机场地区港产城一体化发展模式

1、机场地区“港、产、城” 一体化发展模式当前大型机场地区已经成为全球生产链和供应链中不可或缺重要环 节，中小型机场也成为了带动区域经济和城市经济发展引擎，为此全国各 地区纷纷在空港周边筹建工业园区、物流园区、商务园区等各种临空经济 园区，力图带动就业，打造新区域经济或城市经济增长极。至2014年年 底，我国先后提出了 60多个临空经济区规划和设想，临空产业快速发展 和航空城规划建设已是我国一些城市进入后工业化时期重要体现。1、机场地区城市化、产业化和枢纽化在航空城动力机制作用下，可促成机场地区城市化、产业化和枢纽化。 机场地区城市化是航空城发展不可避免一个中间过程，主要表现为农业用 地向城市用地

2、转化，最终促成机场地区由城市边缘地区发展成为小城镇、 新城或城市副中心之一。机场地区土地开发模式为内填式和外拓式并重， 其用地城市化速度普遍快于人口城市化步伐。最终发展成熟航空城是临空 产业发展空间依托和空间载体，可成为区域城镇空间结构中重要节点，并 促成机场地区由单一交通职能向多元化城市职能转变。机场地区产业化是航空城形成和发展经济基础，它依托机场交通优 势、口岸优势以及区位优势，促使生产、技术、资本、贸易、人口等生产 力要素向机场周围聚集，由此而形成临空产业这一新兴经济形态。临空产 业具体包括客运枢纽经济、物流口岸经济、临空产业经济和总部经济等多种经济业态，其中前两者是航空城发展原动力，后

3、两者则是航空城发展衍 生动力。临空产业在空间载体上表现为具备有多种经济功能航空城，在具 体空间形态方面则呈现为物流园区、工业区、高新技术园区、保税区和商 务区等各种临空型产业园区布局。在经济全球化背景下，航空运输业将使 临空产业融入全球经济之中，发挥其规模经济、密度经济和范围经济以及 速度经济实效。大型机场是以航空运输为主体，融合有高速公路、城市轨道交通和城 际铁路等多种交通方式，具有运输组织及管理、中转换乘、多式联运和信 息流通以及推动周边地区城市化和产业化进程等诸多功能。机场综合交通 枢纽是吸纳人流和物流前提条件，是孕育临空产业和促进航空城发展内在 原动力。大型机场地区应发展成为对外交通和

4、城市交通兼备城郊型综合交 通枢纽，满足航空旅客零距离换乘和航空货物无缝衔接需求，同时也兼顾 非航空客货换乘转运需求。随着机场交通功能拓展，机场将由单一航空集 散功能向融合多种交通功能综合交通枢纽转化。从时空维度上看，空港、 临空产业和航空城三者彼此具有对应发展阶段及其特征，并可组合成机场 地区不同阶段综合开发模式（表1）。表1:空港、临空产业和航空城三者发展时序及其特征类别 机场（港）航空城（城）临空产业（产）阶起步阶段发展阶段经济空间集聚作用占绝 对优势；小城镇经济及临 空产业构成二元经济结 构；临空产业以传统制造 业为主，缺乏高附加值及 高效能产业，产业关联性 差，临空指向性弱；航空 服务

5、业功能单一；临空产 业业态以客运枢纽经济、 物流口岸经济为主经济空间以扩散作用为主、集聚作用为辅；高新技术产业和现代制造业成为临空产业主导；航空制造业和航空服务业集聚效应明显；但临空型产业总体规模仍偏小，产业机场为单一航空交 通功能对外交通枢 纽，主要服务对象 是机场所在城市市 中心航空旅客；拥 有单通道、尽端式 道路交通进场体 系，多为单一路径 专用或共用公路模 式机场为单一航空交 通功能区域性对外 交通枢纽；服务对 象以市中心航空旅 客为主，兼有少量 当地居民和外地旅 客；拥有多通道、 空间形态为结构布 局松散小城镇（功能 区）模式；其中小城 镇以居住功能为主， 功能区以产业园区 为主；用

6、地规模和人 口规模偏小；机场运 营区和周边社区存 在着非兼容性；机场 邻近地区为其发展 重心；增长路径为外 延式水平空间扩展空间形态为局部聚 集卫星城模式；城市 化水平低，就业人口 和居住人口处于非 平衡状态；各类临空 型产业园区逐渐成 熟；机场陆侧地区和尽端式道路交通进 场体系，多条主辅 道路及主城相连邻近地区为其发展重心；增长路径为外延式水平空间扩展为主，兼具内涵式垂直空间有限扩张结构相对单一；经济业态 以物流口岸经济、临空产 业经济为主成型阶段机场为区域性航空 交通枢纽和地面交 通换乘枢纽；主要 服务对象为周边城 市航空旅客及当地 居民；除了及主城 有轴向交通体系衔 接外，还拥有多通 道

7、、多方式和网络 化进场交通体系空间形态为结构紧 密新城模式；就业功 能和居住功能相对 平衡，产业用地和居 住用地发展快速，机 场原有小城镇及开 发新区共同有序发 展；机场邻近地区和 外围地区为其发展 重心；增长路径以内 涵式填充性扩张为 主，兼具外延式空间 拓展经济空间以集聚作用为 主，扩散作用为辅；以高 新技术产业和现代服务 业为主体临空产业链及 产业集群趋于成型，航空 物流业、航空服务业等直 接关联产业相对发达；经 济业态以客运枢纽经济、 物流口岸经济和临空产 业经济为主成熟机场为城郊型、区域性对外综合交通空间形态为城市副中心模式；其城市功经济空间以集聚作用占绝对优势；强临空指向性阶枢纽；

8、主要服务对 段象为城市群内航空旅客及当地居民； 拥有多通道、多方 式、立体化复合网 络型进场交通体 系；以机场为中心 环放式交通体系已 融入城市和区域交 通体系之中能齐全，空间结构紧 密，用地规模庞大； 但机场运营和城市 化进程之间存在用 地、功能和环保等方 面矛盾；机场陆侧地 区和邻近地区为其 发展重心；增长路径 为内涵式功能提升 和有限制垂直空间 增长高新技术产业和现代服 务业占据主导地位；基于 产业链规模化产业集群 成为临空产业主导发展 模式；各种临空产业业态 齐全，尤以临空型总部经 济业态最为突出，其对应 空间形态为商务园区2、交通节点价值、城市功能价值和产业效益价值三者统一机场地区综

9、合开发模式bertolini在研究高铁车站布局时认为交通枢纽地区应重点关注交通 节点价值(transport value)和城市功能价值(functional value)两 个方面。所谓交通节点价值指交通枢纽本身作为重要交通设施所反映出交 通功能及设施属性，而城市功能价值是指枢纽地区对城市功能发展影响和 催化所产生价值，比如围绕交通枢纽所承担城市商务功能等。城市功能价 值增长和交通节点价值增长都存在着边际效益递减关系，两者之间平衡发展是目前交通枢纽地区发展主流思想（郑德高等，2007） o同样，这一思 想也适用于机场这一交通枢纽综合开发。机场地区综合开发模式应实现交通节点价值、城市功能价值、

10、产业效 益价值三者之间两两互动，由此形成了 “港”（空港）、“产”（产业）、 “城”（航空城）三方面互动动态作用机制。在航空城和航空港两者之间 关系方面，可构成“城以港兴，港为城用”，而在航空港和临空产业之间 关系方面，则可“港大产优，港产互动”，此外在临空产业和航空城之间, 可取得“以产兴城，产城融合”效果。由于机场特性及其外围环境影响， 机场地区呈现出空港“大小”、航空城“强弱”、产业“盛衰”等不同组 合发展状态：在机场运营初期，通常为交通节点价值突出，但产业化规模 小，城市化水平低；在临空经济区开发建设推动下，机场地区产业效益价 值相对突出，用地城市化水平增长快速，但人口城市化水平偏低；

11、而在开 发区向航空城转化过程中，人口和用地城市化水平都得以较大提升，城市 功能价值特征则显现出来。在航空城、临空经济和综合交通枢纽”三位一 体”联动发展模式推动下，机场地区将由“港小、产衰、城弱”局面逐渐 演进成“港盛、产兴、城强”态势。总体而言，大型机场地区综合开发模式应是空港、航空城、临空经济 “三位一体”发展模式，三者相辅相成，缺一不可，以实现功能分区（地 域空间）、经济业态（经济空间）和交通系统（交通空间）联动。航空城、 临空经济和空港分别作为空间依托、产业基地和原生动力，共同推动机场 地区城市化、产业化和枢纽化演化进程，并统筹航空城交通节点价值、城市功能价值和产业效益价值，最终使“港

12、、产、城”三者之间形成了良性 循环，以此实现航空城综合开发模式。3、航空城发展动力机制航空城出现是空港地区城市化表现，在城市发展中成为一种新模式。 通过研究航空城发展规律，航空城发展动力源可归纳为内在动力源和外在 动力源，内在动力源包括空港建设发展、土地空间开发、临空产业集聚等 三方面，它对机场周边地区人口和用地城市化产生直接推动作用；外在动 力源包括政府调控和市场调节，它通过内在动力源产生间接动力作用，两 者共同构成促进航空城发展动力机制（见图1）。基础动力核心动力支撵动力内在动力源外在动力源空港建设发展政策法规规划调控制度创新 服务管理航空城人口城市化临*产业集聚（x土地空间开发,用地城市

13、化价格机制供求机制亮争机制 风险机制图1：航空城发展动力机制分析空港是区域或城市重要交通节点，具有航空客货集散和中转服务功能，空港及其交通配套设施建设发展是航空城发展基础动力。随着空港规 模扩大、航线网络拓展和交通通讯设施完善，空港交通功能和设施属性所 产生时间价值和通达性吸引了大量临空偏好型企业布局在其周围，空港交 通节点价值对航空城发展具有重要影响和催化作用。空港地区土地空间开发是航空城发展支撑动力。及一般城市开发模式 不同，航空城开发受到空港地区用地属性直接影响，空港空侧土地往往严 格控制作为机场飞行区用地，而陆侧和邻近地区则是优先发展空间区域。 随着空港功能提升和用地外溢对周边地区形成

14、辐射作用，这时期要么是开 发机场周边新城镇用地，要么是对机场周边城镇进行空间优化，从而最终 实现机场周边用地城市化。当空港周边发展空间充裕时易于形成齐全临空 经济区；当空港周边发展空间有限时，易于形成“核心一卫星城”空间结 构。临空产业集聚是航空城发展核心动力。随着空港发展和基础设施完 善，空港地区良好交通条件、土地成本、环境条件促使临空指向性产业产 生集聚现象，二、三产业用地逐渐增多，空港地区产业结构不断优化，带 动更多人口就业、生活，推动航空城人口城市化和用地城市化进程。政府调控和市场调节是航空城发展协调动力。政府对空港地区规划和 调控可明确航空城性质、职能、规模和空间形态布局，相关政策和

15、制度对 空港、临空产业和航空城发展具有重要统筹引导作用。而航空城及其经济 腹地区域市场机制对资本、劳动、土地、技术等生产要素具有重要自我协 调作用，实现航空城内资源分配，优化产业结构和强化临空产业集聚和扩 散自组织能力。4、“港、产、城”互动发展路径4.1互动发展机理从航空城发展动力机制来看，空港和临空产业之间存在互动关系，同 时空港发展、临空产业集聚促进了航空城建设和发展，反之，航空城发展 也促进了空港和临空产业繁荣，空港、临空产业和航空城三者发展是相辅 相成，相互促进。三者互动作用主要表现为：航空运输业务快速增长、空 港枢纽规模不断扩大以及周围基础设施逐渐完善，空港功能属性多元化使 得空港

16、地区为企业提供更优时间成本和空间成本，促进临空产业集聚和航 空城功能区建设；具有高科技、高附加值和高成长属性新型临空经济业态 促进空港地区产业结构和就业结构调整，促使消费结构向高级化发展，为 空港和航空城发展提供经济基础；临空产业园区发展和生活配套设施完善 使航空城自组织能力不断增强，航空城城市化水平提高为空港和临空产业 发展提供基础保障。4. 2互动发展阶段分析随着经济发展和多种运输方式协作集疏运需求增长，空港规模和功能 不断拓展，从单一航空交通枢纽逐渐发展为具有中转换乘、多式联运、信 息流通、推动区域城市化和产业化功能综合交通枢纽。临空产业类型大致 可以分为三类：航空核心产业、航空关联产业

17、和航空引致产业，不同发展 阶段各类产业出现时序不同。航空城在发展时序上可分为起步阶段、发展 阶段、成型阶段和成熟阶段；在空间演替模式可依次递进为小城镇一卫星城一新城一城市副中心。航空城空间布局结构逐渐形成以空港为核心圈层 形式：空港运营区、紧邻空港区、空港相邻区和外围辐射区。根据空港、 临空产业和航空城互动发展关系紧密程度，三者互动关系发展呈现阶段性 特征，它演变可以概括为四个阶段：独立发展阶段、松散关联阶段、密切 关联阶段、全面融合阶段，每个阶段具有不同发展特征（见图2）。空间维度眺空运输及相关股务业、关联产业x i引致产业、“区域性综合航空运输及、交通枢纽，、*相关服务业、.多跑道，多 、

18、,关联产业、航站区、务、集建运系统航空运输及、.相关服务业、关联产业区域性航空、 交通相纽、多跑道，多、航站区.gc城布副中心 ,保合服务 、功能区痂空运斓及相关股另业传统制造业市域航空交、通枢纽、单 .或双跑道、1单航站区mh、,高端产业 、全面融台阶段空港建设、时间维度市区级航空、 交通相犯， 单跑道、单、木站区松散的小城慎,工业园城慎.臾产业园区、区在独立发展阶段，空港主要是服务市区客货运输航空枢纽，空港地区 传统制造业和松散分布小城镇及空港独立发展；在松散关联阶段，空港基 础设施得到建设，辐射范围扩大，集聚作用增强，航空关联产业（物流及 出口加工、电子制造、航空制造高新技术产业等）开始

19、在空港周边发展， 形成临空型产业园区，小城镇受空港和临空产业发展影响发展为集聚卫星 城；在密切关联阶段，空港规模扩大和基础设施逐步完善，空港集聚和辐 射作用使得航空关联产业（总部经济、商务会展等）在空港周边布局，形 成高端产业园区，航空城空间形态演变为紧凑型新城；在全面融合阶段， 空港将发展为区域性综合交通枢纽，拥有完善网络化、立体化道路交通体 系，航空引致产业（科技研发、金融、城市服务业等）得到发展，形成综 合服务功能区，航空城将发展为城市副中心。5,北京顺义航空城“港、产、城”互动发展分析北京顺义航空城发展起步较早，现阶段也是国内发展最快地区之一。 顺义航空城正处于成型阶段初期，城市空间形

20、态模式正朝着产业新城方向 发展，基本形成空港运营区、紧邻空港区、相邻空港区三重圈层式布局结 构（见图3）,而外围辐射区临空产业和城市化水平较低，尚在规划和起 步阶段。空港物流基地空港经济开发区(cg)南法信综谷商贸区顺义新城中心区 马坡组团&_仁和组团)城南现代制造业基地罗马湖国际商务区机场北戏高天竺综合保税区汽车生产基地空港经济开发区中央别也区北京航空产业园机场工作区新国际履览中心6tc地面交通中心性港免税购物中心卜机场南部客运轨道换乘中心国门商务区m航空国除商务园b机场服务办公区c:商业综合服务区d:国际商务核心区e国家地理信息科技产业e1图起步阶段开发区域例(1993-2002)发展阶段

21、开发区域(2003-2011)成型阶段开发区域(20122020)屈i唯啊西新技术产业基地表2：顺义航空城“港、产、城”发展时序及其特征分析图3:顺义航空城圈层结构示意图从顺义航空城“港、产、城”发展时序及其特征来看(见表2),空 港规模不断扩大，产业能级持续升级、功能园区行政等级不断提升，航空 城城市化水平逐渐提高，同时“港、产、城”互动发展关系也在不断增强。临空产业阶段首都机场（港）（产）航空城（城）空港为区域航空以航空运输、空港工业开发区（区交通枢纽；年旅客出口加工、电级）、出口加工区（国吞吐量突破2700子产品制造、家级）、林河工业开起步阶段万；t2航站楼投入物流为主导产发区（区级）等

22、工业(1993-2002)使用，两条跑道同业；产业结构园区快速发展；空间时运营，拥有机场偏重于制造业形态为松散小城镇高速和多条辅路和一般物流业和开发园区结合布进场通道局模式空港发展为国际重点打造航空空港经济开发区（市航空枢纽；旅客吞制造、汽车制级）、林河经济开发吐量突破7800万;造产业集群；区（市级）、天竺综tl、t2、t3航站楼以航空运输及合保税区（国家级）、发展阶段和三条跑道同时服务、综合保空港物流基地（市(2003-2011)运营，机场地面交税、现代物流、级）汽车生产基地通中心（gtc）建电子信息、总（市级）、国门商务成，六环路、机场部经济、商务区、中央别墅区、等二高速、机场南北会展、地产开高端产业园区形成；线高速、机场轻轨发等产业为各功能园区持续升成型阶段(2012-2020)主；产业结构向现代制造业和现代服务业方向不断升级重点发展商务 办公、科技研 发等高端服务 业；完善临空 产业链条，打 造综合保税、 信息技术、航 空服务、金融 服务、科技研 发、文化创意 等现代服务业 和航空航天制 造、汽车制造 等现代制造业 产业集群线（l1）和地铁15 号线相继通车，形 成多种交通方式 和多通道进场交 通