第4代3.0L-V6-TSI 发动机EA837

1、 第4代3.0l-v6-tsi发动机ea837 目录 技术概要 发动机机械结构 润滑系统 空气供给和机械增压 冷却系统 燃油系统 发动机管理系统 维修保养注意事项 第4代3.0l-v6-tsi发动机ea837最 重要的特征如下： 符合eu6排放标准 v型6缸发动机，带电磁离合器控 制的皮带驱动式机械增压器 供油系统结合了直喷和进气歧管 喷射两种喷射模式，排放和油耗 水平更佳 进气和排气侧凸轮轴持续调节 技术概要 技术概要 第3代3.0l-v6-tsi发动机具备优良的外输出特性和出色的瞬时响应特性，第4代发 动机进行升级的目的是在保持原有特性的同时，显著降低油耗和排放。这是通过以 下主要措施实现

2、的： 降低发动机的摩擦 优化链条传动机构 通过降低预应力优化活塞环套件，同时改善了机油消耗 降低凸轮轴轴承的摩擦力 通过引入电磁离合器，实现了针对机械式增压系统的“按需增压” 高度灵活的喷油策略，可允许高压喷射和低压喷射混合运行 燃烧过程的组件进行了进一步优化 技术概要 相较于第 3 代 3.0l-v6-tsi 发动机有以下具体的改进： 带中空钻孔曲轴销的曲轴，嵌入式灰口铸铁气缸套，活塞形状改变 采用了可控式机械增压器（罗茨增压器） 增加了进气歧管喷射 增加了排气侧凸轮轴调节 将发动机机油冷却器（可控式）移到发动机背面，油底壳和后部发动机盖 （密封法兰）进行了调整 链条传动进行了修改，链条更短

3、更轻 仅在一个气缸列上有曲轴箱排气 带改进型（可控式）泵轮的冷却液泵 采用 terophon 涂层的正时链盖板 用于降低摩擦和重量的组合措施 特征技术数据 发动机标识字母creb 结构6 缸 v 型发动机 排量（单位：cm3）2995 冲程（单位：mm）89 缸径（单位：mm）84.5 每缸气门数4 点火顺序 143625 压缩比10.8 ：1 功率 单位：kw/rpm220/5250 - 6500 扭矩，单位：nm，在该转速下（rpm）440/2900 - 4500 燃油95 号高级无铅汽油1) 增压可控式压缩机（罗茨增压器） 最大增压压力（绝对），单位 bar1.8 发动机管理系统simo

4、s 爆震控制2 个传感器 空燃比控制2 个尾气催化净化器前传感器和 2 个尾气催化净化器后传感器 混合气制备 组合式（双）直接喷射（tsi）和进气管（mpi）喷射装置 废气排放标准eu 6 co2 排放值，单位 g/km183 g/km 1) 也允许使用 91 号普通无铅汽油，但是功率会有所降低。 技术概要-技术数据 转速 转/分钟 扭矩-功率曲线 功率（单位：kw） 扭矩（单位：nm） 技术概要-输出特性曲线 发动机机械结构 气缸体和油底壳 缸体 支座 机油防晃板 油底壳 上部 蜂窝状内芯 机油油位及温度传感器 g266 油底壳下件 气缸套为壁厚 为 1mm 的片 状石墨灰口铸 铁薄壁套（压

5、 入式） 部件和更改一览 发动机机械结构 发动机机械结构 带有机油滤清器和机油冷却器的密封法兰 在发动机背面，机 油冷却器与立式机 油滤清器模块连同 密封法兰一起，构 成了一个完整的部 件。 曲柄传动机构 曲轴为锻造件，为了减轻重量缩小了曲柄臂直径，并在曲轴销上钻了一个孔。连杆是 带有铜衬套的裂解连杆 。 带有中空孔 的曲轴销 发动机机械结构 活塞 新型活塞是燃烧室全新设计的一部分。 目标是减轻重量、降低油耗及排放，尤 其是颗粒物的含量。 进行了以下更改： 通过对于活塞毛坯的重新设计，减轻 了重量，降低了惯性力 减小了挤压缝隙（活塞底及活塞顶距 离气缸盖的距离），压缩比提高至 10.8（第 3

6、 代发动机：10.3） 降低了活塞环上的切向力，减少了摩 擦 全新设计的刮油环减少了机油消耗 石墨涂层减少了摩擦 624_005 经调整的活塞结构区域 刮油环采用全新设计 发动机机械结构 曲轴箱排气和通风 该系统的设计负压为 150 mbar,曲轴箱排气仅通过一个气缸列进行,粗分离在气缸盖罩 的一个迷宫结构中进行。粗分离器和机油分离器模块之间的排气管之间装有一个隔离层， 这样就可以避免泄漏气体中的碳氢化合物凝结。通过系统的改进实现了以下目标：1.降 低了噪音值 2.改善了发动机的怠速性能 发动机机械结构 曲轴箱排气和通风 曲轴箱通风采用来自空气滤清器后方的空气，它通过机油细分离器上的管路接头

7、被输送到曲轴箱，为改善噪音问题，在管路系统中装入了一个塑料螺旋线。 如果曲轴箱内碳氢化合物比例过高，可能会使发动机的怠速性能恶化，通过曲轴 箱通风系统截止阀 n548可以改善怠速性能。当空燃比控制识别出曲轴箱排气中碳氢 化合物比例过高时，它便会在怠速状态下关闭通风管路。 曲轴箱通风系统截止阀 n548 的促动通过发动机控制单元的 pwm 信号进行。 在未通电状态下，它是完全打开的（“故障安全位置”）。 发动机机械结构 负压供应 发动机正面的真空泵通过左侧气缸列的 进气凸轮轴进行驱动。促动负压的电磁 阀布置在发动机背面。 以下系统通过负压促动： 二次空气系统（2 个组合阀） 进气歧管风门 可开关

8、式发动机机油冷却器 可开关式冷却液泵 ！提示 真空管路和电气插头务必正确对应，绝 不允许混淆。 真空泵 活性炭罐电磁阀 1 n80 发动机机油冷却器的 冷却液截止阀接口 二次空气系统 的接口 2 二次空气系统 的接口 1 进气管风门 1 的接口 进气管风门 2 的接口 进气管风门阀 n316 二次空气进气阀 n112 发动机机油冷却器阀 n554 冷却液循环电磁阀 n492 发动机机械结构 皮带传动 发动机配备了2个独立的皮带传动 机构。辅助机组驱动系统用于驱动发电 机、可开关式冷却液泵和空调压缩机。 压缩机的驱动由单独的皮带传动机 构承担。但是由于压缩机的可开关性， 需要在皮带张紧器上有更高

9、的张力。 压缩机皮带传动机构的传动比 i = 2.5 ！提示 压缩机的多楔带有规定的更换周期， 参见有关保养内容的表格 辅助设备驱动机构 压缩机的驱动 图示说明： 压缩机 模块 可开关式冷 却液泵 空调压缩机 张紧装置，用于 辅助机组驱动系 统 曲轴上的减 振器 导向辊 驱动系统张紧 装置，用于压 缩机 发电机 发动机机械结构 链条传动机构 链条传动机构 d 两级式体积流量控制机油泵采用叶片泵形式 链条传动机构 c 平衡轴的链轮内带 配重 链条传动机构 a 链条传动机构 b 位于排气侧的凸轮轴调节器 行驶方向 3 重凸轮/燃油高压泵驱动系统 发动机机械结构 凸轮轴调节装置的结构 技术特征 三阶

10、椭圆链轮，凸轮轴调节阀带有牢固的滤网 滤芯，以防止疲劳断裂 进气侧 50 曲轴角调节范围（第 3 代： 42） 排气侧 42曲轴角调节范围 三阶椭圆链轮 定子 转子 凸轮轴调节阀 ！提示 进气凸轮轴在电磁铁不通电时 处于滞后位置，而排气凸轮轴 则处于提前位置。 发动机机械结构 激光加工的表面 为了能通过螺栓连接实现更好的扭矩传递，凸轮轴端面的表面采用了激光加工。在首 次与铝合金凸轮轴调节器通过螺栓连接时就形成了相应的结构。 ！提示 务必要注意，在松开螺栓连接后，需使用新的螺栓，参见维修手册。 以激光构建的表面 具有特别构造的表面，出现在与凸轮轴 进行第首次连接时 发动机机械结构 凸轮轴调节装置

11、的结构 进气和排气侧的凸轮轴调节器 行驶方向 真空泵 梯形架 燃油低压轨燃油高压轨 进气管风门模块 燃油高压泵 二次空气系统组合阀 气缸列 2气缸列 1 缸盖 发动机机械结构 缸盖结构（以气缸列 1 为例） 23 7 8 9 12 23 14 15 24 1 3 1 6 2 2 1 1 0 28 21 2 6 1 1 5 6 17 18 1 9 2 0 2 5 2 7 图示说明： 1 气缸盖罩 2 凸轮轴轴承架（梯形架） 3 霍尔传感器 g40 4 凸轮轴调节阀 1 n205 5 排气凸轮轴调节阀 1 n318 6 保持阀 7 带有凸轮轴调节器的排气凸轮轴 8 带有支撑元件的滚轮拖杆 9 气门

12、锁销 10 气门弹簧座 11 气门弹簧 12 排气门 13 燃油高压泵 14 滚子挺杆 15 燃油高压泵驱动系统外壳 16 霍尔传感器 2 g163 17 密封件 18 燃油高压泵驱动凸轮 19 燃油低压轨 20 气缸 1 3 的喷油阀 2（低压） n532 n534 21 进气管风门模块 22 带有凸轮轴调节器的进气凸轮轴 23 二次空气系统组合阀 24 气缸盖 25 气缸 1 3 的喷油阀（高压） n30 n32 26 燃油高压轨 27 发动机温度调节的温度传感器 g694 28 气缸盖密封件 发动机机械结构 正时链的盖板通过螺栓与气缸盖连接， 并用密封胶进行密封。 盖 板 外 侧 带 有

13、 耐 高 温 的 隔 绝 材 料 terophon 涂层，以减少链条运行噪音。 所喷涂的 terophon 涂层厚度约为 3 mm。 terophon 涂层 正时链盖板 发动机机械结构 机油循环概览 机油滤清器 低压机油压力开关 f378 用于向凸轮轴和支撑元件供 油的机油管路 链条张紧器 凸轮轴调节阀 2 n208 主机油 通道 发动机机油冷却器 机油压力调节阀 n428 排气凸轮轴调节阀 2 n319 活塞冷却 喷嘴 曲轴 油道 机油油压开关 f22 保持阀 凸轮轴调节阀 1 n205 排气凸轮轴调节阀 1 n318 通往主机油通道的上升管道 体积流量控制式机油泵采用叶片泵 形式 气缸体内

14、安装了活 塞冷却喷嘴。其开 启 压 力 约 为 2 . 5 bar；关闭压力约为 2 bar。它通过受弹 簧力作用的球阀进 行控制。 润滑系统润滑系统 机油泵 机油泵采用带有调节滑块的两档式叶片泵。 低压工况 机油压力调节阀 n428 由发动机控制单元进行 开关，由此打开通往控制面 2 的通道。泵所 产生的机油压力现在作用到两个控制面上，并 将调整环进一步扭转,泵腔变小,由此减少输油 量,油压下降,机油泵以较低的驱动功率运行。 从而降低了消耗。 在低压工况下，机油压力约为 1.5 bar。 如果机油压力调节阀 n428 的电动促动失效， 机油泵便会持续以高压力水平进行输送。 624_024 机

15、油压力调节阀 n428 已打开 通往油道的机油管路 调节弹簧 控制面 2 调节环机油滤筛 止回阀 润滑系统润滑系统 高压工况 当发动机转速逐渐提高后，将切换到高压档。 此时，机油压力调节阀 n428 被关闭。 这样，调整环控制面 2 上的机油流便被中断。 此时，调节弹簧将调节环推回,机油泵的内室 因此扩大,机油泵的输送功率上升，油压被调 节到高压力水平,从控制面 2 被压回的机油通 过 n428 排入油底壳。 当发动机转速降低后，油压在延迟 5 秒钟后 被重新转换到低压力水平。 在高压工况下，机油压力约为 3.3 bar。 为防止系统油压过高（例如在当机油温度很低， 非常黏稠的情况下），在泵中

16、集成了一个安全 阀。它能在大约 11 bar（相对）时打开。 624_028 机油压力调节阀 n428 已关闭 通往油道的机油管路 调整环处于最大输送量位置机油滤筛 调节弹簧 润滑系统润滑系统 机油泵 可开关式机油冷却器 机油冷却器旋接在密封法 兰上。机油管路的密封通 过由弹性体制成的成型密 封件进行。 流经机油冷却器的冷却液 流会根据需要通过一个由 负压促动的调节元件进行 控制。 冷却液 发动机机油 未处理 油 发动机机油 纯净 油 图示说明： 机油油压 开关f22 机油冷却器的 弹性体密封 机油散 热器 至变速箱冷却 液阀门 至冷却液 截流阀 内带机油滤清器模块 的密封法兰 润滑系统润滑系

17、统 机油滤清器模块 来自机油泵的机油先流经机油冷 却器，然后在机油滤清器中得到 清洁。然后它被导向发动机的润 滑部位。 机油滤清器模块是位于发动机背面的密封法兰 （链盒盖）的一部分。 至润滑部位的机油流 从发动机至机油冷却器的冷却液流 从机油泵流出的机油流 密封法兰（链盒盖） 带有排放开口密封件的张紧卡箍 内带机油滤清器模块的密封法兰 机油滤清器壳 机油散热器 润滑系统润滑系统 更换机油滤清器 在将机油滤清器壳松开数圈后，回 流阀便会自行打开并开启一个通道，让机 油可以从机油滤清器壳流入油底壳。该回 流阀由张紧卡箍的弹簧力保持关闭状态。 当机油滤清器壳与机油滤清器模块牢固旋 接后，张紧卡箍便会

18、在机油滤清器滤芯上 方夹紧。 ！提示 在机油滤清器更换过程中，即在安 装新的滤芯之前，必须检查张紧卡箍的位 置是否正确。如果回流阀未能通过张紧卡 箍进行正确地密封，便不能建立机油压力 松开张紧卡箍后，排放口打开 机油排放到链盒内 带有排放开口的回流阀 机油排放通道 取出的机油滤清器滤芯 润滑系统润滑系统 机油滤清器模块 润滑系统润滑系统 该发动机使用仿真的机油油位显示, 不再使用之前的机油尺。用户只能通过组 合仪表获知机油油位警告信息, 通过中控台内的信息娱乐系统显示屏显示机油油位。 按下信息娱乐系统中的按钮“car”触摸功能键 “本车状态 ”,向下选择，机油油位 就可以显示出来了。 n按照超

19、声波原理工作的机油油位和机油温度传感 器 g266发出的超声波脉冲会被机油与空气的临 界层反射回来。 n根据发出与返回脉冲之间的时间差以及声波速度 来确定机油油位，也可以测量机油的油温。传感器 发送数字信息sent给控制器。 润滑系统润滑系统 机油油位的测量 机油机油油位测量油位测量 润滑系统润滑系统 空气供给和机械增压 压缩机电磁离合器 n421 机械增压器转速传感器 g688 进气歧管翻版模块 未处理空气进气 系统 空气滤清器 进气消音器 气缸列 1 的增压空气 冷却器 气缸列 2 的增压空气 冷却器 增压模体 节气门控制单元 j338 调节阀控制单元 j808 转子 压缩机模块（罗茨式增

20、压器）结构 压缩机电磁离合器 n421 机械增压器转速传感器 g688 更大的增压空气冷却器 节气门控制单元 j338 调节阀控制单元 j808 增压传感器 g447 进气管压力传感器 g71 运输凸耳 设计发动机罩支撑点 隔音板 皮带轮 转子 空气供给和机械增压 压缩机电磁离合器 n421 压缩机的电磁离合器 n421 作为单独的 模块，旋接在压缩机的右侧转子轴前部。 它承担了接通或关闭压缩机的任务。 ！提示！提示 电磁离合器可在维修工作范围内单独进行 更换。 电磁离合器，用于 压缩机 n421 离合器切换按照 2次/km，设计寿命600,000次 空气供给和机械增压 压缩机电磁离合器 n4

21、21功能 电磁离合器接合 压缩机接通 电磁离合器由发动机控制单元通过 pwm 信号促动（电流调节）。电磁 力克服片簧力将衔铁盘拉到转子盘 的摩擦片上。摩擦建立，压缩机的 转子被驱动。 电磁离合器断开 压缩机关闭 在中低转速范围以及在发动机负荷较低时，电磁 离合器不会被促动，处于打开状态，在转子盘和 衔铁盘之间，有一个空隙，至转子的动力传递中 断。此外，调节风门被关闭,整个发动机空气流 量都流经转子，这样转子便能以较低的转速转动。 空气供给和机械增压 压缩机的开通/关闭 右图是压缩机开关的特性图。 通过一个复杂的开通和关闭策略，确保 了压缩机最大的关闭比例。压缩机在发 动机处于部分负荷时被断开，

22、因此可降 低油耗。 最重要的参数主要包括由驾驶员所要求 的发动机扭矩和发动机转速。此外还受 其他因素的影响。 转速 转/分钟 扭矩 nm 离合器始终接合 离合器按照 需 要接合 空气供给和机械增压 切换舒适性 为了实现这一点，一方面离合器通过电流控制实现尽可能柔和的动作，另一方面又能 通过对于节气门和空气循环风门的促动，将气流导向转子令其保持转动。这样，便可 令压缩机的接通过程更加柔和。 电流控制 接通压缩机始终会导致曲轴扭矩降低。在短时间内有一个最高可达 70 nm 的最大动 态扭矩，驾驶员会察觉到车辆出现明显的离合冲击。 为了在所有运行点都确保尽可能最佳的行驶舒适性，离合器采用了pwm信号

23、控制。这 样便可以对切换时间进行调整。切换时间可根据驾驶员的输入在 1001500 ms 的范 围内变化。在车辆动态加速时，只需要较短的离合时间。 空气供给和机械增压 压缩机的开通/关闭 图示说明： 离合器输入转速 压缩机转速 离合器电流 624_077624_076 转速 转/分钟 转速 转/分钟 时间 s 离合器电流 a 离合器电流 a 短促离合（强制降档）长时间离合 时间 s 00.51.01.52.000.51.01.52.0 3.75 3 2.25 1.50 0.75 3.75 3 2.25 1.50 0.75 在电磁离合器切换期间和之后，通过对于节气门、旁通风门进行有针对性 的促动

24、，并针对运行状态提高压缩机转速（舒适 = 转速提高慢；动态 = 转速快速提高），实现发动机扭矩的舒适提升。 空气供给和机械增压 压缩机的开通/关闭 机械增压器转速传感器 g688 压缩机转速传感器是一种霍尔传感器。该信号被用 于计算离合器的切换时间和监控离合器功能。 发动机控制单元在电磁离合器切换时通过传感器信 号确定压缩机转速。 诊断 除了有关断路或短路以及信号的一般传感器诊断功 能之外，它还能识别出以下离合器故障状态： 在出现 mil 和 epc 故障时, 参照曲轴转速来检 验压缩机转速的可信度（变速比：i = 2.5） mil 信号故障 传感器失效 失效时离合器不会受控接通，即它的接通和

25、关闭会 变得直接而生硬。在出现故障时，会能察觉到离合 器的切换。 机械增压器转速传感器 g688 空气供给和机械增压 离合器保护 由此得出部件的温度。如果压力 因子超出了规定的阈值，便会针 对某段时间发出禁止离合器分离 的指令。接合的部件转动且与外 壳没有连接，这样便使离合器可 以将所产生的热量排出。 如果离合器频繁地换档，会由于摩擦的原因 加剧发热，温度过高会损毁离合器部件。但 是并没有传感器来进行温度监控。 为了保护离合器，在发动机控制单元内根据 转速差和加速时间计算出一个“压力因子”， 并将它存储在一个模型中。 ！注意！注意： 在发动机转速缓慢上升至3000转时，发动机有较明显的声音，源

26、于压缩机的离 合器在结合点附近与分离弹簧片的相互作用使得离合器似结合非结合时而产生的 声音，可以跟客户解释为正常声音，不必维修，不影响压缩机寿命。 空气供给和机械增压 冷却系统 发动机机油冷却器 发电机 冷却液调节器 可开关式 冷却液 泵 至发动机机油冷却器的冷却液管路 发动机机油冷却器的 冷却液截止阀 冷却液温度 传感器 g62 发动机机油冷却器阀 n554 发动机温度调 节传感器 g694 冷却液循环电磁阀 n492 可开关式冷却液泵，可在创新的热能管 理范围内，实现“静态冷却液”功能。 由于机油冷却器位于发动机背面且它的 冷却液输入可以关闭，因此增加了相应 的管路和一个截止阀。冷却液截止

27、阀由 发动机机油冷却器阀 n554 通过负压 进行操纵。 系统一览 图示说明： 1 用于暖风系统的前部热交换器 2 用于暖风系统的后部热交换器 3 排气螺栓 4 节流阀 5 自动变速箱油冷却器 6 右侧增压空气冷却器 7 气缸列 1 气缸盖 8 发动机机油冷却器 9 气缸列 2 气缸盖 10 左侧增压空气冷却器 11 冷却液补偿罐 13 可开关式冷却液泵 14 冷却液调节器 15 冷却液截流阀 16 止回阀 17 冷却液散热器 18 增压空气冷却回路前部散热器 g62 冷却液温度传感器 g694 发动机温度调节系统 温度传感器 j293 散热器风扇控制单元 j671 散热器风扇控制单元 2 n

28、488 变速箱冷却液阀门 v50 冷却液循环泵 v188 增压空气冷却泵 冷却系统 无冷却液流动 挡板被推到泵的叶轮之上，通过负压克服弹 簧力进行移动。这一工况的条件是冷却液温度低 于 30 c。 输送冷却液 在关闭了负压供给后，冷却液流便会激活。 此时，挡板被弹簧力拉回。 循环特征: 接通和关闭持续 1 秒钟时间 这一循环依次进行多次 循环之间的间隔约为 7 秒钟 这样，来自发动机的高温冷却液便能缓慢地与低 温冷却液进行混合。当接到加热要求时，泵便会 立即被接通。 至冷却液循环电磁阀 n492 的真空连接 弹簧 挡板覆盖冷却液泵的叶轮 挡板被推回，叶轮输送冷却液 冷却系统 隔板 可开关式冷却

29、液泵 真空连接 冷却液泵打开冷却液泵关闭 冷却系统 负压促动 由冷却液循环电磁阀 n492 为冷却液泵接 通负压。它由发动机控制单元促动（通过 特性图计算）。促动通过一个 pwm 信号进 行。这时，挡板被移动到冷却液泵的叶轮 上方。它只能被接通或关闭。 当阀门无电流或者失灵时，无法调节冷却 液流，因为挡板受弹簧力作用被保持在压 回的位置上（最大冷却液流量）。 在负压触动状态下出现失灵：达到发动 机工作温度的速度会减慢。 在负压关闭状态下出现失灵：冷却液温 度上升到不允许的高度，因为冷却液泵 不能进行输送。冷却液温度指示灯以及 废气警告灯 k83 被接通。 可开关式冷却液泵 冷却液循环系统电磁阀

30、 n492 冷却系统 节温器 节温器通过交替打开大小循环冷却回路，以控制发动机冷却液的温度。 密封圈 间隔套 压力弹簧 节温器外壳内侧 密封圈 节温器外壳外 侧 密封圈 温控开关 密封圈 壳盖 冷却系统 发动机机油冷却器的冷却液截止阀 冷却液可根据需要流经发 动机机油冷却器。冷却液 是否流向机油冷却器由冷 却液截止阀进行控制。阀 的打开和关闭通过弹簧力 和负压实现。 负压促动通过一个电磁阀， 即发动机机油冷却器阀 n554 进行。 从发动机回流 冷却液截流阀 发动机机油冷却器 暖风接口 流向发动机 冷却系统 无冷却液流动 通过发动机控制单元促动发动机机油冷却器阀 n554 后，冷却液流中断。这

31、样负压便会作用 到冷却液截止阀的膜片上。带有连杆的膜片在 克服弹簧力后被向上拉起。现在通过连杆内的 机械机构将旋转滑阀封闭。 通向发动机机油冷却器的冷却液流便会中断。 膜片 关闭的旋转滑阀连杆 冷却液流动 在关闭了负压后，冷却液流便会 被激活。发动机机油冷却器阀 n554 不再被促动。截止阀打开， 使得冷却液能流向机油冷却器。 通向机油冷却器的冷却液流 打开的旋转滑阀 冷却系统 发动机机油冷却器的冷却液截止阀 电动冷却液循环泵v50 该泵用作暖风热交换器的循环泵，它为发动机的冷却液泵提供辅助，以确保有足够的 冷却液流经热交换器，装在发动机舱后侧变速箱上方。促动和诊断通过全自动空调控 制器 j2

32、55 进行。利用 pwm 促动，可针对不同的需求对泵功率进行调整。在泵运 行时，已加热的冷却液通过泵 v50 以及通过机械式冷却液泵，从气缸盖流经暖风热 交换器，然后返回发动机。这样，便消除了机械式冷却液泵的溢出情况。该泵在以下 情况接通： 点火开关已接通，并根据冷却液温度和空调器上的设置（例如暖风要求） 选择功能“除霜” 选择了“余热”功能 为保护发动机： 在此，v50 用作发动机关闭后的延时运行泵。 是否接通和泵的运行时间都取决于此前的行驶状态和发动机的热状态。 通过泵的促动使冷却液的流向逆转。这样，便会同时令流经主水箱的方向也发 生逆转。 冷却系统 前部空调操作单元上的按钮 除霜 余热

33、增压空气冷却泵 v188 装在前保险杠左后方，它通过一个 pwm 信号由发动机控制单元进行促动。这样，泵的输送功 率便能够根据冷却回路中不同的热力学条件进行连续调整。 增压空气冷却泵 v188 通电后，它便会进行自诊断，然后 等待发动机控制单元 j623 为增压空气冷却泵 v188 发 出的 pwm 信号。一旦泵收到来自发动机控制单元的这个 信号，便会转入受控运行。 增压空气冷却泵 v188 的诊断通过发动机控制单元进行， 所需的故障存储器条目存储在发动机控制单元内。 冷却系统 增压空气冷却泵 v188 变速箱冷却液阀 n488 控制发动机的冷却液流向变速箱油冷却器,它装在变 速箱atf油冷却

34、器侧面。电磁阀根据需要由发动机控制单元进行促动。如果它 未被促动，便会通过机械弹簧力打开。在发动机起动时关闭。 从发动机流出的冷却液流 流向自动变速箱油冷却 器的冷却液流 冷却系统 变速箱冷却液阀 n488 燃油系统 发动机上的双喷射系统 燃油高压泵低压管路 燃油低压轨 燃油高压轨燃油喷射阀 （高压） 燃油压力传感器 g247 燃油喷射阀 （低压） 低压的燃油压力传感器 g410 来自油箱的 供给 排放要求 从 2014 年 9 月起，欧洲排放标准 eu 6 生效。在汽油发动机方面，首 先必须降低颗粒物的排放。为了达到这一目标，通过有针对性地采用 mpi 喷射 系统 ，使颗粒物排放显著降低。

35、mpi 喷射系统 燃油轨布置在增压模块的左右两侧。它们由塑料制成。管路从油轨开始分叉， 通向 mpi 喷油阀。它通入到相应的进气歧管内，进气管风门之后。油轨的燃油 供给从燃油高压泵的冲洗接口进行。这样，燃油便会在 mpi运行模式下流经该 泵并得到冷却。 tsi 喷射系统 高压燃油泵通过气缸列 1 的进气凸轮轴上的三重凸轮进行驱动。它根据转 速和要求（特性图）产生一个 100 至200 bar 的系统压力。 燃油系统 图示说明： fsi 喷射系统 mpi 喷射系统 冲洗接口高压管路 低压的燃油压力传感器 g410 来自油箱的供给 燃油定量阀 n290 燃油系统 系统一览 低压的燃油压力传感器 g

36、410 燃油预输送泵 g6 燃油低压轨 燃油高压轨 气缸 3 喷射阀 2 n534 气缸 2 喷射阀 2 n533 气缸 1 喷射阀 2 n532 气缸 3 喷射阀 n32 气缸 2 喷射阀 n31 气缸 1 喷射阀 n30 燃油高压泵 燃油定量阀 n290 图示说明： 燃油压力 4 5 bar 燃油压力 100 - 200 bar 燃油泵控制单元 j538 气缸 6 喷射阀 n84 气缸 5 喷射阀 n83 气缸 4 喷射阀 n33 气缸 6 喷射阀 2 n537 气缸 5 喷射阀 2 n536 气缸 4 喷射阀 2 n535 行驶方 向 燃油高压轨 燃油压力传感器 g247 燃油低压轨 燃

37、油系统 除了直接喷射之外，还集成了 mpi 系统，它具有以下多项优势： 通过总体均匀的混合气制备，使颗粒物的排放下降10%。 在较低的部分负荷范围，可将节气门进一步打开，由此可产生油耗优势。 如果趋于满负荷，混合模式中的 mpi 比例会降低，从而使得混合气的均质化更 佳，从而降低废气中氧的含量。废气中更低的氧的排放值可使得尾气催化净化器 中的升温减弱。 由于喷射时溅到壁上的燃油量减少，因此燃油进入发动机机油中的量也随之减少。 通过提前将 mpi 燃油压力准备就绪，而不是通过高压泵建立压力，可以从起动 开始起，便能够较早地进行燃油喷射，从而缩短了冷起动时间。 由于在怠速下主要采用 mpi 喷射，

38、且 mpi 喷油阀比 tsi 喷油阀声音轻，因此 可以改善喷油噪音。 燃油系统 组合式喷射装置 喷射方式运行特性图 采用高度灵活的喷射策略，允许高压和 低压喷射混合运行。 每个喷油模式的喷油量是完全可控 的。在发动机控制单元内，两种喷 油模式的过渡是按不出现“空燃比 突变”这个标准来计算的。从而保 证动力输出的平顺型。 624_022 转速 转/分钟 扭矩 nm 图示说明： 3x fsi 和 1x mpi 2x fsi 和 1x mpi 1x fsi 和 1x mpi 只有 mpi 燃油系统 技术特征： 适用于最高 200 bar 的喷射压力 快速打开和关闭 非常精确的计量，尤其是在小油量区域

39、 可进行多重喷射 降低了容积损失 促动电压为 65 v 燃油系统 高压喷射阀 改变了喷射点位置 3.0l-v6-tsi，第 3 代3.0l-v6-tsi，第 4 代（evo） 喷射阀后移 燃油系统 燃烧过程 与第 3 代 3.0l-v6-tsi 发动机相比，作了以下改变： 压缩比由 10.3 提高到 10.8。 通过改变活塞形状，提高了燃烧室内的增压运动 优化了喷油阀的喷射形式 喷射重点位置更倾向于火花塞方向 喷油阀的定位进一步向后，从而增加了与对面的气缸套的距离 所达到的目的： 改进了混合气制备 降低了废气排放 改进了燃烧效率 降低了耗油量 燃油系统 由于第4代ea837发动机将mpi与ts

40、i喷射混合进行，故对于气缸断火的判断需要将两种喷 射的影响分隔开，在检测计划中设计了相应与运行模式相关的断火识别测试程序。 燃油系统 该检测计划仅在发动机有相关断火的故障码存在时可以进行检测。 燃油系统 二次空气系统 组合阀 1（负压促动） 二次进气泵电机 v101 内带空气滤清器 真空泵 二次空气进气阀 n112 止回阀 组合阀 2（负压促动） 行驶方向 二次空气是从空气 滤清器后方吸入的 发动机管理系统 系统一览 感应器 机械增压器转速传感器 1 g688 增压传感器 1+2 g31、g447 制动助力器的压力感应器 g294 进气管压力传感器 g71 进气温度传感器 g42 发动机转速传

41、感器 g28 节气门控制单元 j338 节气门驱动装置角度传感器 1+2， 用于电控油门操纵机构 g187、 g188 调节风门控制单元 j808 调节风门电位计 g584 霍尔传感器 1 4 g40、g163、g300、g301 油门踏板位置传感器 g79 油门踏板位置传感器 2 g185 刹车灯开关 f 机油油位和机油温度传感器 g266 燃料压力传感器 g247 低压的燃料压力传感器 g410 爆震传感器 1+2 g61、g66 燃油存量指示传感器 g 燃油存量传感器 2+3 g169、g237 机油油压开关 f22 发动机温度调节系统温度传感器 g694 低压机油压力开关 f378 冷

42、却液温度传感器 g62 进气管风门电位计 1+2 g336、g512 氧传感器 1+2 g39、g108 尾气催化净化器下游的氧传感器 1+2 g130、g131 辅助信号： 便捷系统中央控制器 定速巡航装置 辅助暖风控制单元 起动机继电器 1+2 进入及起动许可控制器 发动机控制器 j623 执行器 带功率输出级的点火线圈 1 6 n70、n127、n291、n292、n323、n324 气缸 1 6 的喷射阀 n30 33、n83、n84 气缸 1 6 的喷射阀 2 n532 n537 节气门控制单元 j338 电控油门装置的节气门驱动装置 g186 调节风门控制单元 j808 调节风门调

43、节伺服电机 v380 发动机组件供电继电器 j757 主继电器 j271 冷却液循环系统电磁阀 n492 机油压力调节阀 n428 压缩机电磁离合器 n421 二次空气进气阀 n112 变速箱油冷却阀 n509 发动机机油冷却器阀 n554 燃油计量阀 n290 凸轮轴调节阀 1+2 n205、n208 排气门凸轮轴调节阀 1+2 n318、n319 进气管风门阀 n316 用于曲轴箱通风装置的截止阀 n548 增压空气冷却泵 v188 二次空气泵继电器 j299 二次进气泵电机 v101 左侧电动液压式发动机支座电磁阀 n144 右侧电动液压式发动机支座电磁阀 n145 散热器风扇控制单元 j293 散热器风扇 1+2 v7、v177 氧传感器加热器 1+2 z19、z28 尾气催化净化器下游的氧传感器加热器 1+2 z29、z30 燃油泵继电器 j17 燃油泵控制器 j538 燃油预输送泵 g6 活性炭罐电磁阀 1 n80 附加信号： 发往自动