车辆段的线路配置与工艺设计

1、车辆段的线路配置与工艺设计1 概述轨道交通具有运量大、速度快、准时、安全、舒适、较 好利用城市地下或地上空间的特点 , 受到国内众多大中城市的青睐。 许多城市在选择城市公共交通发展方向和模式时 , 都将轨道交通建 设放在重要的地位。轨道交通车辆段是轨道车辆运用、保养、维修的 基地 , 是轨道交通系统的重要组成部分 , 轨道交通车辆段设计得好 坏 , 能否满足功能需求 , 就关系到轨道交通系统的工作质量和运营 效率。轨道交通车辆 段一般由生产设施 （ 包括运用设施和检 修设施 ） 、辅助生产设施和办公生活设施。2 轨道交通车辆段的线路配置 轨道交通车辆段根据生产 需要和所担负的任务范围一般应设置

2、下 列线路。(1)连接线路 :出入段线;(2)停放线路 :列车停放线 ;(3)作业线路:列检作业线、月检作业线、定修线、临修线、架修线 （ 或 大、架修线 );(4) 辅助作业线路 : 外皮清洗 线、吹扫线、油漆线、不落轮镟修线 ;(5) 试验线路 : 静态调试线、 动 态试车线 ;(6) 辅助线路 : 调机停放线、 牵 出线、材料装卸线、回转线、国铁联络 线、救援列车线。3 线路设计中应注意的问题 轨道交通系统所运用的轨 道车辆技术含量大、自动化程度高。与 常规铁路车辆段相比 , 线路配置更为复 杂 , 在工艺设计中应注意下列问题。(1) 出入段线 : 它是连接轻轨 正线与车辆段的线路 ,

3、计算通过能力确 定设置单线或双线。一般车辆段应有 2 条出入段线 , 以使进出列车无相互干扰 或在信号、道岔等设备出现故障时 , 不 致影响正常运营。尽头式车辆段宜采用 双线 , 贯通式车辆段在两端各设一条线 路。出入段线的出岔方式有平交和立交 两种方式 , 在满足运营需要的情况下 , 可尽量采用平交方式 , 以降低工程造价。（2）列车停放线 : 城市轨道交 通系统不是全日运营 , 夜间列车须回段 停放。列车停放线的数量应按车辆配属 数量减去所设计的检修列位 （ 检修列位 一般兼做停放列位 ） 来确定 , 使所有列 车夜间可以全部回段停放。由于轨道交 通列车编组较短 , 设计时可根据不同的 段

4、型布置 , 尽头式列车停放线长度按 2 列位（2 个编组 ）, 贯通式列车停放线长 度按 3？ 4 列位（3？ 4 个编组 ） 考虑 设计。如果车辆段条件受到限制 , 设计 中也可考虑利用始发站、折返站站线夜 间停放部分列车。列车停放线数量应含 备用列车停放。（3）列检作业线 : 用于车辆的 日常检查。列检作业线的数量一般为运 用车数的 30% 计列 , 并要求设置检查地 沟 , 检查地沟的长度应满足最大列车编 组长度。 线路长度可按 2 列位或 3 列位 设计。列车停放线和列检作业线的线间 距要求不一样 , 设计中可将列车停放线 是吸起的 , 所以 Q J2 不能再次吸起 , 只有第一路电源

5、停电 （即 Q J1 失电） 的 情况下, 再次来电 ,Q J2 才可以延时 30 s 后吸起。由第二路电源断电自动切换 或手动切换为第一路电源时 , 与原电路 相同 , 这时, 不需要 QJ2 吸起。由组合 开关和交流接触器所构成的 4 种电源切 换方式的低压切换时间均未增加 , 所以 切换时间不会大于 0. 15s 。在使用和维修电源线路时 , 经常有一次性接触不良的现象 , 比如 , 闸刀或开关不太好用 , 一次合闸不成功 就有第 2 次、第 3 次合闸 , 这样供电不 稳定, 如果切换继电器 Q J2 使用普通 无极继电器 , 瞬时来电它也要吸起 , 一 二路电源势必频繁切换 , 很容

6、易损坏交 流接触器、电源屏 , 甚至会影响整个信 号设备的正常使用。 使用 JSBXC850 型 半导体时间继电器 , 利用它延时 30 s 等电源线路稳定后 , 再进行电源切换 , 即可避免上述现象。 这样改进后的电路 ,第一路电源停电一段时间再次来电 30 s 后 , 既可切换为第一路电源供电 , 实现 主电源优先 , 而且还可以人为地切换两 路电源 , 便于维修。与列检作业线混合设置或 分开设置 , 这主要取决于段型布置。为 便于列检作业 , 减少调车作业次数 , 设 计中也可采用所有线路设置检查地沟的 方法 , 但工程造价相应增加。列检作业 线应为平直线段。（4）其他检修作业线 : 月

7、检、定 修、架修（ 或大、架修） 等检修作业线的 数量根据检修工作量计算得出 , 线路长 度不宜采用多列位设置 , 一般采用一列 位形式 , 架修（或大、架修） 甚至可采用 半列位（或一个单元 ） 方案。月检、定修 作业线要求设置检查地沟。架修 （ 或大、 架修 ） 作业应根据不同的架车作业方式 考虑是否设置作业地沟。不解体作业的 修程可考虑线路设置两层或三层作业面。 各检修作业线为平直线路 , 库前应根据 选用车辆型式 , 设置 25 m 左右的平直 线段。(5) 外皮清洗线 : 为保持运用 列车的清洁 , 须设置列车外皮清洗线。 外皮清洗线有尽头式和贯通式两种布置 形式 , 以贯通式布置方

8、式使用最为方便。 设计中采用固定式自动洗车机的清洗线 要求满足清洗库前后各一列位长度 , 清 洗作业时不得影响其他列车的正常作业 和运行。一般情况下 , 列车外皮清洗线 单独设置 , 不宜与列车出入段线共用。(6) 不落轮镟修线 : 是保证轨 道交通车辆安全运行 , 提高车辆运行效 率的重要设备 , 对于列车运行过程中因 磨擦产生的擦伤、偏磨等不良故障 , 可 以在列车不解体的情况下进行镟轮作业 从而保障列车的安全运行。不落轮镟修 线的长度应满足镟轮库前后各有一列位 长度要求 , 避免影响其他列车的正常作 业和运行。作业区段应为平直线路 , 以 保证镟轮精度。(7) 牵出线 : 用于车辆段内调

9、 车作业 , 线路长度至少应满足一列位长 度 , 并设置于便于调车作业 , 能与段内各线路连通的位置(8) 试车线 : 列车经定修、 架修 或大修后 , 要求在线路上进行动态试验 检验列车维修后不同速度下的各种工况 指标。试车线一般靠近检修库 , 便于列 车上线试验。试车线长度应满足列车高 速运行要求需要。试车线线路上应设置 一段检查地沟 , 地沟长度不小于最大列 车编组长度。如果段型位置限制 , 段内 无法设置试车线 , 设计中也可考虑利用 夜间停运间隙 , 在正线上进行动态试验。(9) 回转线 : 列车长期运行 , 会产生轮缘偏磨。在有条件的情况下 , 可在段内设置回转线。利用列车在段停

10、留时间 , 上线运行 , 以平衡轮对偏磨情 况。回转线可根据车辆段的地形和布置 特点 , 采用灯泡线或三角线 , 也可根据 出入段线的布置情况 , 采用外八字形布 置方式。(10) 国铁联络线 : 在有条件的 情况下 , 轨道交通车辆段内要求设置与 国铁相连的联络线 , 沟通轨道交通系统 与国铁的联系 , 用以解决轨道交通系统 材料、大型设备的运输以及新车入段。(11) 调机停放线 : 用于停放和 检修段内配属调车机车 , 可根据配属的 数量设置 1？ 2 条线路。(12) 救援列车停放线 : 救援列 车由动力牵引设备、列车起吊及复位设 备及人员输送设备组成固定编组 , 用于 线路故障的紧急救

11、援。(13) 底架清 ( 吹 ) 扫线 : 为进 行列车定修及架修 ( 或大修 ) 作业 , 需 设置底架清 ( 吹) 扫线 , 对运行后的列 车底架和车下设备进行清洁 , 以便列车 解体和检修作业。线路作业长度按 1 列 位长度设计 , 数量则根据检修工作量确 定。(14) 油漆线 : 列车大、架修作 业后一般应对车体重新喷漆 , 线路长度 可按列位或单元长度设计 , 数量则根据 检修工作量确定。(15) 材料装卸线 : 车辆段设置 材料库 , 存放供全段使用的原材、 备品、 备件、工器具等 , 应设计材料装卸线引 入材料库区 , 便于外购设备、材料、备 品备件的运输。4 分析与结论(1)

12、大修问题 : 一般来讲 , 轨 道交通系统为城市公共交通设施 , 相对 独立于铁路系统。新线设计的新建车辆 段应考虑大修设施。车辆大修的检修周 期相当长 , 设备利用率比较低 , 当有多 条线路规划时 , 则不必每个车辆段均设 置大修设施 , 可将几条线的车辆大修能 力集中于某一个车辆段内 , 也可单独设 置大修厂 , 车辆段不考虑大修设施。当 车辆段内设置大修设施时宜与架修设施 合并设置 , 以提高台位和设备利用率。(2) 线路配置和总平面布置的 关系 : 轨道交通车辆段线路配置和设计 的前提是要满足车辆运用和检修工艺的 要求。轨道交通车辆段内的线路数量多 , 功能复杂 , 设计中应根据所选定的段型 位置及采用的线路技术指标 , 优化车辆 段平面设计 , 满足功能需求。段内咽喉区道岔布置应力求紧凑 , 减少