化油器调整之节油提速读懂了你就会调化油器了.

1、精华转载之 化油器调整之节油提速看懂他 你就懂得化油器了不懂就多看几遍了解原理之后再去调以下转载至 感谢：天蝎勇气 提供资料#1 如何把摩托车化油器调节到最佳状态见不到图片可以到源网页查看摩托车化油器看起来非常复杂，但是只要掌握一些原理，你就能把你的摩托车调整到 最佳状态。 所有的化油器都是在大气压力的基本原理下工作的。 大气压是一种对万事万物施 加压力的强大力量。它会有细微变化，但是通常情况下每平方英寸有十五磅压力（PSI）。这意味这大气压对任何事物的压力都是每平方英寸十五磅压力。 通过改变引擎和化油器内的大气压， 我们能够 改变压力并使燃料和空气通过化油器流动。大气压力会从高压扩散到低压。

2、 当二冲程引擎的活塞处于上止点 （或四冲程引擎的活塞 处于下止点）时，在曲轴箱里的活塞下面（四冲程引擎的活塞上面）会形成一个低压。同时 这个低压也会引起化油器里的低压。 因为在引擎和化油器外面的压力比较高， 空气将会冲进化油器并 且进入引擎直到压力被均衡。通过化油器流动的空气将会带动燃料，燃料将会与空气混合。在化油器里面是一段喉管，见图片 1。喉管是在化油器里面迫使空气加速通过的收缩部 分。突然变窄的河流能被用来举例说明发生进化油器里面的情形。河水在靠近变窄的河岸时会加快速度l|fir 才 1： J fl化iiti黔（ifiiH 忒 r鸟Flu yr Jtiii 7J pl 时！ .rJj /

3、 L 1 W?天辐勢气養更于T回萼託谩i ictp :/7MWjnoiorfiKiE；co(n 口 1/,如果河岸连续变窄的话将会更快。相同的事情发生在化油器里面。加速流动的空气将会引起化油器里面的大气压力降低。空气流动速度越快，化油器里面的压力越低。藉由在喉管里面放置管子，我们能利用低压将燃料混入气流。大多数的摩托车化油器通道被风门位置而不是引擎转速控制。大多数摩托车化油器里面有五个主要调节系统。这些调节系统互相影响，他们是：怠速通道怠速量孔主喷嘴和油针主量孑L阻风门通道怠速通道有二个可调节部分，图片2。节流阀空气螺丝和怠速量孔。l l 11 寫川；!l 茫炉H l r- I i芳辐菊汽逐更

4、于申国草托莹iKp:/；77rrriourftinL,coffLcri/空气螺丝可以被定位于化油器的背面或者前面。如果空气螺丝位于背面，它是用来调节多少空气进入节流阀系统的。 如果空气螺丝被旋入，它减少空气量并加浓混合气。如果它 被旋出，将打开更多通道并允许较多的空气进入通道导致混合气变稀。如果空气螺丝位于前面， 它是调节燃料的供给。如果它被旋入混合气将会变稀， 如果它被旋出混合气则变浓。 如果为了获 得最佳怠速和性能不得不将空气螺丝旋转两圈以上，则必须更换更小或更大尺寸的怠速量孔。怠速量孔是在油门开度低时供给大部份燃料的部件。它里面有一个用来限制燃料流动的小孔。怠速空气螺丝和怠速量孔都影响从

5、怠速到1/4左右油门开度的汽化作用。柱塞在1/8到1/2油门开度之间影响汽化作用。它尤其在1/8到1/4 （油门开度）之间影响（汽化作用），在1/4到1/2 （油门开度）之间影响较小。柱塞具有不同尺寸规格，而且规 格是由它的后背部切口的大小决定的，图片3。切口愈大，混合气会比较稀（因为较多的空气被允许通过），切口愈小混合气将比较浓。柱塞上有数字用以说明切口是多少。如果在柱塞上有个数 字3,说明它有3毫米的切口，当那个数字是1的时候说明有1毫米的切口（混合气将会比数字为3的浓）。洱甥勇屯盍議于中国陪托直油针和主喷嘴影响从 1/4到3/4油门开度的汽化作用。油针是一根控制多少燃料可以被吸入化油器喉

6、管的长锥形杆。锥形愈细，混合气愈浓。锥形愈粗，由于较粗的锥形不会象较细的锥形那样允许较多的燃料进入化油器，所以混合气愈稀。锥形被设计得非常精密，用来在不同的油门开度给不同的混合气。 油针的顶部开有若干凹槽。 一个卡箍装在这些凹槽之一上面，用来防止它从柱塞上掉落或者位移。卡箍的位置能被改变，使引擎运行在更浓或稀（的混合气状态），图片4。如果引擎需要较稀的混合气，卡箍应该被移到较高位置。这将会使油针更深地进入主 喷嘴并导致 较少的燃料通过它流动。如果卡箍被降低，油针被提起，混合气将会较浓。天L坯前气逐磯于中關托直iKCp:/77r/rr(ioiorrdfiHCorri,cn/主喷嘴是油针滑动进出的

7、地方。仰赖主喷嘴的内部直径，它将会影响油针。主喷嘴和油针一起作工控制在 3/4到1/8 （油门开度）范围之间的燃料流。在此范围间的大部份调节 是对油针进行，而不是主喷嘴进行的。主量孔控制从3/4油门开度到油门全开之间的燃料流，图片5。一旦油门开度达到一定程度，油针被从主喷嘴中拉出足够高度，此时主量孔开始调节燃料流量。主量孔具有不同尺寸，较大的孔能使较多燃料通过（混合气较浓）主量孔上数字较高的会比数字较小的孔具有 较浓的空气/燃料混合物。1*1itccp:/7J777!,rrior9rn阻风门系统被用于启动冷机。由于燃料在冷机中因为凝结作用会黏在气缸壁上，混合气对于启动引擎来说是太稀了。阻风门系

8、统将会把燃料加入引擎用以补偿被凝结在气缸壁上的燃料。一旦引擎变暖，凝结将不是问题，而且阻风门不再被需要。空气/燃料混合物必须适应引擎的需求而变化。理想的空气/燃料比是14.7克的空气/1克的燃料。当引擎正在运行时这个理想比只能在极短期间达到。由于低速运行时燃料的不完全汽化或高速运行时对燃料的额外要求，实际操作中空气/燃料比通常比较浓。图表6表现了任何特定油门开度情况下实际的空气/燃料比。c 1 f. . fI 1IfL_. /严a/1|c!1.ii n . 1 _r卜 II/3:179.11L 4.4 一iI划挖我用r w規的；iii门科燈竹兄卜弘网的皆%讣匕为1席翁逐頑于中国厚托睡 hicp

9、7/r/V .rnocorfan 匚4门仆/一旦了解基本原理，化油器故障检修就是简单的事了。第一步是要找出引擎在何处运行欠佳。图片7展现了通道以及每个部件在何处具有最大影响。必须牢记化油器工作状况是由油门位置而不是引擎转速决定的。如果引擎在低转速有问题（怠速到1/4油门开度），节流阀或者柱塞可能有故障了。如果引擎在1/4到3/4油门开度之间有问题，那么油针和主喷嘴（很有可能是油针）可能是故障所在。如果引擎在3/4油门开度到油门全开之间运行有问题，主量孔很可能出故障了。I (1油Ihtijji/Mvr/Lrn acorn risk 当调整化油器时，在油门把手座上粘一片胶带。把另一片胶带粘在油门把

10、手上，从一片胶带到另一片之间划一条直线（当油门处于怠速状态时）。当这两条线对齐的时候，弓I擎将是怠速运行。现在完全打开油门， 并从油门把手上的线段开始划出另一条直线。 在这一步， 油门把手 座上应该有两条线，在油门把手上有一条。现在找出油门把手座上的两条线段之间的中点。 做一个标志，而且当油门处于半开时，这将会展现。再次向上分割间隔直到怠速，1/4，1/2，3/4，以及油门全开位置都被确定。这些线将被用来在调整时快速找出准确的油门开度。清理空气过滤器而暖车当摩托车怠速的时候， 怠速通道可以被调整然後试运行。 如果引擎运行不佳， 仅仅能维 持怠速， 怠速量孔螺丝可以被旋入或旋出来改变空气燃料混合

11、比。 如果调整螺丝是在化油器 的后面（像大多数越野车那样） ，旋出它将会使混合气变稀，旋入它将会使混合气变浓。如 果调整螺丝是在化油器的前面（像大多数街车那样） ，情况则相反。如果螺丝在一圈至二圈 半之间旋转没有任何影响， 怠速量孔将必须换成更大或更小的。 当调整怠速螺丝的时候， 每 次转 1/4 圈并在调整之间试运行摩托车。 调整怠速螺丝直到摩托车从怠速到运行不感到迟滞。在怠速量孔调整完毕后，换档加速直到油门处于半开位置。 （向上的缓坡是最佳场所） 在油门半开状态运行几分钟后，快速抓离合器并熄火。 （不允许引擎怠速或在不分离离合器 的情况下滑行）。取下火花塞并查看它的颜色。它应该是一种浅棕色

12、。如果它发白，降低油针上的卡 箍使空气 /燃料混合物变浓。如果它是深褐色或黑色的，升高油针上的卡箍使空气/燃料混合物变稀。一旦油针设置完毕，换档加速直到油门处于全开位置。快速抓离合器并熄火。（不允许引擎怠速或在不分离离合器的情况下滑行） 。查看火花塞的颜色。如果它发白，说明空气 / 燃料混合物 过稀，必须安装一个比较大的主量孔。如果它是黑色或深褐色，说明空气 /燃料混合物过浓， 必须安装一个比较小的主量孔。 当更换量孔时， 每次变更一个规格， 每个更换后都要试运行， 并在每次运行之後查看火花塞颜色。忽略照此操作会导致引擎失灵。要真正完全调整好化油器要做的事情还有很多， 但是以上步骤将使你真正接

13、近 （调整好 化油器）并将会改善引擎性能。 对于大多数赛车手，这些简单步骤都是必需的。如果你的名 字是 Ricky,Ezra，或Kevin，而且你要去参加 SEMI赛事，你的机械师将会知道该做什么。高度，湿度和气温即便调整完毕并且摩托车运行良好， 还有许多因数会改变引擎的性能。 高度， 气温和湿 度是影响引擎运行状况的重要因数。 当空气比较寒冷时空气密度增加。 这意味着当空气很冷 的时候，在相同的空间中有较多的氧分子。 当温度降低的时候， 引擎将会运行于较稀的 （混合气状态） （因为所有那些额外的空气分子） ，必须增加更多燃料以补偿。当气温比较热时，引擎将会运行于 较浓的（混合气状态） （因为

14、比较少的空气分子） ，对燃料的需求将会减少。当温度到达 90 华氏的时候，一个在华氏 32 度调整完毕的引擎可能运行不佳。由于当海拔高度增加时空气分子减少， 海拔高度将会影响发动机的调整。 由于比较少的 空气进入化油器。 一辆在海平面高度运行良好的摩托车到了海拔10 ，000 英尺高度时将会运行于混合气较浓的状态。湿度是空气中水分含量的多少。 当湿度增大， 混合气将会比较浓。 在早晨干爽空气中运 行良好的摩托车在接下来的白天随着空气湿度的增加会运行于混合气较浓的状态。修正因数有时被用来在温度和高度发生变化时找出正确的化油器设定。 在图片 8 中的图 表，展示了来自川崎的一个典型的修正因数图。

15、为了使用这张图表， 调整化油器并记录下节 流阀和主量孔规格。 测定正确气温并沿着图表向右直至找到正确的海拔高度。 从这个点垂直 向下直到找到正确的修正因数。以图片 8为例，气温是华氏 90 度，海拔高度是 3200 英尺。 修正因数将会是 0.92。为了找到修正的主量孔和怠速量孔， 将修正因数和每个喷嘴规格相乘。 主量孔规格 350 被乘以 0.92，新的主量孔规格会是 322 。怠速量孔规格 40 被乘以 0.92，怠 速量孔尺度会是 36.8。修正因数也能用来为主喷嘴， 油针和空气螺丝找到正确设定。 使用来自图片 8 的图表并 确定修正因数。然后在使用图片 9 中的表格决定该如何调整主喷嘴

16、，油针和空气螺丝。图片 8hrrp；/7/y：y；ir(iQrorfdhSXOnLCfl/图片9*以下转载至http:/tieba.baidu.eom/p/2459825813枣庄暴走俱乐部感谢占卜布衣提供资料省油 10%-30% 提速 10-30 公里？。有答案记着和大家分享（我没算过的，主要考虑 提速了。车的新旧，化油器的状态，缸压也都不一样） 。就化油器来说， 高油耗元凶就是油面高度， 现在不少厂家在出厂就把油面调的比原设计高出2 毫米了。只要你弄明白化油器的原理及各个部件对应工作区间，不嫌麻烦，化油器可以发 掘出不少潜力的。仔细看完一定有帮助，不经常码字，表述的顺序有点乱，得多看几遍。

17、更好的经济性 及更好的动力性，同时得到提高，慢慢看吧，理论要结合实践哦调化油器的误区，有好多摩友去修理铺调了油针， 省油了，是在控制车速的情况下，稍微跑 快点油耗就上来了。跑快了就是“费油” 。那就想当然了。殊不知当你把过渡工况混合 比调稀了还能正常工作时（就是调油针） ，油面就已经很高了，怠速，低速，高速都已经很费油 了，高速时的高真空度和高油面造就了浓混合比（高速已经慢很多了） ，省油是因为你故意 的控速行驶，只有一个很小的省油区间（省点油多累啊） 。还会带来很多弊端诸如积碳。 。太多了。 还有一个误区就是调完化油器没高速或加不上油的问题： 很多摩友在调低化油器油面后会出现中低速正常没有高

18、速或加不上油的情况， 从表面看原因 是调低了油面。大多数摩友到这就放弃了（坚持下就会有惊喜的） ，无妨多想一下，从化油 器的原理和结构看， 高速时的高真空度绝对可以抵消你调低几毫米带来的影响， 低油面的高速维持时 间是问题， 但绝对会有。 那再看看油针， 有两个作用 1 维持中低速的经济性 2 中速到高速过 渡。既然高速应该有，中低速正常，问题就显现出来了，过渡（过渡需要相对浓点的混合气，快速开大 风门降低了真空度） 。你调低油面没有相应的调油针，马上调，调浓点（挡圈下挪一格）加 油有高速了，跑了 200 米供不上油了，收收油，加油又来了。哈哈。 。你还得拆，这回油面真是太 低了，把浮子慢慢往

19、低少调点 1 毫米，求老天吧，谁让你没数据没设备还敢调化油器。装 上。N次后，怠速稳定，加速迅猛，极速提高N公里，油耗明显下降。问题解决，别光高兴把数据忘了， 1万公里后还得调。 。悔死了，买个电喷的好了 厂家设计优先考虑的是大众需求和稳定性， 给的调整数据在中速是最省油的， 中速节油调油 针就能满足（油面在一定范围内） ，为了更稳定的启动性能，油面就相对设计的高（加上使 用中三角针的磨损， 很要命的），牺牲最多的是高速经济性（高油面加高真空度和固定的量孔） ，极速 也会低一点， 毕竟卖给我们的不是赛车。 调低油面唯一牺牲的就是启动的稳定性， 就摩友来 说偶尔 的两脚启动对于耗油应该不算什么，

20、 并且没有人检测你的启动性能。 好处是能让不可调的后1/2 的浓度更经济点，理想点的混合气浓度也能提高一定的极速。同时低油面也更容易平衡 中速，低速 浓度， 厂家给了很大的中低速调整空间。 减少由于对三角针磨损的不察觉造成的油耗。 经常 拉高速和跑长途的，相对没调过的节油是很可观的。调化油器前最好找到该化油器的数据 （维修手册里有） （旧车确定油针挡圈要在中间） ，会减 少试车的麻烦。就拿嘉陵 70（90,100，110 一样）的说吧，数据说浮子高度是 19，那就在的 基础上加4 毫米，调到 23 毫米。装车调怠速，化油器正常的情况下，怠速螺钉尽量松让风门落到底， 调混合气螺钉就可以了有怠速了

21、，如果上路加不上油，没高速，就需要调油针了， 把油针的 卡簧从中间 向下挪一个格就可以了。前阵给朋友大阳 90 调的实际数据，照着弄就行 （浮子高度越高，相 应的油面就越低）如果你没有数据，那就得麻烦点，拆开后先量好没动的原始高度记下， 然后加 3 毫米（考虑 到个别的化油器出厂就已经加了 2 毫米），能启动就调怠速，路试， 不理想再调。 0.5 个毫米 对发动机影响都不小的。 看个人对机子的完美要求的程度来精调吧， 调到不用怠速螺钉就有怠速了是最 理想了，高速一定能跑到极速。最好是调到中低速正常，没有高速，就是加不上油，然后调 油针，把油针的卡簧从中间位置向下挪一个格， 基本就能解决， 路试

22、如果出现高速断油的情况， 再重 新调低点浮子。麻烦点，但能找到化油器油面的极限点，记下数据下次就轻松了其实挺简单的，也不用明白什么原理，你只是拧下几个螺丝打开下盖，量好浮子高度记下， 加高 3 毫米，装上就 OK 了，如果不好使，重新打开，把浮子高度往低调1 毫米就行了，你没动其他地方，就不会改变化油器的性能，并且还可以调回到原来的状态。 省油是一定的，效率高了动力 也会上来的。想再多省点油就多看几遍帖子，弄明白原理再精细点调（继续加高） 。拿把尺 子调化油器，基本就没什么技术含量了， 敢动手就行了，会省很多油的。我调完化油器习惯晃晃化油 器，先接油管，看进不进油，化油器歪倒就往外漏油的化油器

23、的油面是一个基准，想省油就在原厂给的数据基础上加 5 毫米，极限了，试过 N 台 车了，多数化油器适用， 我的基准， 碰到不灵的上或下动 1毫米准行， 我以前都用带量深度 的游标卡尺，现在用 2 元一个的带 0.5 毫米刻度的 200mm 米钢尺。搞化油器还是精细点好。用学生尺记着 尺子前端有段没刻度的，最好弄掉它。不要迷信厂家， 买回来的新化油器我都是调完再用的。 买气油得自己花钱， 跑的慢憋屈的还 是自己 ,化油器油面调整首先要让浮子向上，量浮子最高点到结合面的垂直距离。车子跑2万公里就必须调整了 （新车调了一样省油） ，因为浮子的小舌头和三角针的磨损严重， 直接提高了油面， 增加油耗。

24、三角针磨损是化油器的硬伤， 三角针在杠杆的短端， 磨损是通过杠杆到浮子放大 后，通过油面增高表现出来的，车跑了一定公里数以后，浮子高度是必须要调整的。浮子高度：把化油器底盖拆下来， 让浮子朝上， 用尺子量浮子的最高点到下盖和化油器本体的结合面 （把 垫拿掉），就是浮子高度化油器各个部位的作用：混合气螺钉控制的是风门 1/4 开度以下的混合比 油针控制的是风门 1/4-1/2 开度下的混合气比例 主量孔控制风门 1/2 以上的 在没有专业设备情况下不要改变化油器结构及各量孔的尺寸， 化油器比较精密的。 通过调整 就可以达到提高效率降低油耗的目的 需要调整： 怠速时加油就熄火和跑起来加不上油调油针

25、，过渡不好 没有高速，油耗高，调低油面 高速行进一段距离有供不上油的感觉，收油后再加油改善油面过低 以上是在发动机其他部位良好情况下 怠速调整（一高一低法） ： 让发动机稳定一定的转速，热车。向左右慢拧混合气螺钉，找到转速最高的点停住 （控气型 的再向里拧进 1/4 圈）。最后向外拧怠速螺钉 （降低风门） 到发动机开始抖动就可以了 （1300 转左右）。不要去想厂家规定的圈数，你动了油面高度就得重新确定。补充点，怠速不能调的过低，怠速过低加油门就熄火，衔接不好。怠速在 1300 转以上，加油熄火是过渡不好，要调油针 过程是： 1 记下原始高度，然后加 3或 5 毫米。2 装上，一高一低法调怠速

26、。 3 试车，如果 低速顿，加速慢，就调下油针（挡圈往下挪一个格） 。 4 跑高速正常就 OK 了，如果高速供 不上油，就调低 1 毫米油面再重新试记着，跑的快，有劲的车都省油，因为效率更高。想省油就多调几次，确定多高的油面更适 合你的发动机。不会没关系，拆之前准备好纸笔，拆一个记一个，开始都那么弄的，实在装 不上了找 师傅交学费，熟能生巧各个气道，量孔没必要深究，存在就有作用。你只要保证它是畅通的 就可以了。关于缸压和混合气的关系： 缸压低的发动机就需要比较浓的混合气， 就是有的车你加 5 毫米 没问题， 而另台车加 5 毫米就不行， 加 3 毫米就正好的原因。 以前的老车发动机压缩比基本

27、是 8:1 左右，现在的发动机的压缩比 9:1 的都是很低的了， 化油器还是一样的，也就给了我们更大的可调 空间（高压缩比的发动机已经不需要那么浓的混合气了） 。其实不一定非得 5 毫米，有的时 候还得根据自己发动机状况来确定油面高度。 气温低了也可以灵活点的， 省油和冷启动平衡下 （油面过 低不好启动） ，浮子高度还是你自己说了算的。基本是动 1 毫米 5%燃油吧（猜的） 。不同排 量的发动机用一样口径的化油器调整数据也不一样的，我的80排量的JH70化油器PZ16,浮子高22.5,油针挡圈下调2格。110的也是JH70化油器PZ16，浮子高23.5，油针挡圈下调1格。排量 大真空吸力也大，

28、油面就可以相对低点的，油针的位置也可以低点。同样的PZ26化油器用在125和150上调整数据也是不一样。安装后要是从溢流口漏油， 敲击几下化油器就会好的， 原因是三角针和出油口没对正。 注意 要保持两个浮子的高度一样。装完化油器上下晃晃，让三角针先动动，免得不过油 化油器本体强度不高，新手拆装一定要主意力度！ ！我拧坏了不少（都是别人的） 如果下盖的螺栓用螺丝刀拧不下来， 你找个新点的钳子， 夹住螺丝用钳子就能拧下来了。 如 果不幸把本体螺丝扣拧撸了，没关系去标准件商店买个长点的螺栓，穿透 加个螺丝帽就行 了。化油器漏油的原因及处理方法 1：三角针及出油口有油污，导致的关闭不严。可以用纸擦三角

29、针尖端，出油口可以用削尖 的竹签拧几下2：三角针严重磨损，尖端出现台肩，接触面积过大导致的关闭不严，更换三角针 3：三角针的弹簧老化过软，导致油面过高。更换三角针 4：浮子漏了，拆下浮子在耳边晃晃，有哗啦声就是漏了。更换浮子 三角针，浮子，垫，化油器修理包里都有的，不贵，淘宝有卖 化油器的量孔，油针，不要更换，更换会影响性能的。修理包里有用的就浮子，垫，挡圈， 三角针，其它的扔掉。冷车启动的问题，特别是 0 度以下， 是必须拉风门的，由于气温低， 汽油雾化不好而且歧管 壁吸附的油滴也多， 车热了就会恢复良好状态了。 风门就是为冷启动设计的， 冷启动不用拉 风门说明你的化油器已经不正常了，提供了

30、过浓混合气，需要调整了 还有就是热车时间过长的问题， 其实就是过渡不好， 调下油针加浓下过渡段的混合气就好了 （挡圈往下挪一个格） ，原因是吸进去的空气太凉， 天暖和了再调回来就是了 （不动油面 油 耗增加不会很明显）。冷启动有个小经验：先关闭熄火开关，启动2-3 秒，让冷的歧管壁和燃烧室先挂上汽油，同时气缸壁也能挂上油膜增加活塞环的密封性。 然后打开熄火开关， 就可以一触即发了。 着 急可以先拉着风门跑会，一般几百米就可以了（根据气温吧 ）调节原理如图 1，红线为原始油面高度，黄线为调节后的高度。可以很直观的看出，在真空 度不变的情况下（就是吸油的吸力）在黄线的位置要比红线位置出油少，就是混

31、合气稀了。 螺钉可以二次调节， 油针也可以作二次调节。 说明了在中低转速时可以调低油面， 通过二次调节可以保 证化油器正常高效的工作。由于高速部分真空度很大（吸力大）主量孔的直径是不变的，就 这种结构的化油器而言， 想改善， 业余情况下就只能是调节油面高度 （扩大或缩小住量孔需要相应的 改变油针锥度，否则会影响中低速经济性和加速性能） ，算是经过试验吧，在发动机最大功 率输出的情况下只要能维持持续供油，混合比就不会有问题。关键点就出来了， 能维持发动机最大功率输出时连续供油的最低油面高度。 绝对不是化油器 出厂的高度，也不是维修手册给的高度，高度比他们给的要低，只能你自己去找。省油，提速，绝对

32、会超出你的想象总结下：混合气螺钉对火花塞颜色影响比较大， 发动机怠速时温度低， 混合气浓， 火花塞很难达到自 洁温度。相对来说对油耗和动力影响不大。油针影响中低速油耗和加速性能（加速需要浓混合气） 。 找到了维持发动机最大功率输出时最低油面高度， 就要保持住， 合理的油面高度是化油器正 常工作的基础。 加不上油，过渡不好调油针可以解决。用尺子量， 只是量化了你每次别动浮 子的动作，你能知道发动机的表现，是化油器在油面多高的情况下出来的，让调整更有方向更准确。 调油面挺好玩的， 每动一毫米高度， 发动机的声音都不一样的， 有时间就多试试不同的油面 高度，配合调油针，就能找到最适合自己发动机的油面

33、高度，让发动机更高效的工作。补充几句： 大多数发动机怠速不良都是由气门关闭不严引起的， 不干化油器的事。 化油器在 滤芯完好的情况下， 除了由于浮子和三角针磨损使油面变高外很少有其他毛病。 冷车不好启 动多数是缸压过低的原因， 缸压够用很低的油面高度在 0 下拉风门也是一下启动的， 缸压低的发动机 没法省油的如果按厂家的数据调整化油器， 油针基本摩托跑烂了都不用调的， 这里主要是针对化油器的 主量孔不可调， 通过降低油面来达到高速时混合气更经济高率的目的， 同时中低速的混合气 更容易接近理想混合比。 油面过低就要动油针了， 油面动了全工况的比例都变了， 所以混合气调整螺 钉也不能用厂家定的圈数

34、（怠速调整 1 楼有说）。如果你的车需要大修， 记得让师傅帮你把机油泵换了， 旧机油泵的泵油量少的可怜 （新泵注 油后转起来很沉， 旧的飘轻， 用手一试就知道了） 直接影响发动机的使用寿命而且跑起来会 感觉发动机很沉，没有新车运转的顺。大家都说大修的车不如新车，有些小细节都不注意。 而且机油 泵很便宜， 关乎发动机使用寿命的东东。 机油泵的磨损和中缸是差不多的。 多数的凸轮轴和 摇臂磨损都是泵油量不足引起的。更新 就今年出现的情况， 很多车莫名其妙的就出现低速无力， 加不上油的情况， 严重的就无法启 动并伴有回火现象，真空化油器居多（新车也白搭） 。其实就是过度不好，调下油针就 OK 的。具体

35、原 因有可能是油的问题？迷糊中。 。真空化油器是后研究出来的，出厂混合气就比柱 塞的稀点。可调范围就比柱塞化油器小，过度 出现问题的也比柱塞的多。更新 有摩友问我“调到不用怠速螺钉就有怠速了是最理想了”？ 其实挺简单的和好多的 125 不能破百的道理是一样的，不是油不够用，是油多淹死的 油面低到一定程度， 怠速量孔的喷油量就会低很多， 进气道的口径是不变的， 进油少了进气 就多点。 也就是说， 那个小进气口进的气加上风门漏的点点气就够发动机怠速用的了。 以前 看书介绍的汽油发动机的怠速是靠控制进气量来稳定的， 怠速混合气是特浓的， 好像是 22-27:1 理想 混合比 9-11:1 年头多了也

36、记得不是很清楚了，歧管漏气会毛车就是这个原因。换句话说就 是，怠速的稳定是靠少进气多供油来实现的。 真空的蝶阀没有柱塞的风门关的严实， 所以真空化油器的油面低到一定程度， 怠速会很高的。 算是经验吧，不是很绝对的更新化油器有改废的，扩量孔，扩泡沫孔，换油针。 。有拆废的，各种螺丝的滑丝。开始 修车到现在没调废过化油器，都是找旧的原车化油器调了用，比新的杂牌好使。 化油器比机器简单的多了，就两个油嘴， 一个高真空时工作（怠速时风门几乎关死，吸力非 常大），主要是给怠速时供油的。 一个管动力的 （由于风门的开启， 相对怠速时吸力小很多） 唯一好出毛病的就是， 起步时的风门突然开大， 怠速油嘴由于真

37、空吸力突然变低而供油量急 剧变小，主油嘴由于油针的位置不对也供油少，就断油了。油针是有锥度的，它的位置高低 决定了风门刚开启时主油嘴的供油量。 油门过一半了， 油针的锥度部分就过去了 （在进气口侧就能看 到的），就剩油面高度 +主量孔直径 +真空吸力配合了，真空吸力不可调的，改主量孔精度不 好控制，油面高低能影响供油量的，高度可以反复调整而且精度好控制，一个板尺就行了更新 不是所有的化油器都能调的。比方说我现在用的化油器，已经调到极限了。再调就 会有毛病了， 所以没有经验的一定要记好原始数据， 有的化油器是调整过的， 特别是买的二 手车。浮子比结合面上翘点基本就可以了，具体还要通过试车来验证下

38、油耗和动力，才能确定的。气温低或者喜欢提速猛的就需要提油针， 提油针会增加油耗， 降油面能降油耗。 油面太低了 就需要提油针，不然过渡就不好加不上油。缸压低的车油面低了不好启动（中缸磨损 气门 漏气），没法用稀混合气的。缸压够用的低油面 +气温零下都是没问题的缸压高 =高压缩比 = 高动力 = 燃烧稀混合气 =节油，调化油器是为了让混合气浓度适合自己发 动机的缸压，发动机效率更好 = 节油缸压低需要浓混合气来保证燃烧的，低缸压= 低压缩比 = 低动力 = 不好启动 =浓混合气 = 喝油一台好摩托 =足够的缸压 +合理的混合比 +正确的点火时间 =跑的快 +有劲 +省油，调化油器不 能解决所有的

39、问题混合气螺钉拧断了也省不了多少油的。怠速也就等红灯用个几十秒是长时间的。低速混合比稀了，启动性能不好。 怠速混合比和低速混合比是有重叠的，也就是调混合气螺钉和油针对低速混合比都有影响。 怠速混合比调浓会费油并且对性能无提升， 怠速时理想的混合比都是在 22:1-27:1 。正常运 转时的理想混合比是 9:1-12:1 。一样是增加低速混合比浓度，提油针可以同时提高加速性能。更新在网上找到的化油器知识，节选了些，对喜欢改装的有帮助例如PZ15化油器，P是指“水平吸气” ，Z就是指柱塞式，15就是指控气的圆孔直径为 15mm。到后来，许多化油器的控气截面不再是正圆形了，就拿控气截面折算后相当于直

40、径 多少的圆孔来 称呼。九、化油器口径与汽缸排量的配合： 按上述过气截面与汽缸排量的 3/1 关系，化油器的实际口径与汽缸排量的关系大致是： PZ10=26ml , PZ11=32ml , PZ12=38ml , PZ13=44ml , PZ15=59ml , PZ16=67ml , PZ17=76ml PZ18=85ml , PZ19=95ml , PZ20=105ml , PZ21=115ml , PZ22=127ml , PZ23=138ml PZ24=151ml 。以上是一些摩托化油器的数据，还有些发电机、喷雾器上的化油器，其结构原理大同小异， 在此不再一一累赘。在此需要提醒版友的是：

41、1、改车时选择化油器， 不要只是听其称呼， 而是要看其柱塞直径，测量其实际控气截面的 真实尺寸。2、化油器的实际口径,不以化油器的出口来看； 而是以实际控气截面测量计算，换算成正圆形为准。3、化油器的控气截面,长圆形的控油特性比正圆形好，倒梨形的又比长圆形好， 最好的是倒水滴形。4、通常看化油器适应的汽缸排量，是以化油器控气截面的平方毫米数除三，等于是最佳排量的数据。5、化油器口径偏大，通常表现为怠速难调不稳，起步与提速时容易丧失负压，导致发动机贫油熄火。6、化油器口径偏小，通常表现为怠速易调稳定，起步与提速时比较有劲，但平时负压偏高比较富油。7、对于需要跑高速的车来说，使用口径偏小的化油器，

42、最大进气量受到限制，摩托开不到最高车速。8、化油器的品质，通常外看控气截面形状，内看泡沫孔多少与排列，口径大小只是与汽缸排量配合。9、有些摩托汽缸实际排量与标称不符，化油器的实际口径也与标称不符，此时需要认真测量后再说。更新网上找到的，节选了认为有用的部分 以四冲汽油发动机的特性，汽缸内的实际压缩比，只有在最大油门时，有了最大的进气量， 才能接近设计的压缩比。 如果是小油门工况， 例如化油器在一半油门时给汽缸里提供一半排 量的油汽；在活塞运动到上止点时，原定压缩比为 10 的汽缸，里面的实际压缩比就只有 5.5 了，理 论上就可以推算出作功效率的下降。四冲发动机的这种特点，使得很多的摩托和汽车

43、作功效率降低；因为多数汽车与摩托车， 在绝大多数运作时间里，油门都是很小的。以压缩比为 8的四冲 50ml 摩托来说，油门有一 半以上时间只有三成的开度；所以按四冲发动机的这种特性来算，其实际压缩比大约只有34, 发动机长期处于作功效率极低的状态。这种现象可以解释汽车和摩托车在挂低档行车耗油多的主要原因,也可以解释汽车与摩托车用高档跑中速反而节油的原因。因为低档行车，发动机是小油门高转速=低压缩比工作状态；使用高档行车, 发动机的油门需要加大, 汽缸是高压缩比工作状态。以上述理论与经验来看,四 冲汽油机的节油状态,与油门大小密切相关。四冲汽油机的实际压缩比, 会随油门大小变化, 只有在油门最大

44、时, 汽缸里才有最大的实际压缩比,所以这个问题在平时比较隐蔽。 但在启动时,如果活塞环漏气,就会形成油汽泄漏=压缩不到高压状态,在冷机时就比较难以点火启动。 滑油,以此密封活塞环与汽缸壁之间的间隙。（有效措施之一是先转几圈,让汽缸壁沾点润 ）*以下转载至感谢提供资料者 江宁东哥 角落 飞语 发表于： 13-04-25 22:01就化油器来说, 高油耗元凶就是油面高度, 现在不少厂家在出厂就把油面调的比原设计高出2 毫米了。只要你弄明白化油器的原理及各个部件对应工作区间,不嫌麻烦,化油器可以发 掘出不少潜力的。仔细看完一定有帮助,不经常码字,表述的顺序有点乱,得多看几遍。更好的经济性 及更好的动

45、力性,同时得到提高,慢慢看吧,理论要结合实践哦调化油器的误区, 有好多摩友去修理铺调了油针,省油了, 是在控制车速的情况下, 稍微 跑快点油耗就上来了。跑快了就是“费油” 。那就想当然了。殊不知当你把过渡工况混 合比 调稀了还能正常工作时（就是调油针） ,油面就已经很高了,怠速,低速,高速都已经很费，省油是因为你故油了，高速时的高真空度和高油面造就了浓混合比（高速已经慢很多了） 意的控速 行驶，只有一个很小的省油区间（省点油多累啊） 。还会带来很多弊端诸如积碳。 。太多 了。还有一个误区就是调完化油器没高速或加不上油的问题：很多摩友在调低化油器油面后会出现中低速正常没有高速或加不上油的情况，从

46、表面看 原因是调低了油面。大多数摩友到这就放弃了（坚持下就会有惊喜的） ，无妨多想一下，从 化油器的原理和结构看， 高速时的高真空度绝对可以抵消你调低几毫米带来的影响， 低油面的高速维持 时间是问题， 但绝对会有。 那再看看油针， 有两个作用 1维持中低速的经济性 2 中速到高速 过渡。既然高速应该有，中低速正常，问题就显现出来了，过渡（过渡需要相对浓点的混合气，快速开 大风门降低了真空度） 。你调低油面没有相应的调油针，马上调，调浓点（挡圈下挪一格） 加油有高 速了，跑了 200 米供不上油了，收收油，加油又来了。哈哈。 。你还得拆，这回油面真是 太低了，把浮子慢慢往低少调点 1 毫米， 求

47、老天吧，谁让你没数据没设备还敢调化油器。装 上。 N 次后，怠速稳定，加速迅猛，极速提高N 公里，油耗明显下降。问题解决，别光高兴把数据忘了， 1 万公里后还得调。 。悔死了，买个电喷的好了厂家设计优先考虑的是大众需求和稳定性，给的调整数据在中速是最省油的，中速节油 调油针就能满足（油面在一定范围内） ，为了更稳定的启动性能，油面就相对设计的高（加 上使用中三 角针的磨损，很要命的） ，牺牲最多的是高速经济性 （高油面加高真空度和固定的量孔） ，极 速也会低一点， 毕竟卖给我们的不是赛车。 调低油面唯一牺牲的就是启动的稳定性， 就摩友 来说偶 尔的两脚启动对于耗油应该不算什么， 并且没有人检测

48、你的启动性能。 好处是能让不可调的 后 1/2 的浓度更经济点，理想点的混合气浓度也能提高一定的极速。 同时低油面也更容易平 衡中速，低 速浓度， 厂家给了很大的中低速调整空间。 减少由于对三角针磨损的不察觉造成的油耗。 经 常拉高速和跑长途的，相对没调过的节油是很可观的。实例：调化油器前最好找到该化油器的数据（维修手册里有）旧车确定油针挡圈要在中间）会减少试车的麻烦。就拿嘉陵 JH70（ 90,100， 110 一样）的说吧，数据说浮子高度是19,那就在 19 的 基础上加 4 毫米，调到 23 毫米。装车调怠速，化油器正常的情况下，怠速螺钉尽量松让风 门落到底， 调混合气螺钉就可以了有怠速

49、了， 如果上路没高速，就是加不上油，就需要调油 针了，把油针的卡簧从中间向下挪一个格就可以了。 52 楼往后看有调试过程如果你没有数据， 那就得麻烦点， 拆开后先量好没动的原始高度记下，然后加 3 毫米（考 虑到个别的化油器出厂就已经加了 2 毫米），能启动就调怠速， 路试，不理想再调。 0.5 个毫 米对发动机影响都不小的。 看个人对机子的完美要求的程度来精调吧， 调到不用怠速螺钉就有怠速了是 最理想了，高速一定能跑到极速。最好是调到中低速正常，没有高速，就是加不上油，然后 调油针，把油针的卡簧从中间位置向下挪一个格， 基本就能解决， 路试如果出现高速断油的情况， 再 重新调低点浮子。麻烦点

50、，但能找到化油器油面的极限点，记下数据下次就轻松了其实挺简单的， 也不用明白什么原理， 你只是拧下几个螺丝打开下盖， 量好浮子高度记下， 加高 3 毫米，装上就 OK 了，如果不好使，重新打开，把浮子高度往低调1 毫米就行了，你没动其他地 方，就不会改变化油器的性能， 并且还可以调回到原来的状态。省油是一定的，效率高了动 力也会上来的。 想再多省点油就多看几遍帖子， 弄明白原理再精细点调 （继续增加浮子高度） 。 拿把尺子调化油器，基本就没什么技术含量了，敢动手就行了，会省很多油的化油器的油面是一个基准，想省油就在原厂给的数据基础上加 5 毫米，极限了，试过 N 台车了，多数化油器适用，我的基

51、准，碰到不灵的上或下动 1 毫米准行，我以前都用带量深 度的游标卡尺， 现在用 2 元一个的带 0.5 毫米刻度的 200mm 米钢尺。搞化油器还是精细点好。用学生尺记 着尺子前端有段没刻度的，最好弄掉它。不要迷信厂家， 买回来的新化油器我都是调完再用的。 买气油得自己花钱， 跑的慢憋屈的 还是自己 ,化油器油面调整首先要让浮子向上，量浮子最高点到结合面的垂直距离（就是上 面说的 17.5）车子跑 2 万公里就必须调整了（新车调了一样省油） ，因为浮子的小舌头和三角针的磨损严 重，直接提高了油面，增加油耗。浮子高度：把化油器底盖拆下来， 让浮子朝上， 用尺子量浮子的最高点到下盖和化油器本体的结

52、合面 （把垫拿掉） ，就是浮子高度化油器各个部位的作用：混合气螺钉控制的是风门 1/4 开度以下的混合比油针控制的是风门 1/4-1/2 开度下的混合气比例 主量孔控制风门 1/2 以上的 在没有专业设备情况下不要改变化油器结构及各量孔的尺寸， 化油器比较精密的。 通过调整 就可以达到提高效率降低油耗的目的 需要调整： 怠速时加油就熄火和跑起来加不上油调油针，过渡不好 没有高速，油耗高，调低油面 高速行进一段距离有供不上油的感觉，收油后再加油改善油面过低 以上是在发动机其他部位良好情况下 怠速调整（一高一低法） ： 让发动机稳定一定的转速，热车。向左右慢拧混合气螺钉，找到转速最高的点停住 （控

53、气型 的再向里拧进 1/4 圈）。最后向外拧怠速螺钉（降低风门）到发动机开始抖动就可以了。不 要去想厂家 规定的圈数，你动了油面高度就得重新确定过程是： 1 记下原始高度，然后加 3或 5 毫米。2 装上，一高一低法调怠速。 3 试车，如果 低速顿，加速慢，就调下油针（挡圈往下挪一个格） 。 4 跑高速正常就 OK 了，如果高速供 不上油，就调低 1 毫米油面再重新试记着，跑的快，有劲的车都省油，因为效率更高。想省油就多调几次，确定多高的油面更 适合你的发动机。不会没关系，拆之前准备好纸笔，拆一个记一个，开始都那么弄的，实在 装不上了 找师傅交学费， 熟能生巧各个气道， 量孔没必要深究，存在就

54、有作用。 你只要保证它是畅通 的就可以了。关于缸压和混合气的关系： 缸压低的发动机就需要比较浓的混合气， 就是有的车你加 5 毫米 没问题， 而另台车加 5 毫米就不行， 加 3 毫米就正好的原因。 以前的老车发动机压缩比基本 是 8:1 左右，现在的发动机的压缩比 9:1 的都是很低的了， 化油器还是一样的，也就给了我们更大的可调 空间（高压缩比的发动机已经不需要那么浓的混合气了） 。其实不一定非得 5 毫米，有的时 候还得根据自己发动机状况来确定油面高度。 气温低了也可以灵活点的， 省油和冷启动平衡下 （油面过 低不好启动） ，浮子高度还是你自己说了算的。基本是动1毫米 5%燃油吧（猜的）

55、 。不同排量的发动机用一样口径的化油器调整数据也不一样的，我的 80 排量的 JH70 化油器 PZ16，浮子高22.5,油针挡圈下调2格。110的也是JH70化油器PZ16，浮子高23.5，油针 挡圈下调 1 格。排量大真空吸力也大，油面就可以相对低点的，油针的位置也可以低点。同样的PZ26 化油器用在 125 和 150 上调整数据也是不一样。安装后要是从溢流口漏油， 敲击几下化油器就会好的， 原因是三角针和出油口没对正。 注 意要保持两个浮子的高度一样。装完化油器上下晃晃，让三角针先动动，免得不过油化油器本体强度不高，新手拆装一定要主意力度！ ！我拧坏了不少（都是别人的）如果下盖的螺栓用

56、螺丝刀拧不下来， 你找个新点的钳子， 夹住螺丝用钳子就能拧下来了。 如果不幸把本体螺丝扣拧撸了， 没关系去标准件商店买个长点的螺栓， 穿透加个螺丝帽就行 了。化油器漏油的原因及处理方法 1：三角针及出油口有油污，导致的关闭不严。可以用纸擦三角针尖端，出油口可以用削尖 的竹签拧几下 2：三角针严重磨损，尖端出现台肩，接触面积过大导致的关闭不严，更换三角针 3：三角针的弹簧老化过软，导致油面过高。更换三角针 4：浮子漏了，拆下浮子在耳边晃晃，有哗啦声就是漏了。更换浮子 三角针，浮子，垫，化油器修理包里都有的，不贵，淘宝有卖 化油器的量孔，油针，不要更换，更换会影响性能的。修理包里有用的就浮子，垫，挡圈， 三角针，其它的扔掉。冷车启动的问题， 特别是 0度以下，是必须拉风门的， 由于气温低， 汽油雾化不好而且歧 管壁吸附的油滴也多， 车热了就会恢复良