环形交叉口延误调查分析

1、摘要：交通调查是交通学科中的一个重要组成部分，交通工程的发展在一定程度上依据交通调查工作的开展和数据资料的积累与利用。现如今，人们对道路交通的需求越来越强，同时对交通服务水平的要求也越来越高，这就对交通工作者能够在准确掌握交通现状及其变化规律的条件线为未来的交通需求提供相应的道路工程设施及交通管理控制手段。通过对大连数码广场无信号控制环形交叉口进行行车延误调查，从而得到调查地段的行车延误，进一步评价道路的通行能力及服务水平。通过此次调查，进一步加深了解和掌握了交通调查的方法。关键字：交通调查 行车延误 车辆牌照法 数码广场summary: transportation traffic surv

2、ey is an important subject in part, traffic engineering development to some extent based on work carried out traffic surveys and data accumulation and utilization. now, people are growing road transport demand, while demand for transport services is also increasing, which the transport workers to th

3、e status quo in the accurate knowledge of traffic conditions and changes in the law line for future transport needs to provide appropriate facilities, road works and traffic management controls. digital square, dalian, through the roundabout without signal control for traffic delays in the investiga

4、tion, resulting in lots of traffic delays in the investigation, further evaluation of road traffic capacity and service levels. through this investigation, and further deepen the understanding and knowledge of the traffic survey methods. keywords: transportation traffic delays in the investigation o

5、f vehicle license law digital square目录一、前言31.1 交通调查目的及主要内容31.2 交通调查的意义3二、调查交叉口现状42.1 地理位置42.2 交叉口渠划5三、行车延误调查63.1 延误调查的目的、意义和必要性63.2 延误的产生原因及影响因素63.3 延误的调查方法7四、调查数据分析84.1 高峰延误分析84.1.1早高峰延误分析84.1.2晚高峰延误分析114.2 服务水平的确定13五、层次分析14总结15参考文献16一、前言1.1 交通调查目的及主要内容本次交通课程设计，主要内容是让同学们大体上熟悉交通调查的内容，通过实践，对交通调查有一个全面

6、的新的认识，同时让同学们对大连市数码广场大型环形交叉口交通现状有一定的了解。交通调查是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的片段，并进行分析，从而了解掌握交通流的规律。本次课程设计通过对交通一些基本参数的调查，诸如：交通量，交通密度，行车速度，行车延误，以及到达特性等，同过调查的数据整理分析，判断，从而掌握整体交通流的变化规律。1.2 交通调查的意义交通调查与分析是交通工程学的一个分支，也是一门以实践和理论并重的综合性工程技术。交通调查的任务在于结合我国交通工程和交通的特点以及面临的问题，在阐述各种交通调查目的、原理和意义的基础上，详细介绍调查方法、调查内容、记录格式、资料的整理和

7、分析，以及各种调查资料的应用。通过课程的理论学习以及交通调查实习，能初步了解和掌握交通工程中最常用的调查方法、观测设备、熟悉对资料的整理方法，学会对所得结果进行理论分析，为今后在工作中参加交通调查打下一个良好的交通基础。二、调查交叉口现状2.1 地理位置数码广场位于大连市沙河口区，是国内大型交叉口，是大连市软件园一个非常典型的广场式环形交叉口，四周被东北软件学院、大连理工大学、东北财经大学等多所大学环绕。此交叉口是无信号控制交叉口，车流量较大，但是仍具有良好的服务水平。图2-1 数码广场示意图2.2 交叉口渠划环形交叉口是自行调节的交叉口。这种交叉口时在中央设置中心岛(即数码广场)，使进入交叉

8、口的所有车辆均按照同一方向绕岛行驶。车辆行驶过程一般为合流、分流、交织，避免了行驶车辆交叉行驶。其优点是车辆行驶、安全，一般不需要设置管理设施，避免停车，节省燃油，噪声低，污染小。同时，环形交叉口造型美观，可以起到美化城市的作用。缺点是占地面积大，绕行距离长。非机动车和行人较多及有轨交通路线时，不宜采用。【5】同能 219图2-2数码广场平面图三、行车延误调查行车延误调查包括路段行车延误调查和交叉口行车延误调查两部分。本次是对环形无信号控制交叉口行车延误进行调查。3.1 延误调查的目的、意义和必要性 随着社会和经济的发展，人们对节约时间越来越重视。所谓延误就是时间损失，就是浪费道路使用者得时间

9、，其影响几乎涉及到社会和积极生活的各个方面。进行延误调查就是为了确定产生延误的地点、类型和大小，评价道路上交通流的运行效率，在交通堵塞路段找出延误的原因，为制定道路交通设施的改善方案、减少延误提供依据。通过延误调查可以直接得到车辆行程时间和损失时间的准确资料，这对于评价道路交通设施的服务质量、进行道路交通项目的工程经济分析一研究交通拥挤程度等方面都具有十分重要的意义。在交通规划和经济调查工作中，一般都需要两地之间的行程时间资料。由于行程时间包括行驶时间和延误两部分，因此，要获得行程时间数据，就必须通过延误调查得到延误数据。此外，在交通流受阻状况评价和其他有关问题的研究中，延误调查都是必须进行的

10、工作。3.2 延误的产生原因及影响因素基本延误主要产生在车辆通过交叉口时，这种延误与交通流动特性无关，是由信号、停车标志、让路标志及平交道口等原因造成的。运行延误是因受其他车辆或行人干扰产生的。【3】总论 65行车延误受许多因素影响，这些因素主要有人、车、道路与交叉口条件、交通条件、交通负荷、服务水平、交通控制与原理以及道路环境等。目前这些影响因素与延误之间的的定量研究还不够，尚需进行大量的调查研究工作。3.3 延误的调查方法交叉口延误的调差方法可分为两类。一类是停车时间法。根据停车时间测定方法的不同，停车时间法可分为间断航空摄影法，延误仪测记停车时间法和点样本法等。这类调查方法得到的交叉口延

11、误只包括停车时间，没有计入加速延误和减速延误。交叉口延误调查的第二类方法是行程时间法。根据行程时间测定方法的不同，行程时间法可分为试验车法、牌照法、间断航空摄影法、车辆感应法与人工结合法、人工追踪法和抽样法等。这类方法是测定从交叉口前的某一点至交叉口内或交叉口之后的某一点的行程时间。各车辆的平均行程时间减去这段行程的自由行驶时间就是交叉口的延误。这类方法得到的交叉口延误，不但包括停车延误而且还包括加速延误和减速延误。本次调查运用牌照法，牌照法是行程时间法的一种，它是通过测记一定车辆的拍照号码、特征和通过引道延误调查段两端的时刻，进而获得引道实际耗时的方法。引道时间耗时减去引道自由行驶时间，即为

12、引道延误。引道自由行驶时间通常也采用牌照法调查，单如果根据以往资料，已知入口引道自由行驶车速，则利用引道延误段长度便可计算出引道自由行驶时间。特别是在做前后对比调查时，若假定引道自由行驶时间不变，则前后两次调查都可不必测定引道自由行驶时间，只要用交通设施改善前的平均引道时间减去改善后的平均引道时间即可得到交通设施改善所减低的引道延误值。【4】调查 142四、调查数据分析本次课程设计有三天进行室外调查，早晚高峰分别调查两个小时，早高峰调查时间为7:30-9:30，晚高峰调查时间为15:30-17：30。由于车辆驶出环岛时，小距离内无法判断车辆的车道占用情况，所以断面选择距离大约为35米。在环岛内

13、无其他车辆干扰情况下，分别测的自由流断面行车时间20组，得到自由流时间为3.5s。调查时间段为1分钟，早晚高峰各有120组数据，将调查得到的数据进行数理统计分析。4.1 高峰延误分析4.1.1早高峰延误分析将早高峰测的数据进行数理统计，得到时间分布的散点图，如下所示：图4-1 早高峰断面行驶时间散点图由上图可以看出，随着时间的变化，车辆断面行驶时间有略微下降的趋势，早高峰没有明显的变化。大部分分布在4-6区间内。图4-2 早高峰断面行驶时间与自由流时间通过图4-2可以看出，车辆基本都在高于自由流时间1s处离开交叉口，除个别时间内，变化不大，稍有下降得趋势。延误的大小还与车型有关，不同车型离开环

14、形交叉口时的速度分布也有所不同。图4-3 出租车与小汽车对比图4-4 不同车型的对比图4-3 、4-4可以看出，出租车得速度比小汽车的速度明显快很多，结合图4-2可以看车，较长时间的延误都是由大型车造成的，这里主要是公交车。图4-5 早高峰频数分布图4-5是不同时间段内的频数分布，由图可以再次看出，大部分车辆断面行驶时间落在4-5s内。由调查数据及自由流时间可以求得一下数据：总延误时间：172.76s小汽车平均延误时间：5.08s出租车平均延误时间：4.35s大型车平均延误时间：7.94s平均延误时间：1.44s延误率：0.83%4.1.2晚高峰延误分析将晚高峰测的数据进行数理统计，得到时间分

15、布的散点图，如下所示：图4-6 晚高峰断面行驶时间散点图由上图可以看出，随着时间的变化，晚高峰没有明显的变化趋势。大部分分布在4-6区间内。图4-7 晚高峰断面行驶时间与自由流时间通过图4-7可以看出，车辆基本都在高于自由流时间1s处离开交叉口，除个别时间内，变化不大，稍有下降得趋势。延误的大小还与车型有关，不同车型离开环形交叉口时的速度分布也有所不同。图4-8 出租车与小汽车对比图4-9 不同车型的对比图4-8 、4-9可以看出，出租车得速度比小汽车的速度明显快很多，结合图4-2可以看车，较长时间的延误都是由大型车造成的，这里主要是公交车。图4-10 晚高峰频数分布图4-10是不同时间段内的

16、频数分布，由图可以再次看出，大部分车辆断面行驶时间落在4-5s内。由调查数据及自由流时间可以求得一下数据：总延误时间：164.5s小汽车平均延误时间：1.41s出租车平均延误时间：1.03s大型车平均延误时间：5.18s平均延误时间：1.37s延误率：0.83%4.2 服务水平的确定由调查数据处理结果可以看出，早晚高峰延误基本相同，各车型平均延误变化不大，说明交叉口处于良好的交通状态。环形交叉口服务水平的划分标准 表4-1服务水平等级平均停车延误/s交通状况描述一级50.0延误较大，车流拥挤 通过计算结果同上表比较，该交叉口得服务水平为一级。车流运行顺畅，略有阻力。【6】同能 229五、层次分

17、析对该交叉口得延误主要造成原因进行分析，由实地观察发现行人过街和公交车的周期性到达对行车的延误影响非常大。图5-1 行人的影响图5-2 公交到达的影响图5-3 公交占道的影响在早晚高峰时期，行人过街较多，上下车乘客比较多，此时，公交会出现加车，公交的数量明显增加，由于公交车启动较慢而且车长比较长，离开交叉口是会同时占用两个车道，后续到达车辆只能尾随而行，此时会出现较大的延误，而且这种延误还会周期性出现。由于此处没有过街天桥，行人过街又没有信号控制，所以行人过街的随机对车辆的影响非常大，又因为此交叉口设有3路，10路，26路车站，所以大大增加了行人的过街量。延误的影响因素建立描述延误影响因素的层

18、次结构图到达特性行人过街有无车站流量道路渠划道路管理构造判断矩阵延误的影响因素行人过街到达特性行人过街12到达特性1/21行人过街道路管理道路渠划有无车站道路管理13/22道路渠划2/314/3有无车站1/23/41到达特性道路管理道路渠划流量有无车站道路管理13/25/22道路渠划1/215/34/3流量2/53/514/5有无车站1/23/45/41利用根法求得层次单排序在得出层次总排序。流量有无车站道路渠划道路管理由层次分析结果得出流量及有无车站对延误影响非常大，但是道路的服务水平为一级，在此交叉口说明流量的影响相对较小，也就是车站的设立对交叉口得影响占主要位置。因此，为了提高行车速度，提高交叉口得通行能力，可以将公交车站迁出交叉口，与此同时，行人过街量也会得