(完整版)KZW-4G型货车空重车自动调整装置简介

1、kzw-4g 型货车空重车自动调整装置简介kzw-4g 型 空 重 车 自 动 调 整 装 置 是 在 铁 科 院 机 辆 所 研 制 的 kzw-4 型空重车自动调整装置基础上的改进产品。该装置安装在 货车上取代手动空重车转换机构。它能根据车辆载重，在一定范 围内自动无级地调整制动缸的压力， 从而有效地改善车辆的制动 性能，使车辆从空车至重车的不同载重状态下的制动率变化范围 大大缩小，各车辆的制动率比较均匀。可减少混编列车在制动时 车辆之间的纵向冲击力；省去人工搬动空重车手柄的繁重劳动； 避免因人为错调、 漏调空重车手柄而造成重车制动力不足或空车 制动力过大，从而可大大减少擦轮事故的发生，减

2、少车轮消耗及 车辆维修工作量；对保证行车安全、提高运输效率，降低运输成 本，具有显著的经济效益和社会效益。kzw-4g 型货车空重车自动调整装置制动系统由横跨梁、测重机 构（传感阀、支架、抑制盘、复位弹簧、触头）、限压阀组成（限压 阀、管座）、17l 降压风缸、相应连接管路等组成，系统组成如图 1 所示。图 1 kzw-4g 空重车自动调整装置的结构组成图1 、列车管； 2 、集尘器与截断塞门组合体； 3 、加速缓解风缸； 4 、120 阀； 5 、 副风缸； 6、制动缸； 7 、管座； 8 、x-4g 限压阀； 9 、降压风缸； 10 、c 4g 传感阀； 11 、抑制盘； 12 、支架；

3、13 、横跨梁。测重机构见图 2，限压阀组成见图 3。横跨梁用型钢压制而成， 安装在转向架侧架内制动梁上方靠 近摇枕并与其平行的位置， 横跨梁两端支承在转向架侧架上的横 跨梁托上、其间设有耐磨垫，耐磨垫与横跨梁托是长形孔而横跨 梁端头为圆形孔，用螺栓定位，定位螺栓的槽形螺母并不紧固， 留有 3 5mm 间隙，用开口锁固定，因此横跨梁支承在侧架上可 左右移动，横跨梁设有安全吊链，横跨梁的中间起支承抑制盘的 作用。c 4g 传感阀由阀体、阀盖、活塞、触杆、夹芯阀、压力弹 簧、复原弹簧、夹芯阀弹簧、弹簧档圈及密封胶圈等组成，见图 4 。传感阀安装在支架上，触杆向上，正对抑制盘的下盘面，车 辆制动时，

4、用来测量车辆的载重并通过进入降压风缸的压力空气 去驱动 x-4g 限压阀，从而控制进入制动缸的空气压力。支架用精密铸钢件加工而成， 安装在横跨梁上方车体中梁或 侧梁上，用四只螺栓紧固，支架用以安放抑制盘、安装 c 4g 传 感阀并与连接管路的法兰连接。抑制盘上部为圆盘，中部为圆柱，下部为螺杆、弹簧座和带 螺纹的六方触头。抑制盘安放在支架的圆柱形导管上，并在其导 管内可上下移动，复位弹簧套在圆柱上，将弹簧座套入螺杆上， 再在螺杆上转动触头并调整其长度，采用开口销固定。车辆空车 时，抑制圆盘座落在支架的导管顶端，作为空车时传感阀称重的 基准。当车辆载重抑制盘触头与横跨梁接触后，其与横跨梁的相 对高

5、度不变，又作为载重时 c 4g 传感阀称重的基准。复位弹簧安放在抑制盘上， 用于抑制盘在支架导管移动时减 少或缓解车辆运行震动带来的影响。x-4g 限压阀由阀体、阀盖、中间体、作用杆、橡胶膜板、 活塞、夹芯阀、夹芯阀弹簧、压力弹簧、显示牌、活塞杆、显示 弹簧、后盖及密封胶圈等组成，见图 5 。安装在管座上，制动时 它受来自 120 阀空气制动机制动孔的压力空气和来自 c 4g 传感 阀降压风缸的压力空气及进入制动缸的空气压力共同作用来控 制制动缸的空气压力， 最终由降压风缸的压力空气和制动缸的空气压力迭加共同与制动机制动孔的压力空气相平衡。 因而在规定 调整范围内，当制动孔压力一定时，使制动缸

6、的空气压力随车辆 载重增加而增加。 阀的顶盖上的翻转显示牌用以显示制动缸的压 力是处于空车位、半重车位或重车位。管座吊装在车体中部边上侧梁底架上，用来安装 x-4g 限压 阀并与管路法兰连接。连接管路用来对各部件之间进行连接，所有管路两端均采用 法兰连接和橡胶圈密封。kzw-4g 型货车空重车自动调整装置作用原理：见图 6图 6 kzw4g 型货车空重车自动调整装置作用原理图1.触头； 2.复位弹簧； 3.支架； 4.抑制盘； 5.调压弹簧； 6. 复原弹簧； 7.触 杆； 8.中间体；9.膜板； 10.推杆； 11.显示牌； 12.显示弹簧； 13.显示鞲鞴； 14. 限压阀鞲鞴； 15.限

7、压阀夹芯阀； 16 压力弹簧； 17.传感阀鞲鞴； 18.传 感阀夹芯阀； 19.夹芯阀弹簧。kzw-4g 空重车自动调整装置特点：1. 制动缸压力随车辆载重变化在一定范围内自动无级地变 化，从空车至全重车任何载重下的车辆制动率均小于车辆粘着允许的制动率，这样，就不易引发擦轮事故；从空车至全重车任何 载重下的车辆制动率均大于或等于全重车时制动率， 这也就会确 保安全行车制动距离。2. 在空车至全重车任何载重下， 当列车管风压在 500kpa 时， 常用全制动的平衡压力均为 360kpa ，常用全制动最大有效减压 量基本保持为 140kpa 。能适应现有主要各型制动机配套使用， 尤其是主型制动机

8、 120 阀配套使用。3. 在列车管压力为 500kpa 和 600kpa 时，全空车位时最大 减 压 量 制 动 缸 压 力 分 别 为 160kpa 和 180kpa ， 重 车 位 时 仍 为 360kpa 和 430kpa 。这完全与目前国内手动空重车位调整装置的 调整压力是一致的，也符合牵规规定，适合于目前司机的操纵习 惯。4. 在空车制动时，制动缸压力初跃升为 50kpa 以上。5. 传感阀调整行程根据转向架枕簧刚度情况分 19mm ，21mm ， 28mm 三种，适用于目前各种转向架车辆。6. 测重系统中的传感阀只在制动时才与抑制盘接触，阀的工作条件有利，受车辆运动影响小。另外加

9、设了复位弹簧，减小 车辆振动对测重系统的影响，作用稳定、可靠。7. 管路连接全部采用法兰联接，橡胶密封，运用中不易产生 漏泄故障。8. 设有较为明显的空重位显示标志。kzw-4g 型空重车自动调整装置于 1999 年 8 月通过铁道部技术审查，1999 年 10 月开始进行批量装车运用考核，用以替代 kzw-4 型空 重车自动调整装置。在技术审查会上，专家审查组提出如下技术评审意见：该型空重 车自动调整装置是在 kzw4 型基础上改进研制的，继承了 kzw4 型 结构简单等优点；并用限压阀取代了原比例阀结构形式，扩大了制动 缸压力随货车载重量增大而增大的调整范围，能适用于最高运行速度 120

10、km/h 的货车；该型空重车自动调整装置能随车辆载重量变化进 行较大范围的制动缸压力连续调整；能与现有货车控制阀配套使用； 达到了在 021mm 转向架枕簧挠度变化范围(对应于货车从全空至全 重的载重量 )的制动缸压力连续调整。并能根据车型、转向架型式的 不同而具体确定枕簧挠度测量范围；该装置具有制动缸压力初跃升的性能特点。综上所列， kzw-4g 型货车空重车自动调整装置适应于最 高运行速度 120 km/h 货车的制动缸压力随载重量变化连续调整的要 求，并能满足现有货车的使用要求。截止目前，在采用转 8a 型转向架的 xn17a 型两用集装箱平车近 8000 辆上装车运用，制动配置为 120 型控制阀、14制动缸、59l 副 风缸、高磷铸铁闸瓦。在采用转 k2 型转向架的 p65 型行包快运棚车 3000 余辆上装车运用，制动配置为 120 型控制阀、10制动缸，40l 副风缸及高摩擦系数合成闸瓦。在采用转 k3 转向架的 x1k