25T型客车主要技术特点

1、新型25T型客车的主要安全技术特点第一章 25T型客车总体技术蚃第一节 概述蚈肇1 25T型客车是为满足中国铁路第五次大提速而设计制造的，它吸收了多年 来25型准高速客车、提速客车设计制造技术，运用经验，同时采用近几年来研 究的新技术。车辆的设计制造贯彻先进、成熟、经济、适用、可靠的方针，遵循 标准化、系列化、模块化、信息化的原则。蚃第二节特点螃1 25T型客车具有良好、可靠的安全性。采用了先进成熟的CW-200K及SW-220K型转向架，整列车设安全行车监控系统，车下悬吊装置均采用安全防 护设施，如采用防松螺母等，车上设有火灾报警装置。肇2 以人为本的人性化设计。各车的设计理念以改善旅客旅途

2、环境为本，并从舒适性，适用性为出发点，客车结构设施的设计充分考虑了旅客的旅行需求。如 采用密接式车钩，避免纵向冲动。蒅 3 环境保护的设计理念。采用的阻燃、环保材料，严格执行铁道关于阻燃及 环保相关文件的规定。客车结构尽可能采用无木结构，整列车设真空集便装置， 采用电气化厨房设备代替煤炊，减少对大气及环境的污染。蚅 4 采用了机车的供电技术，实现了机车向客车供电。电气化区段运行的客车 采用 DC600V 供电技术，其它区段采用内燃机车提供 AC380V 电源，取消了以 前编组中的发电车。螃5 采用信息技术。整列车构成PLC控制的无主网络监控系统、行车安全监测 诊断系统和无线传输系统，实现了列车

3、监控、诊断的信息向地面设备的传输。葿第三节 结构特点膇 1 车体采用全钢整体承载筒形结构，车下设裙板，可以防石击及减少车体运 行阻力。裙板设检查门以方便车下系统的检修。蒄2 各车端部设有密接式车钩，密接车钩的采用可以大大减小列车的纵向冲动。 列车的两端装有 15号小间隙车钩，方便与机车连挂，在特殊情况下车钩还可以 采用过渡钩与 15 号车钩连挂，部分客车可实现密接车钩与 15 号车钩的互换。袃 3 风挡为封闭式折棚风挡，特点是密封好，噪音小。袀4转向架分别采用CW-200K型及SW-220K型转向架，其特点是技术先进，结 构简单、合理，检修方便，运行品质良好，性能可靠。蚅5 制动系统为全列采用

4、双管供风， 104 或 F8 电空制动装置，盘形制动，电子 防滑，缓解显示装置， 并设有气路单元控制箱， 列车的制动管路采用整体管排吊装方式。芃6客车供电分别采用DC600NB电及AC380V兼容DC600NB电方式，均采用两 路供电，车上设有PLC四合一综合控制柜。羃 7 空调系统采用车顶单元式空调机组，机组及通风满足 160km/h 速度运行的要求，在外温+45C时保证启动。采暖为铝型材带状电热器，设有不可恢复超温 保护装置。电加热采暖分四路控制，可实现温度变化的自动控制。芁8 供水系统为车上水箱供水，容积大于 1500升，并设有电热温水系统，可满 足连续 20 小时的需要。莇采用整体式玻

5、璃钢卫生间，内设真空集便器，对卫生环境、车体密封、环 保等方面均有非常大的改善。膅 9 各车脚蹬门为电控气动塞拉门，密封性能好，端门采用电动自动拉门，方 便旅客通过， 各小间折页门采用防夹手转轴结构， 走廊隔门采用大玻璃铝型材结 构。各车设信息显示，列车广播，软卧车设呼唤系统，软卧、餐车、高级软卧车 设影视系统，全列车设火灾报警装置。餐车设不锈钢电气化厨房设备。羁 10 列车设有行车安全监控装置，可对列车的转向架状态、车体状态、制动系 统状态实现监控。芆第二章 CW-200K 型转向架羇第一节 概述袃羁CW-200K型转向架是在CW-20CS转向架的基础上专门为适用于160km/h速度等级发展

6、起来。蚇CW-200型转向架是我公司在借鉴各国先进转向架基础上，自主研制开发的，在研制 过程中得到了铁道科学研究院和各个铁路院校的技术支持。该型转向架经历十余年的研 制开发、试制生产、形式试验、正线试验，现已完善成熟，成为我厂主型转向架，按速 度级CW-200型转向架分为300km/h 200km/h 160km/h和 120km/h四种。莅每个速度级的转向架在研究、设计过程中，均进行了如下计算和试验：构架及各 种吊座的强度计算和1000万次疲劳试验；转向架动力学性能计算；试验台滚振试验、环 行道试验和正线试验及运行考核，使参数更加优化，设计结构更加合理，从而保证了转 向架具有优良的性能且方便

7、检修。蚂CW-200K型转向架为无摇枕结构，取消了传统结构的悬吊件，由大变位空气弹簧直接 支撑车体。其中制动盘为两盘，动力学参数按160km/h要求重新进行了优化。设计中尽 可能采用无磨耗结构，因此使转向架结构简单易维修。肈第二节 转向架基本结构肇蒁 本型转向架（图一）采用无摇枕、无摇动台、无旁承三无结构，车体与转向架间通 过牵引拉杆传递拉、压力，并装有抗蛇行减振器，中央悬挂采用空气弹簧，轴箱悬挂采 用转臂式定位，并安装垂向减振器。基础制动采用每轴二个制动盘和防滑器。转向架主 要由构架组成、轴箱定位装置、中央悬挂装置、基础制动装置及轴温报警装置组成。膀薅图一 CW-200K转向架蒄第三章 制动

8、系统薆芇25T型铁路客车制动系统采用的新技术主要有 104型集成式电空制动机、QD-K 型气路控制箱、KAX-1客车行车安全监测诊断系统和 TFXIk型电子防滑器等，现 分述如下。芃莀第一节 25T 型铁路客车制动系统概述羇螅 25T 型铁路客车制动系统主要由集成化电空制动机、电子防滑系统、制动 / 缓解显示器、气路控制箱、空气管路及各种风缸等组成。 25T型铁路客车电空制 动系统原理见附图 3-1 25T 型铁路客车电空制动系统原理图。羂电空制动系统为双管制供风系统，一为制动管，另一为总风管，制动主管与 总风主管的直径均为1。在正常运用中空气弹簧、气动冲水便器、污物箱等设 备用风由总风管供给

9、，此时必须关闭副风缸及制动管向总风缸 1、总风缸 2供风 管路上的截断塞门， 以保证制动系统正常工作。 当总风管未接通时 （回送或编入 25G 25B型列车组）时，须打开副风缸向总风缸 1、总风缸2供风管路上的截断 塞门 。当总风管未接通且车辆为关门车时， 须打开制动管向总风缸 1、总风缸 2 供风管路上的截断塞门。上述供风转换的操作都集中在的 QD-K型气路控制箱上， 这样整个空气制动系统更大程度的集成化， 减少了维修量、 提高了可靠性， 并且方便了日常运用蒀在车辆两侧设有制动 / 缓解显示器，它可以将车辆制动机所处的工作状态清楚 地显示给站检及列检人员。车辆缓解时显示绿色，并显示“缓解”字

10、样，制动时 显示红色，并有“制动”字样。莈车上一位端设有紧急制动阀和制动管与总风管风表。在车辆中部附近还设有 从车上和车下都能操纵的缓解装置。蒇制动管路采用球型折角塞门，球型截断塞门与集尘器联合体，制动软管连接 器采用制动软管连接器总成， 总风软管连接器采用总风软管连接器总成。 制动用 风管全部采用不锈钢管， 所有管件材质均为不锈钢， 所有风缸内部均做了磷化防 锈处理。枕内制动管路采用管排整体上车吊装结构，使车下管路布置更加整洁。肅车下副风缸、缓解风缸、总风缸 1、总风缸 2、气路控制箱、 104 集成化电空 制动机、缓解显示器的吊装使用施必牢 先河防松螺母，采用防松螺母更加增强 了车下吊装的

11、可靠性。安装时需使用力矩扳手，制动装置吊装用各规格施必牢先 河防松螺母的扭紧力矩如下：M16安装扭矩Nm（润滑状态）180 10; M12安 装扭矩N m （润滑状态）70 10。车下各风缸的底部均装有不锈钢材质的排水 塞门保护罩， 能够有效地防止风缸用排水塞门在运行中受到石击。 为方便车辆的 日常运用及检修，在裙板外侧相应的部位均涂打有相应的标记。薀随着我国旅客列车提速范围越来越大，运行速度越来越高，途中停靠站少， 确保旅客列车运行安全的任务十分艰巨。 在运行中及时发现和防止故障的发生和 扩大，并采用相应信息化检修作业，为此25T型铁路客车上装设了 KAX-1客车行 车安全监测诊断系统。蝿飞

12、0袄第二节 104 型集成式电空制动机薀腿一、技术质量要求蚆1. 适用范围薂适用于所有装有自动式制动系统的客车，包括准高速客车、提速客车、动 车组及其他 25型、 22型客车。2.3. 蚀试验方法芆 按 TB/T1492-2002 铁路客货车单车试验方法执行。肄3. 使用环境莁所有电器部件符合电器通用标准，电器部分，空气部分均适应温度 土 50 C, 相对湿度 85%。螀4. 采用板式安装， 正面安装阀类部件， 背面安装各容积风缸及进行管路连接。蚇5. 电空制动用电磁阀与原有 104电空制动机的电磁阀一致， 有良好的通用性和 互换性，额定工作电压直流 110V。6.7. 螆 采用自动作用式。8

13、.8. 莄 常用全制动制动缸压力为 420kPa。10.11. 衿 具有电空紧急制动功能，紧急制动制动缸压力为 42010kPa。肈9. 具有阶段缓解性能功能，阶段缓解次数不少于 5次。芄10. 电气失效后，列车能自动转为空气制动机状态。膃11. 能与现有装有 104电空制动机的客车混编使用。罿12. 实现真正意义上的集成，可根据不同需求进行部件的选择安装组成，可实 现 104空气制动、 104电空制动等功能。蕿二、 104型集成电空制动机的特点羆104电空制动机的集成化研究， 就是将电空制动机的所有零部件集中安装在 一块集成板子上，并有外罩把这些部件罩住， 外罩的作用主要是为了防尘和密封，

14、取消了 104制动机的中间体。在集成板上，正面装有 104主阀，紧急阀，充气阀， 电磁阀，电磁阀安装座，等；集成板背面有容积组合，包括容积室（3.85 升），紧急室（ 1.5升），局减室（ 0.6升），列车管、副风缸、工作风缸、制动缸、缓解 风缸的法兰接口， 电空制动用电缆线连接器。 这样，所有阀类等零部件在安装板 的正面，容积风缸和管路连接在集装板后面。羂聿第三节 QD-K 型气路控制箱羀蒄一、QD-K型气路控制箱是将车下管路上的各种阀类集成安装在一个气路板上,其结构紧凑，安装方便，维护简单 羅二、原理图、正面、背面及安装图见附图 3-2 。腿三、使用和安装方法肇 1. 使用方法（1）（2）

15、 膆总风管供风时，阀 1、阀 2打开，阀 3、阀4、阀 5、阀6关闭。（3）（4） 螄总风管无风时，阀 3、阀 4打开，阀 1、阀2、阀 5、阀6关闭。（5）（6） 腿总风管无风且关车门时，阀 5、阀 6 打开，阀 1、阀 2、阀 3、阀 4 关闭蒈 2. 更换阀类及橡胶垫2.12.2 袇更换球心截断塞门 蒂先将气路控制阀箱的外罩取下，用6mm勺外六角板手把球心截断塞门的四个 6mm 的内六角螺钉松开， 取下球心截断塞门和橡胶垫。 把气路板上球心截断塞门的安 装面擦试干净， 垫上新的橡胶垫， 注意橡胶垫与气孔的位置相对， 然后装上球心 截断塞门， 注意球心截断塞门的定位栓与气路板上的定位孔的位

16、置相对。 最后拧 紧四个紧固螺钉。2.32.4 艿更换止回阀袈与（ 1）的操作相同。2.5 2.6 芅更换滤尘器芁与（ 1）的操作相同。2.72.8荿更换管座艿在气路板的正面，首先松开管座上的风管，然后松开管座上的4个6mm紧固螺钉，取下橡胶垫，把气路板上管座的安装面擦拭干净，垫上新的橡胶垫，注意橡 胶垫与气孔的位置相对， 然后根据气路板上所标注的接口尺寸装上相应大小的管 座，最后拧紧四个紧固螺钉，装上风管。34 肇 装上后罩，恢复原样。芄四、质量技术要求1.2. 葿安装板和所有阀体的材质均为铝合金。3.3. 莆试验压力为风压600kPa,保压3分钟，不得泄漏。5.4. 蒅进入安装板的总风源应

17、设置过滤器。7.5. 肃止回阀的压力差应不大于30kPa，且不得逆流。9.6. 薈控制箱门安装牢固并便于拆卸，设置安全链以防运行中脱落。螇箱制控路气型K-DQ 23图袂廈直屋弔Q軀黒临区坂A电-U屢击歴 博霜蜃二胆謹带爲应或卷舉嚴 liar曜二厘-ssin蹈盂NLnHUV- B9 星 $ s腿第四节第五节膈KAX-1客车行车安全监测诊断系统蚅袅 KAX-1 客车行车安全监测诊断系统，能够监测诊断车辆运行中基础制动系统 作用是否良好 , 防滑器工作状态是否正常 ,有无擦伤超限的车轮等这些涉及列车 运行中安全的问题。对上述危及旅客列车运行安全主要因素进行实时监测诊断、 记录和存储，集中显示和报警，

18、 故障定位指导维修 ; 运行中车载监测诊断系统通 过无线通信装置与地面数据管理与专家系统双向通信并和局域网联网， 实现客车 运用状态的信息化监控和运用状态的动态检修与管理。羂 KAX-1 客车行车安全监测诊断系统在制动方面分为车辆制动监测诊断子系统 和防滑器工作状态监测子系统两大部分。蕿车辆制动监测诊断子系统： 检测列车支管和制动管路的风压 , 诊断制动机的制 动/缓解工况；检测各轴制动管风压的制动 / 缓解动作情况，诊断本车厢制动与缓 解过程是否正常。报告有无制动 / 缓解作用不良、自然制动、自然缓解故障；为 列车级综合诊断是否有折角塞门关闭、 关门车事件的发生提供诊断数据； 报告电 空装置

19、指令是否正常； 在列车管理器全程记录、 存贮诊断事件报告、 列车管和制 动管路风压的过程数据； 在车厢级为防滑器、 车辆转向架状态监测诊断子系统提 供制动、缓解状态报告。莇防滑器工作状态监测子系统： 防滑器联网， 报告防滑器有无故障， 若有故障， 则指出故障部位， 指导维修； 报本车厢防滑器执行防滑保护动作情况； 停车状态 下，在列车网络管理器上能对任一车厢防滑器执行停车系统诊断试验命令； 向车 厢总线发送车辆速度（参考速度）和每一百米里程信号。肂第五节TFX1、TFX1G TFXIk型电子防滑器袅一、概述莃 制动防滑器是高速制动系统中的重要组成部分，微处理器控制的防滑器则 是当今国际上最先进

20、的防滑器。 它主要用于装有盘形制动或其它单元制动机的四 轴客车制动系统中，也可用于机车作为防空转和防滑装置。膂防滑器的主要功能：膇 1 制动时能有效地防止轮对因滑行而造成的踏面擦伤。薆 2 制动时能根据轮轨间粘着的变化调节制动缸压力，从而实现调节制动力， 充分利用轮轨间的粘着，得到较短制动距离。二、三、賺TFX1型防滑器的组成节 TFX1 型防滑器系统配置如图 3-3 所示。主要由四部分组成， 现分述如下1 速度传感部分薇 它是一个速度脉冲信号发生器，由速度传感器及感应齿轮所组成，该装置 的结构原理如图 3-4 所示。感应齿轮安装于车轴端部，传感器安装于轴箱盖上。 这是一种非接解式的传感器，

21、当车轮转动时， 它能产生频率正比于运行速度的电 脉冲信号。羄TFX1型防滑器中采用了永磁式磁电传感器， 感应齿轮与轴承压盖做成一体， 齿轮共有90个齿，即车轮每转一圈产生90个脉冲信号。传感器径向安装在特制 的轴箱盖上，其端部与齿轮顶部保持 1mm左右的间隙。当齿轮旋转时，齿顶齿 谷交替通过传感器，切割磁力线，即在传感器输出线圈上感应出相应的脉冲信号。图3-3微处理器控制制动防滑系统薄2 TFX1型防滑器主机蚁 主机是防滑器的控制中心，它接收四路速度传感器的速度脉冲信号，通过 对该信号的调理、计算、比较，做出各种决策，控制各防滑排风阀发生相应的动 作，使相应的制动缸排风或充风。芈防滑器主机构成

22、原理如图3-5所示，防滑器面板布置如图3-6所示。A莃图3-4速度传感器安装示意图虿主机CPU采用十六位单片机，ROM为32KB，RAM为8KB，EEPROM为2KB，Watch Dog用于主程序的运行监督。主机的工作过程是，速度传感器FS1-FS4产生的速度脉冲信号经速度部件羁调理后变成一定宽度和电平的系列脉冲，通过速度输入接口送入 CPU。CPU发 出的指令通过电磁阀控制接口实现对各轴防滑排风阀的相应控制， 使相应的制动 缸排风或再充风。肂本机采用软硬件结合故障诊断及切换技术。速度部件诊断单元用于对四路 速度传感器的诊断， 防滑排风阀诊断单元用于对四个防滑排风阀的诊断与切除功 能。袁本机参

23、照 STD 总线标准采用我们自行设计的总线结构。肀 防滑器主机电源由直流 48V 提供，设有极性保护，瞬态干扰滤波网络及自 动通断环节。在车电 42 伏至 64 伏电压变化范围内，本系统能稳定可靠的工作。芅主机面板设有三个功能按钮，即“诊断” 、“显示”和“清除” 。 膅一个电源灯和一个两位 LED 显示器。LaA D科 MAflMMMp-aasf|i8PtffNKHmwr风罚nKft/圧力幵关Ut*CBtttCftw胪L密抗n52rTM AttL|X 闿函35 TrXi睦滸晞眾汕輻斎函Vitt10R防冷1$耳册lRSHtHROO$O腊O图意示板面器滑防型63图袈【X豊0羁第四章 车体结构蚇?

24、第一节第二节 莅 车体钢结构肁本车车体钢结构为整体承载无中梁筒形结构，由端墙钢结构、侧墙钢结构、 底架钢结构、 车顶钢结构和裙板钢结构五大部分组成。 钢结构中板材及型材厚度 6mm勺采用镍铬系耐候钢，厚度w 2.5mm的采用05CuPCrNi,厚度36mm勺采 用Q295GNHL型钢和厚度6mnil勺板材允许使用普通碳素钢。车顶空调机组座处 平顶板、厕所、洗脸室等易腐部位铁地板采用不锈钢板。 所有钢材应具有良好的 可焊性。肈 1 车体钢结构广泛采用冷轧型材，如波纹地板、侧墙勺纵向梁、上边梁及车 顶勺侧顶板和边梁、 端角柱等。侧墙采用大板对接焊接工艺， 立柱采用帽形结构， 窗口上、下设有通长纵向

25、梁，窗间设有小纵向梁，以保证钢结构整体承载；车顶 采用帽形弯梁， 两端设有顶端槽钢， 车顶两侧设有雨檐； 端墙在端门门口两侧设 安装风挡用勺立柱； 钢结构塞拉门口采用整体钢门框 ? ?体钢门框 ?前闈框、 后 门框、门上横梁、门下横梁和门机构安装座等组成，见附图21，整体钢门框不但提高了塞拉门勺密封性能，而且使不同形式勺塞拉门钢结构门口得到统一； 车体钢结构勺横断面见附图 22?。肇1.1车体底架枕梁端和枕梁两侧2m范围内边梁上设顶车位。蒁1.2 一、四位侧门附近勺侧墙上设侧灯座（餐车三、四位） ，二、三位侧门附 近勺侧墙上设顺位牌（餐车三、四位） 。膀 1.3 侧门两侧设扶手，侧门采用折页门

26、的车扶手设在车体外侧；侧门采用塞拉 门的车扶手设车体内侧。设有通过台的侧门脚蹬组成（包括围板、脚蹬、翻板） 釪用不锈钢制品。葿 1.4 两端外端墙讶攀登车顶用的扶梯。薅 1.5 侧门采用塞拉门的车，在一、四位端设调车脚蹬。蒄 1.6 车体钢结构组成后，其表面平度达到以下要求。芀侧墙w 1.5mm/m薆端墙w 2?5mm/m芇车顶两侧w 2mm/m芃车顶中部w 4mm/m莀裙捿w 2.5mm/m羇组成之后没有明显的局部凹凸不平。螅1. 车体钢结构组装关键部位技术要求。羂蒀宽度公差为 3莈对角线之差不大? 6蒇折棚门口宽度偏差为（ 0 +3 ），肅薀窗珣高度公差为（ 0?+3），宽度公差为（ 0

27、+3 ），对角线之差不大于 3蝿相邻两窗口中心线间公差 3袄袄两枕梁中心线间距离为 5薀两枕梁对角线之差不大于 8腿同位端两空气簧定位座高度差不大于 1蚆底架组成后，两缓冲梁外侧长度偏差（ +5 -7 ），底架宽度偏差 3 薂蚀宽度偏差 （+5 -3）芆内高偏差为 5肄对角线之差不大于 8莁 ? 顶组成后 , 须进行漏雨试验 , 试验标准掟 TB/T1802-199625 型客车漏雨试验方法办吆蚇车体长度偏差为（+5 -10）螆车体内高偏差为（+12 -8）莄车体内宽分上、中、下三处测量偏差为土 5衿车体横断面对角线之差不大于12肇四角门钢门框宽度公差为土 2,高度偏差为（+2 0），对角线偏

28、差为4，门 口芄宽度为（0 - 4） o膃车体组成后，车体挠度公差为（+12 +2 ）（以中部向上凸为正值），一、二位侧在同一横断面位置测量，其挠度值差小于5罿1.8车体钢结构的零部件在组焊前钢材表面均进行预处理，进行抛丸处理的钢1材表面清洁度应达到Sa2丄级，局部Sa2级，薄钢板表面清洁度达到有关规定要2求。蕿1.9为保证钢结构在厂修间隔期15年内不发生挖补、截换等情况，车体钢结构在彻底干燥的情况下，涂两遍防锈漆，每遍漆膜厚度不小于 30卩m,车体钢结 构内部及底架外部在涂完防锈漆后，再涂4mn厚的隔声阻尼防腐浆。底漆、腻子、 中间涂层、面漆及清漆由同一厂家配套，采用经部审定厂家的产品或进口

29、产品。各封闭断面涂防腐液，外部采用双组分聚氨酯高档面漆， 在段、厂修时应采用相同的油漆，具体品种为：羆? T51KS - A 双组份环氧底漆羂 T51KS - B双组份环氧底漆聿? SB - 100隔声阻尼防腐浆羀? 5406A聚氨酯中涂漆蒄 5510聚氨酯面漆羅? T58KS聚酯腻子腿? H06 - 30双组份环氧预涂底漆肇 HR - 61转向架专用底漆膆 HR - 63转向架专用面漆螄 EL52 - 02箱形结构用防腐液腿?钢结构底架下表面及各梁采用 S1360 水性底架面漆。蒈第三节第四节 袇 车体内部结构艿本客车车体内部采用少木结构，并作了防腐、防火处理，提高了客车的防火安全性能袈 1

30、 车内防寒材采用超细玻璃棉毡， 并加铝箔（铝箔设在玻璃棉包装薄膜外侧） ， 各接缝均用塑料胶带密封。芅 2 车内墙板采用贴面胶合板，顶板采用贴面胶合板，间壁板、平顶板采用防 火三聚氰氨贴面胶合板材质， 地板采用胶合板， 通过台、 小走廊地板采用防腐地 板，防腐地板的形式和性能符合部批技术条件。 客室地板表面覆经部批准厂家生 产的国产PVC或进口 PVC地板布，可采用分幅组焊形式，地板布厚度 3mm具有 良好的抗灼烧能力， 各项性能符合部批技术条件。 保证地板布粘接牢固。 在正常 使用情况下， 在一个厂修期内不出现鼓泡、 开胶、褪色、破损等缺陷。 各板、梁、 柱间采取隔音减振措施，避免在运行中发

31、生声响。羇3 车内用所有内装材料全部符合w铁路客车室内及内装材料有害物质释放限量技术条件肅第五节第六节羅车端阻尼装置螃肀车端阻尼装置安装在 25T 型客车车端密封折棚风挡的上方。依靠两装置磨擦 板间的摩擦力和弹簧的纵向力增加车辆之间阻尼力， 减轻车辆在运行中的横向摆 动和车钩撞击现象，提高车辆运行品质和旅客乘车的舒适度。膅 车端阻尼装置安装梁与车端风挡安装座焊接成一体上，缓冲装置组成及磨 擦梁组成安装于该安装梁上。安装时摩擦梁下沿距风挡上缘不小于260mm。膂导向杆与导筒之间涂润滑脂缈凡士林）。结构：见附图2-3膁第七节第八节蝿车钩缓冲 ?置芄薃本批新型快速车大部分安装新型密接式车钩缓冲装置，

32、 部分硬卧车和 ? 卧 车（机次位客 ? ）二位端采用 15号小间阙车钩，另根据运用需要，在采用密接 式 ? 钩的部分新型快逗硬卧车和 ? 分新型软卧车的二位端密接式车钩可以方便 的和 15号小间隙车 ?进行互换，车辆出厂时装密接式车钩，婶带有 15号小间隙 车? 和互换的配件，路局需要时执 ? 互换，羃 1 使用范围薈由四方轋辆研究所研制的密接式钩缓装置是专为 25T 型客车设计的。蚈 2 组成及性能指标羄 2.1 密接式钩缓装置的组成莁密接式钩缓装置主要由连挂系统、 缓冲系统和安装吊挂系统三大部分组成， 各部件组成详见图 4-2 。薁 2.1.1 连挂系统螈车钩自动连挂系统主要作用是实现车

33、钩自动连接和分解缌25T 型客车用密接 式钩缓装置连挂系统只完成机械连挂功能。莅 2.1.2 缓冲系统肃 缓冲系统在列车运行过程中起到吸收冲击能量、缓和纵向冲击和振动的作 用。25T型客车用密接式？缓装置所用的缓冲器为弹性胶泥縓冲器。弹性胶泥缓 冲器具有容量大、阻抗小，结构简单、性能稳定的优点，检修周期长达 10 年。 车钩受牵引力时，牵引力通过法煰盘传递到缓冲器塳体，再通 ? 碟簧筒把力传 递到碟形弹簧和弹性胶汥芯子上， 弹性胶泥芯子把力传递到内半筒总成上， 最后 通过拉杆配合把力传递到车钩拉杆上，使车钩拉杆承受牵引力；而车 ? 受压时， 压力传递的顺序依次为：内半筒总成、弹性胶泥肯子、碟簧

34、组成、拉杆配合和车 ? 拉杆。墟簧组成上顶板既起传递力妄佔用，又能保证碟形弹簧行程走尽时保护 碟形弹簧。莀 2.1.3 安?吊挂系统螈 安装吊挂系统对整个钩缓装置提供安 ?定位和支撑， 并包含一个回转机构， 保证钩缓装置在各自由度方向上能产生足够的动作酏缌动作和复位灵活。螆密接式钩缓装置通过4个M38螺栓安装在车体底架的车钩安装座上， 安装和 拆卸工作量小。薀 为保证车钩解钩后自动连挂， 密接式钩缓装置具有水平面内自动对中功能， 以便解钩后车钩纵向中心线能保持在与列车纵向中心线平行的位置。腿2.2 密接式车钩缓冲装置的性能特点袈 1）本装置可实现自动连挂，连挂状态纵向平均间隙不大于1.5mm。

35、袂 2 ）本装置在使两车可靠连挂的同时，保证列车能顺利通过现有线路所有 平、竖曲线。节 3）缓冲和吸收列车运行过程中车辆之间的纵向冲击能量。羇4）解钩采用人工作业。羈 5 ）密接式车钩不能直接与普通车钩连挂，如特殊情况下要求车组与装普 通车钩的机车车辆连挂，可采用配备的专用过渡车钩。芃 2.3 密接式钩缓装置的主要技术指标螀1）整体抗拉伸破坏强度：2000 kN羀 2）缓冲器性能参数：肇初压力：w 30kN蚄阻抗力： 800 kN蒂容量：30kJ蝿行 程：73mm膈 3）车钩平均连挂间隙：w 1.5mm4）水平转角土 17垂直转角土 4节图2-1密接式钩缓装置名称图芇3密接车钩缓冲装置的使用芇

36、3.1列车连挂要求蚃密接式车钩缓冲装置可以实现列车自动连挂。连挂时，要求连挂速度不大于 5km/h。肀3.2列车解钩方法芀密接式车钩缓冲装置的解钩由人工完成莇肄图2-2钩体开闭钩位置示意图螂聿3.3钩缓装置组装要求蒇密接式车钩与缓冲器之间的组装由8个M30的连接螺栓完成。组装时应使各螺栓紧固力保持一致，采用测力扳手作业，紧固扭矩为600700N- m蒅3.4钩缓装置分解方法艿1）将密接式车钩与缓冲器之间8个M30连接螺栓拆下即可分解;袈2）缓冲器的分解必须在压力机上进行，原则上应返厂分解维修。薇3）缓冲吊挂系统的支架可以在不拆卸车钩的情况下在现车上进行更换祎3.5过渡车钩的使用方法羁密接式钩缓

37、装置需要与15号小间隙车钩连挂时，必须采用过渡车钩。袀蚇图4-4所示为中间体过渡车钩，使用时安装在密接式钩缓装置钩体与15号小间隙车钩之间，运用比较方便，但只能用于厂内和站线上单车调行使用。羂蚃图2-3 15 号过渡车钩虿15号过渡车钩过渡车钩拆卸过程与 3.4中1）条所述相同。螇莃3.6车钩高度调节方法賺密接式钩缓装置安装后钩高应在 880土 30mn范围内。如果钩缓装置装车后高度超过规定的范围，可以对钩缓装置的高度进行调整。钩高调整详见图 4-6车钩高度调节示意图，通过增加或减少吊座板与支架底板间的调整垫圈数量 来实现的。图2-4车钩高度调节示意图袃4安装密接车钩缓冲装置车辆的回送要求腿安

38、装密接车钩缓冲装置的25T型客车需要返厂维修等原因需要长距离回送 的，应编组成列采取专列方式回送。特殊情况不能专列回送的，可以用15号过渡车钩编挂在3000t以下货运列车编组中回送，编挂的位置必须为货运列车尾 部。在一个货车编组中回送的客车一次不能超过3辆。祎第五节密封式折棚风挡膅芁1 总述膀1.1运行环境条件羆1.1.1 工作温度：-40 C+80C节1.1.2 相对湿度:不大于 95%。肃1.1.3适用于最高运行速度180km/h以下的客车。罿1.1.4 通过最小曲线半径：连挂时R145M单车调行时R100M肆1.1.5 连挂时钩差w 75mm蚃1.2 主要尺寸蒁1.2.1 连接长度800

39、mm最大压缩量180mm最大伸长量230mm螈1.2.2 最小通过宽度： 970mm膆1.2.3 最小通过高度： 2000mm肄1.2.4 横向错位量： 524mm膂1.2.5 折棚收起固定厚度：w 220mm螁1.2.6 渡板距轨面高： 1333mm芆1.3 主要技术性能指标蒅1.3.1气密性： 压力从3600Pa降至1350 Pa的泄露时间52秒以上蚀1.3.2 隔热系数： K 25dB(A)莆134阻燃性：所有非金属件符合TB/T2402.93铁路客车用非金属材袅料组燃要求。莂 2结构介绍莈2.1 概述蒆风挡能够使乘客安全地穿行于车厢之间，保护不受外力损害。同时可适应 车体在任何转动及穿

40、越路口时车厢之间产生的移动。肂2.2 折棚式风挡螀风挡由相同的可以联接在一起的两半组成，并包括两个渡板。每一部分包 括一个折棚和一个连接框。折棚及连接框上装有一套十分牢靠的锁闭装置。肇每个连接框都装有一个连接系统。肘杆式拉紧扳手将两风挡牢固地锁在一起。连接框分别装有导向头和导向座，可准确地将两部分连接起来。蒆拉簧支承架用螺钉固定于连接框下部，用于连接框的中间支承。蒃 3 操作薂3.1 不工作状态时所处位置膀当两辆车不连挂时，风挡收起并用两侧的绳索固定薅 3.2 工作位置袄放松左右两边的绳索，折棚可被连接成为一个整体。羀用钥匙将锁柄盖打开。肘杆式锁柄向上扳动至未连接位置。然后用手将风 挡连接起来

41、，通过对中的导向头与导向座使风挡处于连接位置。衿连接风挡时，依次将锁柄的红色手柄按下，使风挡两半牢固地锁在一起蚅第六节第七节 芅 裙板装置蚂蚈本批新型快速车增加裙板装置，安装在车辆下部。裙板装置由固定裙板、活 裙板和半永久裙板组成。 其中固定裙板与车体钢结构焊在一起， 并通过斜支撑与 横梁连接； 活裙板是通过折页、 锁（两把）和连杆机构与车体钢结构连接在一起， 活门能够开启到 90，并能通过连杆机构将其支住，不下落；半永久活门是通 过折页、锁（一把）、连杆机构、可拆卸斜支撑与钢结构连接。活裙板、半永久 裙板、固定裙板之间设安全挂吊。螅车下蓄电池箱、逆变器箱、充电机箱处均由两块裙板组成，其中一块

42、为活裙 板，另一块为半永久裙板，两块裙板的开闭方式为：首先打开活裙板。将活裙板 的两把锁打开，将安全挂吊摘下，将活裙板打开至90时连杆机构将其支住，使其不能下落；然后打开半永久裙板。 将半永久裙板的可拆卸斜支撑的螺栓拆下， 并将另一把锁打开，摘下安全挂吊，就可以将半永久裙板打开。关闭时，先将半 永久裙板关闭，然后在将活裙板关闭，挂上安全挂吊。蚆每次在裙板在关闭前请注意检查： （ 1）可拆卸斜支撑与波纹地板焊接处是否有开裂现象；（ 2）裙板折页与裙板之间的焊缝是否有开裂现象； （3）裙板锁的固定板焊缝是否有开裂现象； （ 4）连杆机构上的安装螺栓是否有松动； （5）活门是否有变形；（6）连杆机构

43、作用是否灵活。周检的内容与此相同。袅附图2- 1整体钢门框附图2-2车体钢结构断面1ti讹扛；rr盲_9:料|-車 WT:也 工总遞黑4二百套兰附图2-3车端阻尼装置安装螇1.安装梁组成 2.车端阻尼装置3.垫板 30 4.连接板10X187X70螃 5.垫板 20X40X40 6.垫板 6X40X40 7.开口销 4X40 8.螺栓 M16X60袁9.螺母M16 10.垫圈16 11.垫圈16 12.销轴B16X60 13.螺栓M20X90螁14.螺母 M20 15. 螺母 M20 16. 垫圈 20葿螆第五章 电气系统羀袈第一节 概述羇薅 25T 型车电气系统可分为车底电气装置、车端电气装

44、置、车内电气装置及车 内电气控制系统四部分。羀本车由机车集中供电，供电电压为 600V 直流，分两路供电。通过电气综合 控制柜供电选择开关将其中一路 600V 直流电送入车下逆变电源装置（简称逆变 器）及 110V 电源装置（简称充电器） 。逆变电源将 600V 直流电逆变成三相 AC380V 、50Hz 交流电，向空调装置和电茶炉及电炊设备等三相交流用电负载供 电，隔离变压器输出三相 AC380V 向伴热系统、冰箱、微波炉等其他三相交流 用电负载供电。充电器将 600V 直流电变换成 110V 直流电，给蓄电池组充电的 同时向照明、供电控制等负载供电。电热直接采用 600V 直流供电。艿 5

45、.1 车底电气装置虿车底电气装置包括电源干线、逆变器箱配线、充电器箱配线、行车安全监测 诊断系统配线、制动、防滑、轴报系统配线。芄 5.1.1 电源干线为两路 DC600V 供电干线及 DC110V 供电干线，其中 DC600V 供电线路敷设在车底线槽，通过上线导筒将电源引至车上； DC110V 供电干线敷设在车上地板夹层线槽。 DC600V 干线间、对地和 DC110V 干线对地的绝缘电阻值应不低于表1要求。莄表1绝缘电阻单位为兆欧蚀额定电压腿兆欧表等级莇相对湿度衿 85%蒂 DC600V芆1000V羈 DC110V蚃 500V袄2蚄0.382薈0.38蚆5.1.2介电强度螄DC110V干线

46、，工频1000V耐压1min,无击穿或闪络现象。莀 AC380V干线、DC600V干线，工频2500V耐压1min，无击穿或闪络现象。膈5.1.3连接器各插头、插座外观无破损；接触对无烧损、极性正确，接触良好, 无锈蚀；各紧固件无松动；过桥线护套完好无损；密封垫作用良好。各连接器连 接正确、牢固到位。分线盒及配线管配件齐全，防尘垫密封良好，管卡、护套、 搭扣良好。蒅5.1.4每车装有80节GNZ120-（4）型蓄电池，主要技术指标见下表 2：袃表2:蓄电池技术参数螁蓄电池羀标称蚄额定蝿最大外型尺寸mm肅极柱螺薂带电液螂电解液莂型号虿电压V肄容量蝿Ah罿长袇宽蚁咼纹最大重量kg衿用量L蒃GNZ1

47、20-(4)莂1.2腿120蒄141膅91肁363腿M16袅7薃1.9袀蓄电池组的检验芈a.蓄电池组应符合GB/T 15142-1994的规定。芆b.蓄电池组容量应不小于120Ah （碱性中倍率），保证列车直流负载用电（即 电池组的放电电压不低于77V）时间不少于3h;或紧急通风不少于1h、应急照明 不少于3ho芅c.蓄电池组应有短路保护，各极对箱体间的绝缘电阻应不小于20M Q虿d.蓄电池组使用寿命应不少于 6年。莈5.2逆变器箱、充电器箱蚇逆变器箱外形尺寸1900 x940 x600 （宽x深x高mm）,充电器箱外形尺寸1500 x850 x600 （宽x深x高mm）,包括散热器、排水阀、

48、锁和风扇，但不包 括安装吊梁。保护等级为IP45.技术指标和使用维护说明见附录逆变器箱(25T-2X35KVA+12KVA)、充电器箱(25T-8KW+3.5KVA)额定电压：DC600V蒈最高电压： DC660V螄 最低电压： DC500V蒅相对峰峰纹波因数小于 15%，瞬态过电压 720V 允许持续不小于 2s、1200V 允许持续不小于 200us。蒁 5.2.2 控制电压薈额定电压： DC110V膅波动范围： DC77V-DC137.5V羂相对峰峰纹波因数小于 15%。膀 5.2.3 技术指标额定输出电压：DC 119123V（可调）输出电压稳态调整率： 8kW羆 充电器变换效率： 9

49、2% （额定输出负载）肂肁额定输出容量：2 X35 KVA螈 额定输出电压莇三相交流电压有效值 380V 5% （准正弦波输出，谐波含量 10% ）袄 单相交流电压有效值 220V5% （准正弦波输出，谐波含量 10% ）螀额定输出频率 50Hz 1 Hz袈三相四线变压器输出容量：10kVA蒄524 存放温度：-40C +70C。节5.2.5 主要功率器散热器件表面温升： 40K 。蕿5.2.6 2X35kVA 逆变器的功能羇 2 个 35 kVA CVCF 逆变器主要为车辆的三相交流用电设备供 电。逆变器箱主电路为三相桥式电压型电路，采用 IGBT 作为开关 器件，具有开关频率高、驱动简单、

50、损耗低的特点。其控制采用 SPWM 调制技术，依据 U/F= 常数实现软启动。输出端配有正弦波 滤波器及 EMC 滤波器，以保证输出电压谐波含量小于 10%及减小 电磁干扰，并具有输入输出隔离接触器及转换接触器，当出现故障 时，可以自动实现电气上的完全隔离及故障转换。过无电区时，逆 变器失电停止工作， 过无电区后按 VVVF 软启动至 50HZ, 恒频恒压 输出，启动时间应不大于15S,两次启动输出延时的间隔时间为 55 60S。2个逆变器之间互为热备，当一台逆变器发生故障造成停止输 出时，另外一个逆变器将取代该故障逆变器，为车辆上的部分负载 供电。具体控制逻辑如下：12 羅逆变器 1 故障后

51、，该故障信息将同时送给另一个逆变器 2 和 车辆控制器；34 羄逆变器 2 接收到逆变器 1 故障信号，将先停止工作，并向车 辆控制器发出一个“减载信号” ，同时切断逆变器 1 的控制电源； 56 薂逆变器 2 闭合互联接触器 K3 ；78 莆约 30s 后，逆变器 2 重新启动，为车辆部分负载供电。蚅控制装置采用标准机箱，应用单片机控制技术或一个双处理器系统，对外部 指令识别、系统状态判定、故障诊断及显示实行全面的管理、控制，通过 RS485 接口与 LONWORKS 网关相连，实现与列车网络系统的互连，可方便地进行网 络集中控制和信息查询， 与外部进行信息交换。 该逆变器采用模块化设计，

52、整体 散热、全密封结构，可用于环境较恶劣的场合。螀蚀由 DC600V 干线取来的 DC600V 电源经过 EMI 滤波， LC 直流滤波送到由 IGBT 模块作开关管的半桥逆变电路，该电路将 DC600V 逆变成高频方波，经高 频变压器隔离、降压，在经过全桥整流电路整流， LC 输出滤波， EMI 输出滤 波、二极管输出隔离，最后输出标称 8KW/DC120V ，用于驱动本车负载、干线 负载、以及给本车蓄电池充电，对蓄电池温度补偿特性。系统装配有 EMC 滤波 器和浪涌保护装置。蒆微处理器系统管理 DC 电源系统的控制程序。另外微处理器系统还对系统进 行监测、故障诊断、超温、绝缘监测、 LED

53、 显示、 PC 服务接口和诊断接口等。 系统将监控散热器的最高温度。 如果散热器的温度超过最大设定值， 将限制系统 的最大输出电流。最高温度设定值为 72 C.肆 5.2.8 逆变器的检验 薂 逆变器采用的插头及插座性能和接线要求应符合 TB1508 的规定。蒈 逆变器采用通 过 3C 认证的 低烟无卤电线 、电缆 ，内部布线须 符合 TB/T2003-XXXX 铁路客车配线布线规则 。薆 逆变器内部的器件布置除应整齐、美观，便于观察、操作和装拆检修外，还 应避免部件之间的相互干扰。蒆 逆变器应可靠接地， 可能触及的金属部件与外壳接地点处的电阻应不大于 0.1Q,接地点应有明显的接地标志，车下柜体上应标有高压标志牌，并牢固地安装 在明显位置。羀 在正常输入电压条件下，额定功率运行时，输出电压三相交流电压有效值380V5% （准正弦波输