签派旧题库飞行运行

1、第六章 飞行运行1. 一级航行通告中， A） 项应填写 A. 设施、空域或报告情况所在地的机场或飞行情报区 4 字地名代码B. 设施、空域或报告情况所在地的 3 字地名代码C. 设施、空域或报告情况所在地的大写的汉语拼音2. 一级航行通告中， B） 项应填写 A. 该通告内容结束的日期和时间B. 该通告内容开始生效的日期和时间C. 填写该通告的日期和时间3. 一级航行通告 C）项中填写了“ PERM ”，这表明 A. 该通告的有效时间为永久B. 该通告的结束时间待进一步通知C. 该通告的有效时间为预计 1 个月4. 对于一级航行通告 C）项中含有“ EST”的通过，下列说法中正确的是 A. 表

2、示该资料为永久性资料B. 需要以后再发布一个航行通告以取消或代替C. 到预计时间后自行失效5. 关于“ NOTAMC ”，下列说法中正确的是 A. NOTAMC 表示该通告为一份新的 NOTAMB. NOTAMC 表示该通告代替其他 NOTAMC. NOTAMC 表示该通告为取消 NOTAM6. 系列号和识别标志为“ A0034/98 NOTAMC A0106/97 ”的一级航行通告，表示 A. A0034/98 有效， A0106/97 无效B. A0106/97 有效， A0034/98 无效C. 这两份航行通告均失效7. 系列号和识别标志为“ A0024/98 NOTAMR A0137/

3、97 ”的一级航行通告，表示 A. A0024/98 有效， A0137/97 无效B. A0137/97 有效， A0024/98 无效C. 这两份航行通告均失效8. 如果一份关于炮射的 NOTAM 的 D） 项中填入了“ 0800-1000”，则表示 A. 炮射时间为 B）项和 C）项时间段内每天 8 时至 10 时以外的时间B. 炮射时间为 B）项和 C）项时间段内每天 8 时至 10时C. 炮射时间为每天 8 时至 10 时，与 B） 项和 C）项无关9. NOTAM 中表述的为该 NOTAM 的正文内容的是 A. A） 项B. D） 项C. E）项10. C 系列一级航行通告采用的时

4、制为 A. 北京时间B. 世界协调时C. 发电地址所在地的当地时间11. A 系列一级航行通告采用的时制为 A. 北京时间B. 世界协调时C. 发电地址所在地的当地时间12. 雪情通告的标志是 A. NOTAMSB. SNOTAMC. SNOWTAM13. 雪情通告的最长有效时间为 A. 24hB. 12hC. 4h14. 国内某航班计划于 3 月 12 日时执行飞行任务，航空公司应于何时向空中交通管制单位 提交该航班的飞行预报的申请？A. 至少在 3 月 12 日 11时 30 分前B. 至少在 3 月 12 日 11 时前C. 至少在 3 月 11日 15 时前15. 国内某航班计划于 3

5、 月 15 日 13 时执行飞行任务， 按规定向空中交通管制单位提交了飞 行预报申请后， 但直到 3月 15日上午 8时 30分仍没有得到相关批复， 则意味着该航班A. 不能正常执行B. 能正常执行C. 须再次申请直到得到批复为止16. 国内某航班计划于 3 月 12 日时执行飞行任务，则其航空器驾驶员及其代理人应当于何 时向起飞机场的空中交通服务报告室提交飞行计划？A. 3月 12日11时前B. 3月 12日11时 30分前C. 3月 11日 15时前17. 向空中交通服务报告室提交的飞行计划的内容应当包括 A. 航空器呼号、航班号、航空器型别号、但不包括机组人员名单B. 航空器呼号、航班号

6、、航空器型别号和机组人员名单等C. 航空器呼号、航班号、航空器型别号等、但不包括航空器注册登记标志18. 向空中交通服务报告室提交的飞行计划的内容应当包括 A. 航空器的特殊设备、巡航速度、预计起飞时间和与机飞行时间B. 巡航高度、起飞机场、目的地机场、备降机场以及应急安排等C. 飞行航线、航空器国籍和登记标志、油量和舱单19. 某旅客在旅行途中遭遇车祸， 需要得到立即救助， 一通用航空公司受命执行该救援任务， 则该飞行的飞行预报和计划应 A. 提前 1h 申请B. 随时申请，但须得到批准C. 随时申请，而且不必得到批准20. 按照仪表飞行规则（ IFR ）飞行的航空器，要求改为按目视飞行规则

7、（ VFR ）飞行的，A. 如果天气条件允许，可在任意一点改为 VFR 飞行B. 应当事先向有关空中交通管制单位报告，得到许可后方可改变C. 可有飞行员自主决定实施何种飞行21. 按 IFR 飞行的航空器驾驶员及其代理人，应向哪个单位提交飞行计划？A. 民航地区管理局调度室B. 起飞机场的空中交通报告室C. 负责当地飞行的区域管制中心22. 在为一架 B737 飞机选择起飞备降机场时，备降机场距起飞机场的飞行时间应满足A. 该机在正常巡航速度、无风条件下的飞行时间不超过 1hB. 该机在 1 发实效的巡航速度、无风条件下的飞行时间不超过2hC. 该机在 1 发实效的巡航速度、无风条件下的飞行时

8、间不超过1h23. 在为一架 MD11 飞机选择起飞备降场时， 备降机场距起飞机场的飞行时间应满足 A. 该机在正常巡航速度、无风条件下的飞行时间不超过 1hB. 该机在 1 发实效的巡航速度、无风条件下的飞行时间不超过2hC. 该机在 1 发实效的巡航速度、无风条件下的飞行时间不超过1h24. 选择起飞备降机场适应考虑的因素有 A. 备降机场的着陆最低标准和天气条件B. 航线最低安全高度和至起飞机场的距离C. A 和 B25. 起飞备降机场的计划最低标准为 A. 该机场公布的着陆最低标准B. 该机场公布的着陆最低标准中 MDA/DA 增加 30m，VIS 增加 800mC. 该机场公布的起飞

9、最低标准26. 在哪种情况下必须选择起飞备降场？A. 起飞机场的天气条件低于公布的着陆最低标准B. 当预计起飞时间的天气预报符合起飞机场的着陆最低标准C. 当目的地机场的天气处于边缘状况时27. 参考附图 6-16-4 ，某 B737-300 型飞机执行成都至郑州的航班任务， 但因郑州天气突然 不够着陆标准而将备降洛阳， 洛阳机场导航设备一切正常， 这时洛阳的天气标准必须满 足A. 能见度 800m，云高 60mB. 能见度 2400m，云高 180mC. 能见度 3200m，云高 221m28. 某 B737-300 型飞机执行成都至大连的航班任务，以首都机场为备降场，则其备降的计 划最低标

10、准为 A. 云高为该机场不同跑道进近程序的着陆最低标准的最低下降高（ MDH ）或决断高 （DH ）（取较高值）增加 60m；能见度为不同跑道近进程序的着陆最低能见度（取 较高值）增加 800mB. 云高为该机场不同跑道进近程序的着陆最低标准的最低下降高（ MDH ）或决断高 （DH ）（取较低值）增加 60m；能见度为不同跑道近进程序的着陆最低能见度（取 较低值）增加 800mC. 能见度 2400m，云高 120m29. 某 B737-300 型飞机执行成都至大连的航班任务，以首都机场作为航路备降场，首都机 场满足备降机场签派放行最低天气标准的有效期为 A. 该机场预达时刻前后各 1hB.

11、 该机场最晚时刻前 1hC. 该机场最早预达时刻前 1h 至最晚预达时刻后 1h30. 对于国内运行的航空器， 当预期的目的地机场和备降机场的天气处于边缘条件时， 签派 员或机长应采取的特殊行动为 A. 列出 1 个天气预报不是边缘天气的机场作为备降机场B. 为航空器额外增加 1h 的燃油C. 应当再指定 1 个备降机场31. 对于国内运行的航空器，在签派放行单上通常 A. 至少列出 1 个目的地备降机场B. 至少包括 2 个目的地备降机场C. 可以不选择目的地备降机场32. 如附图 6-1 所示，某 B737 飞机执行的航班任务， 预计正午 12 时到达该机场， 天气预报 表明，该机场在 1

12、0：50至 13：30期间，云高 900m，能见度为 4800m，则A. 仍须至少指定 1 个目的地备降机场B. 不需要制定目的地备降机场C. 只有该飞机与签派室之间建立了独立可靠的通信系统进行全程监控时， 才可以不选 择目的地备降机场33. 参考附图 6-16-4 ，某 B737-300 型飞机执行成都至郑州的航班任务， 洛阳机场导航设备 一切正常，选择洛阳机场作为备降机场时，洛阳的天气标准必须满足 A. 能见度 800m，云高 60mB. 能见度 2400m，云高 180mC. 能见度 3200m，云高 221m34. 某国际航班的飞行时间为 7h，则 A. 如果目的地机场预达时间前后 1

13、h 内，天气预报表明云高高于机场标高 600m、而且 能见度在 4800m 以上、运营飞机与签派室之间建立了独立可靠的通信系统进行全 程监控，那么不需要指定目的地备降机场B. 如果目的地机场预达时间前后 1h 内，天气预报表明云高高于机场标高 600m、而且 能见度在 4800m以上， 而且飞机有足够的燃油，那么 1h不需要指定目的地备降机 场C. 需要 1 个备降机场35. 当不需要为国际航班指定目的地备降机场时，在预计到达目的地机场时刻前后至少 1h 的时间内，目的地机场的能见度应满足 A. 能见度 4800mB. 能见度 4800m 或最低的适用能见度加 3200m，取其中较大者C. 最

14、低的适用能见度 3200m36. 当不需要为国际航班指定目的地备降机场时，在预计到达目的地机场时刻前后至少 1h 的时间内，目的地机场的云高应满足 A. 如果能见度满足要求，则可不考虑云高B. 高于机场标高 600mC. 高于机场标高 600m 或高于 MDA/DA450m ，取较高者37. 航空器驾驶员已得到空中交通管制许可时，不得偏离该许可，除非 A. 临时改变飞行计划B. 在紧急情况下或为了对机载防撞系统的警告做出反应C. 得到公司运行控制部门的许可38. 当飞行员收到与法规相违背的空中交通管制放行许可时，应采取的行动为 A. 把许可全文复诵B. 从空管员那里请求澄清C. 不接受许可39

15、. 被空中交通管制部门给予紧急情况优先权的机长， 在民航局要求时， 必须在多长时间内 提交一份该次紧急情况运行的详细报告？A. 24hB. 48hC. 72h40. 每个机长在紧急情况下或为了对机载防撞系统的警告作出反应而偏离空中管制许可或 指令时，必须 A. 尽快将偏离情况和采取的行动通知空中交通管制部门B. 尽快将偏离情况和采取的行动通知公司运行控制部门C. A 和 B41. 起飞最低标准通常 A. 用能见度表示B. 须用能见度和云高表示C. 用能见度和爬升梯度表示42. A320 型飞机在某跑道起飞时，需要看清并避开距离起飞离场末端1200m、高 90m的一个电视塔，那么此时的起飞最低标

16、准应为 A. 能见度 1700m，云高 150mB. 能见度 5000m，云高 120mC. 能见度 2000m，云高 150m43. B737-400 型飞机，如果使用较低的起飞最低标准起飞，则起飞最低标准中的 RVR 数值 应由 A. 接地区 RVR 控制B. 接地区和跑道中部 RVR 控制C. 接地区、跑道中部和跑道停止端 RVR 控制44. B737-400 型飞机，如果在没有跑道中线标志和中线灯的跑道，使用较低的起飞最低标 准起飞，起飞最低标准不小于跑道视程（ RVR ） /能见度 A. 1600mB. 800mC. 600m45. 当由于安全原因，一架 B737-400 型飞机备将

17、到一个国内没有规定起飞最低标准、而且 没有被列入运行规范的机场时，那么在该机场起飞的最低标准为 A. 云高 / 能见度等于或高于 240m/3200mB. 云高 / 能见度等于或高于 270m/2400mC. A 或 B 都可46. 非精密直线进近的最低标准包括 A. 云高和能见度B. 云高、能见度和最低下降高 /高度C. 能见度和最低下降高 /高度47. ILS 下滑到不工作时，确定的最低下降高不得低于 A. 60mB. 75mC. 90m48. 当直线进近的最后进近航端下降梯度大于6.5%时，应当 A. 建立目视盘旋进近B. 建立类 ILS 进近C. 建立飞精密进近49. 目视盘旋进近适用

18、于 A. 最后进近航迹与跑道中线延长线交角大于15（A、B 类飞机大于 30）的情况B. 直线着陆的下降梯度大于 6.5%的情况C. A 或 B 均可50. 类精密进近是指 A. 决断高 60m， RVR550m 的任何精密进近B. 决断高 60m，最低能见度 800m 或 RVR550m 的任何精密进近C. 决断高 60m 或以上，最低能见度 800m（RVR550m ）或以上的精密进近51. 类精密进近的标准包括 A. DA/H 和 RVRB. DA/H 和 VIS/RVRC. MDA/H 和 VIS/RVR52. 类精密进近的 DH 以确定的超障高 （ OCH）为计算依据， 但由此确定的

19、 DH 不得低于 航空器飞行手册所载明的该航空器仪表飞行允许的最低高度/高，也不得低于使用精密进近导航设施完全参照仪表能达到的最低高度/高，而且不得低于 A. OCH+15mB. OCH+30mC. 允许机组可以使用的最低决断高53. 在精密进近中规定的决断高为 A. 飞机主轮至跑道入口平面的高B. 飞行员的眼睛至跑道入口平面的高C. 下滑接收天线至跑道入口平面的高54. 某大型飞机的下滑接收天线至着陆主轮的垂直距离为6m，在 ILS 基准高为 14m 的跑道作进近时，有增加场外接地的危险，因此将该飞机的决断高提高为 A. 75mB. 90mC. 120m55. ILS 航道偏置时，其进近的决

20、断高（ DH ）不低于 A. 75mB. 90mC. 120m56. 类精密进近最低标准的 RVRRVR 报告作为参考RVR 报告作为参考A. 以接地区（ TDZ ） RVR 为准，跑道中部和跑道停止端的B. 以接地区（ TDZ ）和跑道中部 RVR 为准，跑道停止端的57.C. 以接地区（ TDZ ）和跑道中部 RVR 为准A.以跑道方向的能见度为准B.以气象能见度为准C.不得实施精密进近类精密进近使用的 RVR 最低标准小于 800m 时，必须满足 A.机长在所飞机型上已获得了超过100h的机长飞行经验B.机长在所飞机型上已获得了超过到了类运行的理论教育100h的机长飞行经验，而且机长和副

21、驾驶已经受C.机长在所飞机型上已获得了超过到了类运行的理论教育100h的机长飞行经验，而且机长和副驾驶已经受对于没有 RVR 报告的跑道，精密进近最低标准58.59. 类精密进近的最低标准包括 A. 决断高（ DH ）和 RVRB. 决断高（ DH ）和 RVR 或 VISC. RVR 或 VIS60. 在何种条件下， 飞行员在收到着陆机场低于最低着陆标准的天气预报后， 可以继续仪表 进近到决断高？A. 在雷达环境下实施仪表进近B. 当飞行员切入航向道以后C. 当飞行员开始仪表进近的最后进近阶段后61. 对于非精密进近，如果报告的能见度小于规定的最低能见度，则 A. 应当立即开始复飞程序B.

22、应当保持进近航迹和 MDA/MDH 至复飞点，如果在复飞点可以取得目视参考则可 以实施目视着陆，否则应开始复飞程序C. 应当保持进近航迹和 MDA/MDH 至复飞点开始复飞程序62. 在飞机脱离仪表进近航迹实施目视机动飞行过程中，飞行员应当 A. 持续看到跑道或其他能识别跑道的标志B. 将航迹保持在规定的范围内，并保持规定的最低下降高度/高（ MDA/H ）C. A 和 B63. 在进近过程中， 飞机到达 MDA/MDH 或者 DA/DH 以前，如果进近不稳定时， 则 A. 如果没有遇到严重颠簸，则可以继续进近B. 如果仅仅是机载设备的原因，则可以继续进近C. 不得再继续进近64. 在非精密进

23、近中规定的复飞点至跑道入口的距离较长时，任何时候机长下降至MDA/MDH 飞越复飞点以前， A. 不允许下降至 MDA/MDH 以下B. 如果确信下降过程中不会失去目视参考，则允许下降至 MDA/MDH 以下C. 如果有任何怀疑，必须在飞越复飞点后果断复飞65. 类精密进近规定的目视参考应当包括横排灯或者入口灯，并且至少应当有 A. 6 个连续的进近灯B. 6 个连续的跑道灯C. 6 个连续的进近灯、跑道灯或者两者的组合66. 在非精密进近中，如无进近灯，规定的目视参考应当包括 A. 跑道入口B. 接地点C. 着陆方向标67. 在非精密进近中， 如有进近灯， 规定的目视参考可以为横排灯或者入口

24、灯以及 A. 7 个连续的进近灯B. 7 个连续的跑道灯C. 7 个连续的进近灯、跑道灯或者两者的组合68. 在非精密进近过程中，飞机最后进近至 MDA/MDH 时不能取得规定的目视参考，则A. 保持 MDA/MDH 复飞点，并在复飞点复飞B. 保持 MDA/MDH 复飞点，如果在复飞点取得了目视参考，则可以继续下降着陆C. 必须立即开始复飞69. 精密进近过程中，飞机最后进近至 DA/H 时不能取得规定的目视参考，则 A. 保持 DA/DH 复飞点，并在复飞点复飞B. 保持 DA/DH 复飞点，如果在复飞点取得了目视参考，则可以继续下降着陆C. 必须立即开始复飞70. 当在 NDB 台上空等

25、待时，出航计时应 A. 从正切 NDB 电台开始B. 从转至出航航向开始C. 从正切 NDB 电台或转至出航航向开始，以发生较晚者为准71. 如附图 6-3 所示， 一架 B737-800 型飞机在 NDB 上空以最低等待高度等待时， 其出航时 间通常应为 A. 1minB. 1.5minC. 出航时间与空中交通流量有关72. 如附图 6-5 所示， 一架 B737-300 型飞机在 VOR 上空等待时， 其出航时间应为 A. 1minB. 1.5minC. 出航时间与空中交通流量有关73. 如附图 6-5 所示，一架 B757-200 型飞机自 OMBON 点进场，需在机场 VOR 上空等待

26、， 则其加入等待的方法为 A. 平行加入B. 偏置加入C. 直接加入74. 如附图 6-5 所示，一架 B757-200 型飞机自 P142 点进场，需在 VOR 上空等待，则其加 入等待的方法为 A. 平行加入B. 偏置加入C. 直接加入75. 如附图 6-6所示，一架 B757-200型飞机自 P52点进场，需在 NDB 台进行等待， 则其加 入等待的方法为 A. 平行加入B. 偏置加入C. 直接加入76. 标准等待航线程序， 入航磁航迹为 55，一架飞机以 185向台磁航向加入等待， 则其 加入方法应为 A. 平行加入B. 偏置加入C. 直接加入77. 标准等待航线程序， 出航磁航迹为

27、55，一架飞机以 185向台磁航向加入等待， 则其 加入方法应为 A. 平行加入B. 偏置加入C. 直接加入78. 在等待程序的转弯过程中，飞机的转弯率和坡度分别应为 A. 3 /s 或者 25，取小者B. 3 /s 或者 30，取小者C. 3 /s 或者 20，取小者79. 在目视盘旋的转弯过程中，飞机的转弯率和坡度分别应为 A. 3 /s 或者 25，取小者B. 3 /s 或者 30，取小者C. 3 /s 或者 20，取小者80. 下列航图中，用于起飞和着陆之间飞行中使用的有 机场障碍物 A 型图 航路图 区域图 目视进近图精密进近地形图 标准仪表进 /离场图 仪表进近图A. B. C.

28、81. 下列航图中，仅用于作计划的有 机场障碍物 A 型图 机场障碍物 B 型图 机场障碍物 C 型图仪表进近图 精密进近地形图 航空图 航空路图A. B. C. 82. 下面表明标示的标高不精确的是 A. 187B. 187C. （187）83. 一张完整的机场障碍物 A 型图中，一侧的起飞航径区末端的水平坐标为4900m，所标绘的障碍物也都在此范围内，这表明 A. 在 4900m 以远的重要障碍物为孤立障碍物B. 在 4900m 以远处再没有其他重要障碍物C. 图纸太小，没有画出 4900m 以远处的重要障碍物84. 参见附图 6-7，该图的垂直比例尺应为 A. 1： 20000B. 1：

29、 2000C. 1： 150085. 在机场障碍物 A 型图中，跑道中线延长线某点至起飞离场末端的距离为1km ，则该点处起飞航径区的宽度为 A. 680mB. 250mC. 430m86. 在机场障碍物 A 型图中，跑道中线延长线上距起飞离场末端的距离 200m和 400m的地 方分别有两个高为 3m（号）和 5m（号）的障碍物，则 A. 号是重要障碍物，号不是重要障碍物B. 号不是重要障碍物，号是重要障碍物C. 两者都为重要障碍物87. 机场障碍物 A 型图，在某跑道中线延长线上距起飞离场末端400m 的地方有一条河， 当轮船通过时其桅杆高为 5m，则该轮船 A. 是重要障碍物，产生阴影B

30、. 不是重要障碍物，不产生阴影C. 是重要障碍物，但不产生阴影88. 在附图 6-7 中，标号处所示的“ 1.8”指 A. 有一个障碍物高 1.8mB. 跑道端标高 1.8mC. 起飞航径区宽 180m89. 在附图 6-7 中，标号处所示的方位、距离的基准是 A. 远端跑道入口中点，距离为障碍物至该点的直线距离B. 远端跑道入口中点，距离为障碍物至该点的垂直距离C. 起飞航径区起端中点，距离为障碍物至该点的垂直距离90. 在附图 6-7 中，标号处所示的障碍物的标高为 A. 28mB. 23mC. 18m91. 在附图 6-7 中，标号处所示的障碍物，其阴影为A. 水平面B. 1.2的斜面C

31、. 2.5的斜面92. 在附图 6-7 中，标号处所示的 0 为垂直坐标的零点，该零点的基准是 A. 机场平面B. 平均海平面C. 机场基准点93. 附图 6-7 中跑道的长度为 A. 2400mB. 2500mC. 2700m94. 某机场 27 号跑道的长为 2800m ，末端的净空道和停止道的长分别为 200m 和 60m，则27 号跑道的可用起飞距离为 A. 2860mB. 2800mC. 3000m95. 某机场 27 号跑道的长为 2800m ，末端的净空道和停止道的长分别为 200m 和 60m，则09 号跑道可用起飞距离为 A. 3000mB. 2800mC. 不能确定96.

32、关于精密进近地形图，下列说法中错误的是 A. 该图提供在划定的最后进近阶段区域内详细的地形剖面资料B. 该图使航空器经营部门能估计地形对利用无线电高度表确定决断高度的影响C. 是在精密进近阶段使用的航图97. 提供精密进近地形图的跑道应具备的条件是该跑道具有 A. 或类精密进近程序B. 类精密进近程序C. 类精密进近程序98. 精密进近地形图平面图上的等高线的间隔为 A. 5mB. 3mC. 1m99. 在附图 6-8 中， 36R 跑道 ILS 的 RDH 为 A. 16.5mB. 15mC. 16m100. 在附图 6-8 中，标号处标绘了几个进近灯，这是因为 A. 除处外前后均未安装进近

33、灯B. 只有处的几个进近灯的高与跑道中线延长线中心剖面相差超过 3mC. 处的几个进近灯对进近引导起到了决定作用101. 在附图 6-8 中，标号周围的虚线表示 A. 建筑物的高在中心剖面上的投影B. 建筑物高出中心剖面 3m 以上C. 以上说法都对102. 参见附图 6-8 中标号处，下列说法中正确的是 3m1mA. 有铁路穿过了跑道中心延长线，火车通过时火车与中心剖面的高差超过了B. 有铁路穿过了跑道中心延长线，火车通过时火车与中心剖面的高差超过了C. 活动障碍物不会对精密进近造成影响103. 在附图 6-8 中，标号处所示的许多短线表示 A. 该处水渠的内坡较陡B. 该处水渠有时会有船只

34、通过C. 该处所示的水渠为高出地面的，其外坡为陡坡104. 精密进近地形图在平面图上的地物或地形上的任何物体与中心线剖面的高度相差多少 米，可能影响什么高度表的应标出？A. 3，无线电高度表B. 1，无线电高度表C. 3，气压式高度表105. 精密进近地形图，平面图上的等高线的基准是 A. 机场标高B. 接地区标高C. 跑道入口标高106. 航路图中，禁区的识别标志字母为 A. PB. RC. D107. 航路图中，危险区的识别标志字母为 A. PB. RC. D108. 航路图中，限制区的识别标志字母为 A. PB. RC. D109. 在航路图中，强制报告点的符号是 A. B. C. 11

35、0. 在附图 6-9 中，标号处所示， “288”的真实值约为 A. 2880mB. 2880ftC. 288m111. 在附图 6-9 中，标号处所示，花垣 VOR 的频率为 A. 241MHzB. 112.0MHzC. 频道 57X112. 在附图 6-9 中，标号处所示，其中的“ 5493”表示 A. 高频通信频率B. 中频通信频率C. 甚高频通信频率113. 在附图 6-9 中，标号处所示，大足机场为 A. 军用机场B. 民用机场C. 军民合用机场114. 在附图 6-9 中，标号处所示，该航路为 A. 目视航路B. 临时航路C. 仪表航路115. 参见附图 6-9 中，成都管制区属于

36、 A. 昆明情报区B. 成都情报区C. 广州情报区116. 参见附图 6-9 中，“H19 ”航路百色至贵阳段，航迹 004，其起点为 A. 百色 NDB 台B. 百色 VOR 台C. 百色 DME 台117. 如附图 6-9 所示，贵阳管制区的备用甚高频管制频率为 A. 122.2MHzB. 125.35MHzC. 3464MHz118. 参见附图 6-9 中，“綦江”处的导航台有 A. NDB/VOR/DMEB. NDB/DMEC. VOR/DME119. 参见附图 6-9 中，贵阳 VOR ( KWE )至铜仁 NDB 的航路距离为 A. 133kmB. 155kmC. 288km120

37、. 参见附图 6-9 中，贵阳 VOR(KWE) 至铜仁 NDB 的航路最低安全飞行高度为 A. 3200mB. 2500mC. 2400m121. 在附图 6-9 中，标号处所示的“ ZP R74”的含义是 A.兰州情报区第74 号训练区B.昆明情报区第74 号限制区C.成都情报区第74 号禁区122. 参见附图 6-9 中标号处所示，可知 A. 昭通机场基准点的标高为 1926mB. 昭通机场的跑道长为 1926mC. 昭通机场的机场标高为 1926m123. 如附图 6-9中标号处所示， “古柏场”报告点 A. 只用于 J508 航路B. 只用于 J516 航路C. 只用于 J518 航

38、路124. 如附图 6-9 中标号处所示，该区域边界指的是 A. 飞行情报区边界B. 高空管制区边界C. 终端管制边界125. 关于区域图，下列说法中正确的是 A. 在区域图上可以查到机场塔台管制频率B. 在区域图上可以查到空中走廊及其编号C. 以上都对126. 在附图 6-10 中，标号处所示的反白字符“”表示 A. 由此进近广州机场可进行类进近B. 二号走廊C. 须听从第二管制扇区的指挥127. 在附图 6-10 中，标号所示符号表示 A. 高要导航台至平州导航台距离为 73mB. 该走廊为由高要至平州的单向走廊C. A 和 B128. 在附图 6-10 中，标号处所示，与其中 DME 相

39、匹配的导航设备是 A. ILSB. VORC. NDB129. 附图 6-10 中由平州至识别标志为“ FO”的 NDB 的航迹为 A. 202B. 022C. 209130. 标准仪表离场图通常缩写为 A.STARB.SIDC.ENR131. 标准仪表进场图通常缩写为 A.STARB.SIDC.ENR132.133.134.135.136.137.138.139.140.141.142.标有过渡高和过渡高度层的航图有 A. 航路图、标准仪表进 /离场图B. 机场图、仪表进近图C. 仪表进近图、标准仪表进 /离场图 标有扇区最低安全高度（ MSA ）的航图有 A. 航路图、标准仪表进 /离场图

40、B. 机场图、仪表进近图C. 仪表进近图、标准仪表进 /离场图 附图 6-11 为 A. 仪表进近图B. 标准仪表进场图C. 标准仪表离场图在附图 6-11 中，标号处所示的航路代号中的“ A”表示 A. 进场航路B. 离场航路C. 导航台识别标志 附图 6-12 为 A. 仪表进近图B. 标准仪表进场图C. 标准仪表离场图在附图 6-12 中，标号处所示的航路代号中的“ D”表示 A. 进场航路B. 离场航路C. 导航台识别标志在附图 6-13 中，标号处所示的障碍物高为（ 398），该障碍高的基准是 A. 机场平面B. 平均海平面C. 08 号跑道的入口标高如附图 6-13 中标号处所示，

41、与该 DME 相匹配的导航设备为 A. VORB. ILSC. NDB如附图 6-13 中标号处所示，该扇区的划分的中心是 A. 识别标志为“ SYX”的 VOR 台B. 识别标志为“ K ”的 VOR 台C. 识别标志为“ WL ”的 VOR 台附图 6-13 中标号处所示为 20 公里的距离圈，该距离圈的中心是 A. 机场 DMEB. APR（机场基准点）C. 识别标志为“ WL ”的 VOR 台附图 6-13 中标号处所示的障碍物标高为 793，将其换算成高应为 A. 766.3mB. 774.5mC. 819.7m143. 附图 6-13中标号处所示的定位点信息“ D11.3 IKK

42、”，则A.该定位点到电台的平距为11.3NMB.该定位点到电台的斜距为11.3NMC.该定位点到电台的斜距为11.3km144. 参见附图 6-13中标号处所示的定位点信息 “D11.3 IKK ”，下列说法正确的是 A. 表示该点距 DME 台 11.3NMB. “IKK ”为 ILS 的识别标志C. 以上都对145. 参见附图 6-13， B 类飞机最后进近时的 MDA （最低下降高度）为： A. 460mB. 470mC. 478.5m146. 参见附图 6-13 ，最后进近时飞机的下滑角应为 A. 2.8 B. 3.0 C. 3.2 147. 附图 6-14 中，标号处所示的“ LMM

43、 ”指的是 A. 外指点标处的 NDBB. 中指点标处的 NDBC. 中指点标和与其安装在一起的 NDB148. 附图 6-14 中标号处所示为 20 公里的距离圈，该距离圈的中心是 A. DMEB. APR（机场基准点）C. THR （跑道入口）149. 如附图 6-14 中标号处所示， B737-200 型飞机沿 281航迹正常进近时，其平均下降率应为 A.2.42m/sB.4.0m/sC.5.2m/s150. 参见附图 6-14 中标号处所示的障碍物，该障碍物 A. 以场压为基准的B. 图幅内的最高障碍物C. MSA 的控制障碍物151. 参见附图 6-14 ，该图在确定 MSA 时划分

44、成 A. 1 各扇区B. 2 各扇区C. 3 各扇区152. 在附图 6-15 中，标号处所示的“ HET ”表示 A. 机场三字代码B. VOR 识别标志C. ILS 识别标志如附图 6-15 中标号处所示，飞机进近时，在该航段的平均下降梯度约为A. 5.3B. 2.8C. 6.2153.154.155.156.157.158.159.160.161.162.163.附图 6-15 中标号处所示的IAF 为 A. DME 定位点B. VOR/DME 定位点C. NDB/DME 定位点附图 6-15中标号处所示， “D3.1 HET ”是指 DME 为 3.1NMDME 为 3.1NMDME

45、为 3.1NMA. 中间进近定位点距机场B. 中间进近定位点距机场C. 最后进近定位点距机场附图 6-15 中标号处缺少的数据应为 A. 0： 33B. 0： 32C. 0： 31附图 6-15 中标号缺少的数据应为A. 该航迹为雷达引导航迹B. 红色航路C. VOR 径向线附图 6-15 中标号处缺少的数据应为 A. 4.5B. 4.8C. 5.0附图 6-15 中标号处缺少的数据应为 A. 580B. 640C. 680参见附图 6-15 ，飞机正常过最后进近定位点时的高为 A. 450mB. 250mC. 310m附图 6-15 标题里“ VOR/DME RWY08 ”表示 A. 使用该

46、图作最后进近时用到的导航设备为VOR/DMEB. 使用该图作起始进近时用到的导航设备为VOR/DMEC. 使用该图作中间进近时用到的导航设备为VOR/DME参见附图 6-16 中标号所示， 从该点至机场 VOR ，正常进近时的下降梯度约为 A. 6.99B. 2.76C. 4.63附图 6-16 中标号处所示的“ SDF”表示 A. 定位点的名称B. 梯级下降定位点C. 电台呼号164. 附图 6-16 中标号处所示的“ TH”为 A.过渡高B.过渡高度层C.跑道入口165. 参见附图 6-17 所示，基线转弯程序， B737-300 型飞机进近时的平均出航下降率为 A. 5m/sB. 3.5

47、m/sC. 4m/s166. 附图 6-18 中标号处所示的虚线表示 A. 复飞以后再进近时的航迹剖面B. 小飞机的进近剖面C. 下滑台不工作时采用的进近剖面167. 参见附图 6-18， B737-400 型飞机，采用反向程序进近时，出航转弯的时机为 A. R358 , D10.0TAJB. R352 , D10.0TAJC. 出航 2min168. 如附图 6-19 中标号处所示“ GS99”表示 A. 过该点地速应为 99m/sB. 过该点高度为 99mC. 过该点高为 99m169. 如附图 6-19 中标号处所示， RA 大于 DH3 米，是因为 A. 这是假定飞机的 RA 接收天线

48、低于 GP 接收机天线的数值B. RA 为无线电高度表读数， DH 为决断高C. 以上都对170. 如附图 6-20 所示， 03 号跑道的着陆方向为 A. 024B. 026C. 030171. 如附图 6-20 所示，进近中的飞机正常过中间进近定位点的高为1350 米，这个高度的基准是 A.机场平面B.平均海平面C.跑道入口标高172. 如附图 6-21 中标号处所示，该定位点为 A.NDB/NDB交叉定位点B.NDB/VOR交叉定位点C.VOR/VOR交叉定位点173. 如附图 6-21 所示，在等待航线内的“”指A. 1 号等待航线B. 等待高度层只有一层C. 出航时间为 1min17

49、4. 如附图 6-21 所示，在等待航线内标绘的“ (1500)”指 A. 最低等待高度层B. 最高等待高度层C. 标准气压高度175. 附图 6-22 中标号处所示的符号表示 A. 飞机要走“ Z”型以调配进近冲突B. 该进近航迹再图中没有全依比例尺标绘C. 这张图是半依比例尺的176. 仪表进近图中，表示复飞点的是 A. IFB. FAFC. MAPt177. 仪表进近图中某定位点的定位信息是“ R185 PEK”，则 A. 该定位点在识别标志为 PEK 的 VOR 电台的 185径向线B. 该定位点在识别标志为 PEK 的 NDB 电台的 185径向线C. 该定位点在以识别标志为 PEK

50、 的 VOR 电台为引导的 185航迹上178. 仪表进近图中， IF 表示 A.起始进近定位点B.中间进近定位点C.最后进近定位点179. 如附图 6-23 中标号处所示，该地理坐标指的是 A.跑道几何中心的地理坐标B.机场基准点的地理坐标C.主降方向跑道入口的地理坐标180. 如附图 6-23 中标号处所示， “ATIS 128.6 ”指A.空中交通综合系统频率为 128.6MHzB.可供机载测试仪表系统频率为 128.6MHzC.自动终端情报服务频率为 128.6MHz181. 如附图 6-23 中标号处所示， “ TWR118.1 ”指A.塔台管制频率 118.1MHzB.进近管制频率 118.1MHzC.区域管制频率 118.1MHz182. 附图 6-23 中标号处“ PAPI ”指的是 A.精密进近航道指示器B.由两排灯组成的进近坡度指示器C.由三排灯组成的进近坡度指示器183. 如附图 6-23 中标号所示，由此可知 A.用于 03 号跑道的净空道长 200m ，宽 150mB.用于 21 号跑道的净空道长 200m ，宽 150mC.用于 21 号跑道的停止道长 200m ，宽 150m184. 如附图 6-23 中标号所示，由此可知 A.用于 03 号跑道的停止道长 50m，宽 60mB