盾构法施工论文

1、 盾构法施工论文新建盾构下穿既有运营线路及城市建筑群施工控制技术 在目前地铁线网建设过程中，经常出现轨道交通下穿既有运营线路和城市建筑群，为确保盾构在推进过程中沿线建筑的安全和既有运营线路的安全、舒适、不间断运营，在工程建设过程中必须采取一系列必要的措施，保证城市建筑群和既有运营线路的安全，保障新线建设的顺利推进。 1.下穿既有运营线路 新线建设下穿既有运营线路的主要特点为:上部运营线路对沉降、安全要求较高、速度慢、控制操作难度大、协调配合量大。为防止盾构在推进过程中，造成既有运营线路区段内土体下沉，危及行车安全，同时确保新建隧道在列车运行荷载作用下的结构稳定,在施工时主要做好以下各方面工作：

2、 1）做好下穿段查线核图工作，准确的掌握工程地质和水文地质情况，对不利于施工和上方既有运营线路稳定的地段按照设计的要求采取土体加固措施。 2）当下穿区域两侧采用旋喷桩加固施工，应控制施工速度，以减小施工对既有运营线路的影响，旋喷桩施工期必须对既有运营线路进行监护和监测，根据监测结果调整施工参数，并由运营管理部门对既有线路进行及时养护。 3）为保证既有运营线路的运营安全，路基采用注浆加固时宜采用分层注浆加固，实施第一层斜孔注浆，注浆孔与地面的夹角为30,并尽量采用复合浆液，缩短胶凝时间，以控制注浆压力和扩散范围，减小注浆对基床的影响。注浆时的施工温度不得超过(或低于)无缝线路的锁定轨温10；第一

3、层斜孔注浆完成后，进行下部深层注浆加固，注浆压力和注浆速度应根据线路变形的监测数据进行调整，注浆引起的隆起量控制在2mm以内。 4)既有线路设备管理部门根据线路状况向建设部门提出变形控制要求，建设部门会同设计、监理、施工根据运营部门提出的要求制定详尽的测量方案。 5）根据上方运营线路的沉降情况不断调整注浆压力，并及时的进行二次注浆，防止由于浆液凝固收缩而造成沉降。 6）施工过程中可以采用地质雷达对运营隧道周围的土体进行监测，防止出现“漏土空腔”现象； 7）运营部门应根据自身设备状况制定不同级别的变形限值和相应级别的应急响应措施及应急方案，按照方案的要求做好人员、工器具、抢险设备、抢险物资的配置

4、；根据现场及监测情况，及时启动相应级别的应急预案，确保行车安全和不间断运营。 8）在施工期间，应组织专业人员进行登乘检查，运营结束以后，运营部门必须组织专业人员对施工区段运营线路进行综合检查，调整变形至正常状态，杜绝变形累积情况出现； 9)在下穿施工完成后，应持续进行监测，直至变形数据稳定，并经建设部门、运营部门、施工监理、施工单位及监测单位联合讨论同意后，方可停止监测。 2. 下穿城市建筑群 在隧道施工过程中由于开挖破坏了地层的原始应力状态，必将引起地层的移动，而地层移动的结果又必将导致不同程度的地表沉降，当沉降的差异过大时，建筑物就会遭到破坏。 1）对可能受施工影响的建筑物进行详尽调查，调

5、查内容包括工程地质、水文地质、建筑年代、建筑结构及类型、基础情况及变形程度； 2）根据建筑调查情况，采用派克法(peck)估算建筑物的变形量； peck法地面沉降横向断面分布估算公式为：smax=v2.5i 式中： smax为隧道中心处最大沉降量； v为地层损失量： i为沉降槽宽度系数。 根据克洛夫及斯密特的研究在，饱和水塑性粘性土中：i(h2r)0.8r； 式中： h为地面至隧道中心深度； r为隧道半径； 由于smax受v和i的影响，当地层损失量越大，smax也越大； 当h越小，即隧道埋深越浅时，i值越小，相对于smax也越大。因此，为了控制smax的值必须得保证在正常的盾构掘进过程中，减少

6、地层损失量v；而最有效地方法就是采取信息化施工，优化施工参数，减少对土体的扰动，降低地层损失量。 3）根据预估变形量，制定相应的监测和布点方案，对地表的沉降和建筑物变形进行严密的监测； 4)对不利于施工的工程地质和水文地质，采取相应的加固方案，待加固后的土体达到设计的力学要求后方可进行掘进施工； 5）采用土压盾构施工时，在保持土压平衡的前提下，总推力尽量要小，降低对正面土体的挤压；降低推进速度，控制在10mm/min以内，减小盾构对土体的挤压，另外防止超挖和欠挖；要均匀推进，进行必要的停顿，以释放应力；水平与垂直方向尽量要少纠偏，特别是大量值的纠偏,以减少对土体的扰动；勤报、勤测、勤纠，用前一

7、步的监测数据来指导下一步的施工； 6）控制注浆压力，保证同步注浆量；视情况尽早进行二次压浆和进行跟踪注浆； 7）管片拼装时，尽量控制其椭圆度，减少管片的横向变形； 8）对天然浅基础建筑物，应加强建筑物变形监测分析，加强地表隆陷监测反馈指导施工，严格规范控制盾构机的工况选择、转换和操作控制，及时注浆充填环形间隙，减少地层损失，控制地表隆陷； 9）对于深桩基础建筑物，盾构法引起的松动圈厚度一般不超过2.5 m，柱底距离隧道2.5 m范围内的桩基采取洞内径向注浆加固桩基底部地层，以保护和提高桩基承载力。对距离隧道2.54.0m范围内的桩基，以洞内径向注浆加固桩底地层作为备用方案，将根据施工监测结果报建设部门和监理批准后实施。 3. 结束语 新建盾构下穿既有运营线路和城市建筑群的施工控制既是目前国内大规模开展轨道交通建设过程中遇到的全新问题，也是一个综