缓坡段。 2交通广场的概念 （1）广场的概念 城市广场是由于城市功能上的要求而设置的，是供人们活动的空间。 （2）交通广场（分为两类） 3城市交通广场的规划设计要求 4城市交通广场的规划设计方法

47、 （1）交通枢纽站前广场 （2）长途汽车站往往与铁路车站和停车场等的位置配合好 （3）码头前广场 （4）影、剧院和体育馆、展览馆前广场 （5）桥头广场中大网校 六、城市公共交通 六、城市公共交通 （一）熟悉城市公共交通的分类 1城市公共交通的定义 城市公共交通是指城市中供公众乘用的经济方便的各种交通方式的总称，通过各种交通工具之间相互配合，为乘客提供交通运输服务，维系着城市功能的正常运转，是城市社会和经济赖以生存、发展的基础，在国民经济发展中占有重要地位。 2城市公共交通的类型 公共汽车、电车、轮渡、出租汽车、地铁、缆车、索道等 3城市公共交通的特征 运量大，集约化经营，节省道路空间，污染少

48、（二）熟悉城市公共交通的内容 1服务质量考核（迅速、准点、方便、舒适） 2名词（乘客平均换算系数、存车换算、出行时耗、港湾式停靠站、公共交通线路网密度、公共交通线路重复系数、交通结构、路抛制、线路非直线系数） （三）熟悉城市公共交通的内容 1一般规定 （1）城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 （2）城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。 （3）规划城市人口超过200万人的城市，应控制预留设置快速轨道交通的用地。 2线路网应综合规划 （1）在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到2-2.5 km/km2。 （2）大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。 （3）公共交通线路非直线系数不应大于1.4。 （4）市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。 3公共交通车站 （1）公共交通车站服务面积，以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m半径计算，不得