自行车辐条长度计算及编圈方法

1、自行车辐条长度计算及编圈方法 编者按：由于车圈和辐条都只能购买得到，不像车架或其它零件那样 可以自制加工，因此，辐条的选择，看似简单，实际上却可能会带来不小 的麻烦。车友涂过有自己编圈的打算，在选购车圈及辐条的时候一定要注 意以下这些问题。 现在单车的轮子大致分为2种： 1）制造轮圈的或者花鼓厂商，出厂的时候就设计出了一个整套的轮子 一 般我们称为这个叫轮组， 优点大致为：重量轻、钢性好、通过性好 2）自己编的轮子，就是自己选择花鼓辐条轮圈。 优点大致为：自由性好喜欢什么零件都可以随意组合调整性好弹 性好，易于维修 现在很多的车友进了一个很大的误区，以为只要是轮组就是好的舍弃 掉了现有的自编轮

2、子，去追求轮组。现在的轮组真的是太多太多，什么 花样也有，我就见过非常奇怪的轮组（连辐条的编法都是有问题的），这 样的轮组真的是不好多说什么 F面就说下我们的自编轮子是怎样编的: 1. 辐条长度计算 网上有一个专门用于计算辐条长度的小软件“辐条长度计算器” ，在 这个软件的窗口中，只要简单地把车圈直径、花鼓的相关直径、辐条交叉 数等几个参数输进去，就可以计算出所需要的辐条长度，另外，在软件窗 口中，还清楚地用图形标示出了各个参数的尺寸定义， 在使用上非常简单。 在实际应用中，唯一 需要注意的一个参数就是“辐条交叉数” 。 在 此软件中默认的参数是“ 4x”，即4交叉编法。 我个人认为，这种 4

3、 交叉的编法，比较适合于编制直径较大的车圈， 比如 26 寸车圈，而对于躺车中较常用的 20 寸前轮，则 4x 的编法会使辐 条倾斜过度，导致辐条根部在花鼓的一圈圆周孔上相互叠压，影响辐条的 正常排列。 26寸车圈最常见的编法都是3交叉，即“ 3x”编法，这种编法，在花 鼓的一圈圆周孔上， 2根交叉的辐条孔，其中间夹着 4 个孔。 如果是2x的编法，则2根交叉的辐条孔（A和D）中间是夹着2个孔（B 孔和C孔），参见照片。 照片中， A、 B、 C、 D 这 4 根辐条为一组，其中，在辐条 A 上共有 2 个交叉点：与辐条B相交于1点处，与辐条D相交于2点处。 我的躺车前轮是 20 寸的，花鼓是

4、本论坛的高手“狂野之驴”为我制作 的碟刹花鼓，尺寸与标准的山地车碟刹花鼓相同，只是定制成 36 孔。由 于这种花鼓的直径较大，所用的辐条更短，由此，我采用了“ 2x”的编法， 但因车圈是 20 寸，最终， 2x 编法的辐条倾斜角度与 26 寸圈 3x 编法的倾 斜角度也基本相近。 经过实践验证，“辐条长度计算器”的计算结果还是很准确的，在车 圈和花鼓尺寸已确定不变的情况下，可通过变更“交叉数”这个参数，计 算出多个辐条长度值，这样，就比较容易购买到合适的辐条了 个人建议：尽量不要选择“ 4x”交叉编法。 另外，在购买辐条时，我是以辐条的直线段长度为计算值，辐条根部 的弯钩部分不计入长度值。 实

5、际购买时，如果实在没有合适的长度， 辐条可以比计算值短 23mm， 但不能比计算值长，长了很难处理，得打磨修短。 2. 辐条的编法与技巧 市面上常见的辐条按直径大多为 10#、12#和 13#这几种， 10#条最粗， 一般用于电动车， 13#最细，普通自行车中用的都是 13#条。 对于 20寸车圈的辐条， 一般可在电动车配件市场中买到， 大多是 12# 条，其长度规格较多， 但要买到刚好合适的， 也不是一件容易的事情。 我 最后买的是12#条长度175mm,用2x编法正好合适20寸车圈。 在编辐条时，应注意以下几点： a. 因 12#条较粗较硬,长度又短,对于 36 孔的车圈,内层的 9 根条

6、 与外层的 9 根条不必绞绕 （26 寸车内外层辐条一般都是有一次相互绞绕 ）, 各走各的层面,这样可以使辐条挺直不打弯。 b. 由于辐条不绞绕, 就比较容易编了。 首先,把内圈的 9 根辐条依次 穿圈,上条帽,然后再依次穿外层的 9 根辐条,上条帽。一侧的 18 根辐 条编好后,再编另一侧的 18根辐条,也是先内层的 9根,再外层的 9根。 其间没有多少技巧,很容易编成。 为什么要先编内层的辐条呢 ?如果先编外层的辐条,等外层的辐条编 好后,因内层的辐条活动空间不自由,经常会有别死的情况。 对于内层辐条与外层辐条要相互绞绕的情况,也就是普通车圈的编 法,因我暂时还没编过,所以,也没有什么经验

7、可谈了 自行车圈的编法与调整 2013-08-08 09:08:30| 分类：自行车|举报|字号订阅 一、轮圈的组装 1、基本工具与材料 （1 ）工具 l辐条冒专用起子 l辐条扳手 l轮圈校正台 l辐条张力器 4、调整车圈工作原理 车手在踩踏时，不断地将压力施予轮组。而定期的对 轮组校正，可令轮框侧壁保持笔直运转。转动车辐条帽”, 连接车辐条末端的一颗内牙螺母，可提高或降低车辐条张 力。虽然我们常说： 拉紧车辐”，实际操作的却是车辐条 帽，而非车辐。转动辐条帽需要由辐条扳手。 调整轮组的偏摆，选择正确尺寸的辐条扳手尤为重 要。车辐条帽通常使用软质金属制成，例如铜和铝。辐条 帽通常是正方形，有着

8、不同尺寸。辐条扳手的尺寸即使是 稍微过大，都不会轻易摧毁辐条帽，将四个角磨成圆边。 购买正确的扳手，尽量挑选套入辐条帽之后，间隙最小。 某些款式的车辐条有着特殊的造型或尺寸，需要从原 厂获取。如隐藏于轮框内部的辐条帽，有正方形或六角形。 观察轮框在旋转时的偏摆幅度，这时需要观察一支稳 定的指示器作为参考点。轮组校正台（平圈架）的触规犹 如游标卡尺，使用更容易，是判断轮框摆幅的依据，能够 提升调校轮框的工作效率。若无平圈架，可以利用车架，以刹车皮作为参考点，进行轮框的调整，有四个基本面 向：侧向、径向、正心以及张力。一个完善的调整轮组， 必须四个面向都很平均的轮组，才能发挥最佳性能。 A、侧向偏

9、摆的调整方法： 侧向（轴向）偏摆，也称轮圈偏摆，随着轮组的旋转， 轮框会左右摇晃，是最常处理的轮组校正项目。 观察刹车皮与轮框的间隙，很容易判断轮框是否偏摆， 拉紧或放松辐条，可以控制轮框区段的侧向摆幅。一般来 说，经验不足的技师在校正偏摆时，应该先紧辐条帽。因 为提升辐条张力，对控制轮框摆幅效果较为显著。轮框侧 壁的摆幅受质量因素的影响，不一定是完美笔直的保持零 偏摆，一般常用的侧向摆幅在1mm以内，而且在用力踏 蹬骑行时轮圈不会松散而摩擦车闸皮，即可属正常。此类 调整关乎刹车夹器的设定，严重的偏摆会磨到刹车皮，甚 至外胎会磨到车架或前叉。 B、径向偏摆的调整方法： 即垂直误差，如果轮组的真

10、圆度不够，轮框旋转时， 轮框与花鼓的距离从侧面观察，轮框会随着旋转而上下 跳，骑行时轮组每转一圈跳动一下，高速度时震动的更加 厉害，甚至无法扶住车把，严重地影响速度。 远离花鼓的轮框区域段称为高点”靠近花鼓的轮框区 段称为 低点”拉紧来自花鼓耳两侧的辐条，能将高点的轮框区域段向花鼓拉近。放松来自花鼓耳两侧的车辐条， 能够让低点的轮框区段远离花鼓。校正径向偏摆，高点与 低点必须两者兼顾。成对处理相邻的辐条，一支来自左耳 花鼓耳，一支来自右花鼓耳，才能避免轮框的侧向精准度 受影响。然而，每次校正径向偏摆之后，都要重新检查侧 向。 （1）将触规紧贴轮框外缘； （2）缓慢旋转轮组，观察轮框外缘，寻找触

11、规稍微磨 檫之处。此即花鼓与轮框的最长半径，即最高点； （3）将轮框停在磨檫磨擦处，来回转动，寻找高点的 中心，此区段的车辐条需要缩短。 （4）在高点的中心，成对旋紧车辐条，从1/2圈开始, 等量旋紧来自左右花鼓耳的辐条； （5）来回转动轮组，检查调校过的轮框区段。若有需 要，重复调校； （6）收窄触规，旋转轮组，寻找下一个高点。成对旋 紧车辐条，以缩短轮框到花鼓的距离； （7）径向校正三处之后，检查侧向偏摆，先排除侧向 偏摆，再继续校正径向； （8）高点调校后，可能只剩低点。排除低点，要防松 车辐条。旋转轮组，移动触规，令轮框轻松地连续磨檫， 未磨檫之处，即为低点，此区段的车辐条需要拉长。找

12、出 最低点的中心； （9）在低点的中心，成对防松车辐条。车辐条必须相 邻，一左一右来自不同侧的花鼓耳； （10 ）旋转轮组，处理其它的低点，偶尔检查、校正 侧向偏摆； （11）检查真圆度的容许值。收窄触规至几乎磨檫轮 框。缓慢旋转轮组，观察触规与轮框的最大间隙，此即径 向的最大偏摆。如果摆幅小于1mm,可谓之正常； （12）再次检查与校正侧向偏摆； 若轮框在骑行或运输过程，因撞击而损毁或变形， 可能无法调校的得非常精准。如果轮框某个区域段朝向花 鼓凹陷，而该区段的车辐条呈现松弛的状态，说明轮框已 经变形，不能修复，建议更换轮框或轮组。 C、正心的调整方法： 轮框中心线是否在前叉或车架后三角的中

13、央，才能 使前后轮沿着同一条直线前行。如果轮框偏向前叉或车架 的左或右，会造成骑行操控困难与骑行费力等问题。 改变车辐条张力，可令轮框重叠车架中心缘。调校 正心的原则是：来自花鼓左耳的车辐条张力，轮框会拉向 左侧。来自花鼓右耳的车辐条张力，轮框会拉向右侧。平均提升花鼓左耳的车辐条张力，正心会偏左。平均提升花 鼓右耳的车辐条张力，正心会偏右。反过来说，平均降低 花鼓左耳的车辐条张力，正心会偏右。平均降低花鼓右耳 的车辐条张力，正心会偏左。 检查正心最准确的方式是用轮组中心定位量规，来 测量轮框到花鼓的距离。 （1）任选一侧作为基准，如测量右侧； （2）将滑轨向下伸，直到末端抵住花鼓右端的防松螺

14、母侧面，不要抵住轴心末端，因为轮组夹在车架时，是防 松螺母的侧面接触勾爪； （3）翻转轮组，测量左侧，将量规的两端紧压住轮框, 观察滑规与防松螺母侧面的间隙。 有三种可能性: 1）量规的两端压住轮框，滑规稍微接触花鼓左端的防 松螺母侧面，或是间隙小于1mm。代表轮组正心在标准 范围内，无需校正。 （4）在轮框与量规两端有间隙的同侧花鼓耳，平均提 升车辐条张力1/4圈； （5）再次检查与校正侧向偏摆，因为使用量规对于轮 框无法测量侧向偏摆； （6）用量规再次检查轮组正心，从步骤a开始。注意: 原先的测量值已经无参考性，轮组与防松螺母的相对位置 已改变，视需求继续校正。如果轮框与量规的间隙不足 1

15、mm，可谓正常。 （7）若无其它校正项目，用酒精或玻璃清洁剂擦拭轮 框的刹车磨擦面； （8）调整正心时，总体张力值会随着改变，提升单侧 的车辐条张力，会导致两侧的张力都升高。降低单侧的车 辐条张力，会导致两侧的张力都下降。 D、张力的调整方法： 车辐张力，就是辐条产生的拉力松紧程度。测量辐条 张力的工具是辐条张力计，由校准过程的弹簧对辐条施 压，将辐条的侧向弯曲值换算为力的单位。有经验的技师 凭经验握捏成对的同侧辐条，感受变形量，可以粗估张力。 调整辐条张力之前，先用稀薄的油品任何辐条的螺牙， 以及辐条帽和轮框之间的缝隙，降低辐条转动时的摩擦 力。 旋紧左花鼓耳上的辐条帽，提升辐条张力，轮框就

16、会 偏左。旋紧右花鼓耳上的辐条帽，就会提升右侧辐条张力, 轮框就会偏右。左侧的辐条将轮框拉向左，右侧的辐条则 控制住的左侧的张力，每根辐条的影响对轮框都有区域段 的距离。若旋松左侧辐条张力，因为受右侧辐条的牵引， 轮框就会向右侧偏。 5、调整轮圈的过程步骤 (1 )初步调整：初步调整时，旋紧时必须保持相同 的圈数。例如：第一次旋紧设定为两圈，每根辐条都要旋 紧两圈。作歪斜调整时若以四只辐条为单位调整1/2圈, 则四根辐条都需要相同，随着调整幅度的缩小，旋紧的调 整幅度逐渐减少。若以一紧一松的方式同时调整两侧，则 旋进旋出的圈数也要相同。 (2)初步检测：把正心检测弓放在花鼓中心点，检查 轮圈是

17、否在中心； (3)将轮子架在调整台上，调整触规，令末端稍微触 及轮框侧壁，先任挑左侧或右侧完成；并将触规移向轮框 根据正心检测弓工具的初步检测，做初步调整。将轮组停 在轮框摩擦触规，或是距离触规的最近处。此区域的侧向 摆幅最大，应先调整。 (8)初步调整后，持续校正侧向偏摆。调整触规，令 末端几乎摩擦轮框侧壁。由此点开始，缓慢旋转轮组，观 察触规与轮框的最大间隙，此即侧向的最大摆幅。 (9)若左右偏摆1mm左右时，需要作左右辐条一松 一紧的调整。旋紧辐条帽1/4到1/2圈，1/4圈是90 度, 1/2圈是180度。再次旋转轮组，检查偏摆。通常一个偏 摆区域需要微调多次。辐条帽的单次调整幅度不要超过 1/2圈。分次微调，每次调整之后都要旋转轮组，检查摆 幅。调整1/2或1/4圈旋松，相对另一侧旋紧。 (11)观