名师推荐发展公共交通

1、缓解城市道路交通拥堵已到了刻不容缓的地步。 而对此， 有专家则道出了一个崭新的交通发 展理念： 机动车化可能是不可避免的， 但必须变换我们的思维视角。 应该考虑如何让人流动， 而不是一味想着怎样才能最好地让车子动起来。 换言之， 是要让有限的道路能为更多的出行 服务。而出路又惟有一条，就是大力发展公共交通，实行 “公交优先 ”战略。在我们的采访中发现， 对“公交优先 ”这一提法有相当一部分市民从未接触过， 有的即使听说 过但对其也只是一知半解。 那么， 究竟何谓公交优先？公交优先是指大城市的市内客运交通 以大容量、快速度的大公交系统为主，以其他交通工具为辅。公交优先应包括政策支持、基 础设施建

2、设、改善技术装备、企业改革、交通管理等多方面的优先。也许有人会问，为什么 实施 “公交优先 ”是未来城市交通发展的必然选择呢？ 公交优先：城市经济发展的客观要求 世界银行曾有项研究表明：交通需求增长超前于经济增长速度，一般都在两倍以上。可见， 交通是经济发展的重要基础。 城市公交作为城市生产的第一道工序， 它直接保证着城市经济 生活的有序运转。无疑，城市公交优先就成为了世界各地经济发展战略的重要组成部分。单从我市公交事业发展的轨迹， 就能清晰地印证这一点。 花园路北段有一个叫汽配大世界的 市场，主动配合公交公司把市场前的空地建成停车场， 32 路、 69 路、 208 路等公交车从这 里发车，

3、这不仅方便了公交，而且使汽配市场的生意也迅速红火起来。北环道通车后，陈砦 村委主动要求将公交 6 路车延伸到该村， 陈砦先后兴建起了蔬菜批发市场、 花卉市场等一系 列实业， 一个原本偏僻的农村一下子红火兴旺了起来。 由此更说明了， 正行进在建成商贸城 道路上的我市，各项建设发展始终离不开一个良好的交通环境和发达的公共交通体系。公交优先：提高现有道路资源利用率的捷径记者手头有这样一组数字： 目前郑州市可通行的道路大约有 500多条，总长度达 450 余公里， 道路面积共有 600 多万平方米， 并且现在和今后还正在且将有道路被扩建、 新建。近 4 年来， 全市道路建设长度年平均增长速度约为3，道

4、路面积年平均递增率为4 37。然而，我市现有非机动车辆 323 万辆，机动车 23 万多辆，机动车的年平均递增率是10左右。通过对比不难看出， 道路建设犹如一个底气不足的运动员， 虽然大汗淋漓地拼命追赶， 可总 是赶不上它的对手。故此，单纯依靠修、扩建城市道路来期望解决道路的拥塞是行不通的。 关键还是要把有限的道路资源充分利用起来。有人作过统计，每 20 辆自行车或 4 辆小汽车 所占用的道路面积与 1 辆公共汽车所占面积是一样的，而后者的载客量分别是每辆自行车、 汽车的100倍和3040倍。运送同样数量的乘客，公共交通与小汽车相比，分别节省土地 资源 3 4，建筑材料 45，投资 56，空气

5、污染是小汽车的 1 1 0，交通事故是小汽车的 1 1 00 。数据最能说明问题， 城市公共交通是效率最高的交通方式， 公交优先无疑是克服我 市人多地 少、车多路少、拥挤堵塞等基本矛盾激化和能源紧张、污染严重等问题的首选。公交优先：老百姓安全快捷出行的保障“衣、食、住、行 ”， “行”乃人类赖以生存和发展必不可少的四大物质条件之一，尤其在“时间就是效益 ”的当今社会，行得好，行得快，就显得尤为重要。公共交通本是我市市民出行的主要代步工具， 但是在现今道路拥挤的状况下， 居民选择出行 的方式发生了变化， 形成以自行车为主， 公交车为辅， 出租车为次的基本交通结构。 据了解， 近几年， 我市每年自

6、行车的增长量都在 9 万多辆。 在这些不愿乘坐公交车的人群中， 有相当 一部分人称，主要是因为堵车、运行不准点、车速低、候车时间长等不得不舍弃乘坐方便实 惠的公交车，而改换其他交通工具。的确，据测算，目前公交车在我市中心区域的平均运行 速度为每小时 12 公里，高峰时间更低，车速仅是 90 年代初运行速度的 1 3。而且，我市 绝大多数公交线路都很难保证正点率。 如此慢的速度， 最受影响的当然还是乘坐在其上的老 百姓们。所以，大力发展公交不但便利经济，可使市民免受骑车长途跋涉之苦，而且路口自 行车拥塞的局面也将得到改观。公交优先实质上就是百姓优先，大众优先，多数人优先。 公交优先：世界各国城市

7、交通的战略选择综观世界各工业化国家城市交通的发展历程， 终明智地选择了发展大公交的曲折道路。大都走过了先发展小汽车， 后控制小汽车， 最“公交优先 ”最早是由法国在 60 年代末提出的。二战后，迫于汽车工业财团的压力，法国政 府采取了鼓励私人交通发展的政策，私家车急剧发展。到70 年代初，城市交通几近瘫痪。于是， 政府开始了下大力气重点优先发展公共交通。 如今，巴黎设置了 480 多条全天或部分 时间禁止其他车辆使用的公共汽车专用道。其 他如美国、英国等发达国家也经历了此种教训。他山之石，可以攻玉。现在，我国许多大城市也纷纷融入到了优先发展公交的大趋势中。北 京从 1997 年开始年年不断新辟

8、公交专用道，并严格禁止其他车辆入内行驶，而且还实行了 路口优先通过、 进出站不受干扰、 加强建设好公交停车场等措施。 宁波市为了扶持公交事业， 专门设立了城市公交发展专项资金， 用于公交场站等基础设施建设及购买车辆等； 在有条件 的地段设立公交车专用道和转弯车道等。我市也在 1997 年开始了对公交优先的探索。如在 个别路段开设专用道，交通管理部门为公交车辆的通行大开 “绿灯 ”等。但几年时间过去了， 限于我市专用道数量太少且大都已 “名不符实 ”，因此 “公交优先 ”并未取得理想的收效。公交事业是城市的公用事业，公交车辆是城市流动的 “血脉 ”，“公交优先 ”业已迫在眉睫。它 的实施和落实还

9、更需要政府、社会、群众等各方的关心、理解和扶持。 关于深化体制机制改革，大力发展公共交通的建议市政协人口资源环境和城乡建设委城市公共交通是关系国计民生的公益事业，是现代城市的一个窗口和流动风景线， 也是与人民群众生产生活息息相关的重要基础设施。落实优先公交发展既是坚持立党为公、 执政为民的一项重要工作， 更是落实科学发展观和构建和谐社会的重要举措。 这几年老百姓反映的乘 车难、服务不到位等问题，已经成为百姓关注的热点。为积极反映社情民意，进一步推进公 交事业的发展，提出以下四点建议：一、深化体制机制改革，积极稳妥地推进公交的发展。城市公交要发展， 仅靠理顺管理体制和加强管理是不够的， 只有不断

10、改革才能给公交发展带 来持续的动力。 城市公共交通属于社会公益性行业， 进行公共交通行业的改革， 不是甩包袱、 卸责任， 而是要通过引入市场机制， 改进政府对公共交通管理方式， 促进公共交通设施的发 展和服务水平的提高。 要进一步深化体制机制改革， 从战略的高度认识优先发展公交的意义 和政府在其中所担负的责任。 既要坚持和发扬公交公益性的基本属性， 又要使九龙公司顺利 发展并能得到合理回。 建议政府要研究和权衡： 采取将公交资产重新回归公益性事业； 真正 落实 “公交优先 ”战略。二、担负起政府的社会责任，落实优先发展的各项措施。公共交通， 带有明显的公益性质， 又是一项系统工程， 这就决定了

11、政府在发展公交中的重要 作用，也决定了 “公交优先 ”必须要由政府来推动。解决市民出行，不是靠私家车、摩托车， 而是靠公交， 真正把优先发展公共交通作为一个政府的战略决策， 作为一个社会的共识， 作 为解决城市交通的一个正确选择。 要强化政府主导作用， 在制定政策和法规时要考虑其属性， 为公交创造一个良好的优先发展的条件。 在法规政策上， 确立公交优先发展的地位； 在基础 设施建设上，确立公交优先安排的程序；在资金使用上，确立向公交倾斜的观念；在道路安 排上，确立公交行驶的 “特权 ”，真正体现百姓优先，大众受益的现代理念。公交在营运中， 有些问题自身难以解决，如公交站点、停车场所等等，政府要

12、支持，把这些纳入城市规划和 建设管理中去。 政府要建立科学的经济补偿和经济补贴机制， 将城市公共交通纳入公共财政 体系， 给企业一些发展的优惠政策和空间， 比如月票带来的政策性亏损， 还有油价上涨不确 定因素带来的成本加大， 以及企业税费减免和土地征用等， 如果政府不从政策上给予公交适 当的扶持，企业为了生存最终会把亏损转嫁给百姓或降低服务质量。三、加大政府对公交发展的投入，实现低票价政策。国家有关部委在 关于优先发展城市公共交通若干经济政策的意见 中指出， 公交的投入要 坚持以政府投入为主，必须实行低票价政策。优先发展公交，乘客受益是根本目的，百姓受 益，主要体现在低票价上。目前全国许多城市

13、实行了低票价。1、实行低票价政策。改革的成果让广大老百姓共享，是政府的一种责任，也是 “以人为本 ” 执政理念的体现。2、科学布局合理调整线路， 加强管理提高服务质量。 公交要紧跟力措施做好降本增效工作。 提高职工待遇，不断提高服务质量。面对大气遭受汽车尾气污染日益严重的今天，我们将采取怎样行之有效的办法来解决这一 问题呢大力发展公共交通联合国环境保护机构最近的调查报告指出， 无论是工业化国家还是发展中国家， 在制定 其交通政策时，无不受到以下因素的制约，即人口、环境、能源和道路。从总体环境以及长 远角度来考虑，越来越多的国家认为，应将长远发展方向定位在公共交通上， “公交优先 ” 应成为本国

14、实施城市交通改革的政策基础。调查表明， 过量又过快增长的个人轿车， 产生的污染正在将许多大中城市逼向绝境。 对 近 10 年来经济增长速度曾一度居世界之首的亚洲地区进行的调查显示，截至 1998 年底， 亚洲地区登记在册的车辆已达 165 亿辆，并以每 7 年翻一番的速度增加。私人轿车以年均 13 8的速度增长，而这些城市的道路承受能力已经达到了极限，没有多少发展余地了。 同使用公交工具比较，乘坐私人轿车的能源利用率仅为前者的 15，道路利用率仅为前者 的 115，而占用单位道路产生的有害排放是前者的10 倍。20 世纪 80 年代以来，越来越多的发展中国家重视发展汽车工业，以适应国民经济和人

15、 民生活的需要，只要规划合理，这本是必要的。但一些国家片面认为，大力发展家庭用轿车 不仅可以使汽车工业成为本国的重要经济支柱，而且可以增加就业和推动相关产业的发展。 可问题在于，一些国家在制定产业政策时，忽略了本国人口、环境、能源和道路等因素，特 别是这些因素的潜在影响和制约作用。 实际上， 从宏观和战略上考虑， 发展公共交通对国民 经济带来的好处远大于发展私人轿车。实践早已证实，城市中不加限制的迅速增加私人轿车，是造成有害排放的主要“元凶 ”，是恶化城市生态环境的一大根源。 国外媒体认为， 近10年来工业化国家不断呼吁 “公交优先 ” 和少用小轿车，是一种 “先知先觉 ”的表现，实在是迫不得

16、已的选择。有一项调查可以说明问 题，泰国的曼谷市没有地铁，却拥有 340 万辆汽车，平均每 2 5 人有一辆。结果是，不但 市区到处堵车， 而且使曼谷成为世界上大气质量最差的城市之一， 以致交通警察要戴防毒面 具值勤。与此形成鲜明对比的是新加坡城，这个人口密度高达每平方公里 5000 人的城市， 仅 30 万辆汽车。新加坡人均虽比较富裕，但政府严格控制私人购买轿车，而是优先发展地 上地下公共交通， 所以新加坡道路畅通， 交通状况良好， 并成为世界上空气质量最好的城市 之一。我国北京市区人口密度每平方公里 27000 人，上海市区的人口密度每平方公里高达 40000 人，选择何种交通模式是显而易

17、见的。在东盟地区和亚洲其他一些国家， 汽车工业普遍受到重视， 该产业对国民经济的发展作 出了重要贡献。 但是， 这个地区的一些国家现在不得不放慢汽车工业的发展， 特别是限制私 人轿车的发展， 其原因就是上述四个因素正在或已经开始制约经济的发展。 越来越多的国家 认识到， 完善的公共交通来取代个人交通， 符合大多数国家的国情， 有利于保护人类的居住 环境和地球上有限的资源，是今后世界各国解决交通问题的大方向。专家们认为，不能简单地通过大规模限制私人购买轿车来宣布公共交通黄金时代的到 来。 要想让驾驶私家车的人换乘公共交通工具，惟有提供更多更好的公共交通服务。 一些国家的成功实践表明， 从根本上来

18、说， 公共交通系统的吸引力取决于各种交通工具将在多大程 度上进行合作： 长途交通与短途交通、 私人汽车与公共交通工具之间有效的转换和衔接。 近 年来，一些国家正在努力把各种运输工具巧妙地联系在一起， 实现多种交通运输方式的联运。 由于因特网的出现和利用电脑进行管理， 上述设想正在成为现实。 在瑞士， 城市市区公共交 通日臻完善，其特点是线路多、站距短、容量大以及费用低廉，使越来越多的市民在上班时 放弃使用私家车而改乘公共汽车。每个居民区、市中心商业区、学校、公共场所等都有汽车 站、 电车站和大型转车站， 每个车站张贴各路行车时间表， 或通过电脑荧光屏显示下一班车 到达时间，误差一般不超过 1

19、分钟。在强调发展公共交通的政策影响下， 许多国家已开始调整投资方向， 在城市中发展轻轨 交通工具和短途公共交通以及加快完善交通联运等。 公共交通还被列入一些国家的近期和中 期发展规划。我国城市公共交通十大发展趋势作者：李世豪 日期： 2003-11-14城市公共交通是大众交通，它面向大众服务，是以人为本的交通系统；公共交通也是绿色交通，它以最低的能源消耗、最小的环境污染提供服务，是可持 续发展的交通系统。城市公共交通作为城市的基础设施能否迅速发展，决定了城市是否可持续发展和在本世纪能否实现交通方式的大众机动化与现代化。城市 公共交通是城市交通的重点和关键，城市现代化建设要加快城市公共交通的发展

20、。据统计， 2002 年北京居民日出行量达到 1898万人次，机动车保有量在 200万辆左右，现在以每天 800辆的速度增加，预计到 2008年将达到 300万辆，交 通拥堵日益严重。而全国城市道路年增长率远低于汽车的年增长率，且停车设施滞后。城市公共交通系统具有载客量高，占地面积少、环境外部成本低、能耗 小等特点。以北京市为例，承担了出行量 12的私人小汽车的动态占地面积为道路总面积的 77，如果这部分出行量全部采用公共交通系统，可节约的道路面 积高达总面积的 69。中国的国情决定了我国城市应长期发展城市公共交通。发展公共交通也是一个国际性的趋势。在政府的支持下，在 2010 年前，我国城市

21、公共交通可望实现 基本现代化。新世纪初我国城市公共交通呈现出的十大发展趋势。这主要表现在：城市公共交通更好地发挥我国城市交通的主体功能；全国城市客车快速增长， 由1995年的保有量13万辆到2000年保有量增加到22. 5万辆，其中改装、生产各种 CN G、LPG汽车约7. 6万辆，建设加气站500余座；全国出租车达80 多万辆，成为我国城市客运的主体；我国城市以大运量的轨道交通和公共汽车、电车、轮渡为骨干，专线车、公共汽车、出租汽车等交通车辆的多元公交车辆 结构已基本形成，为解决 乘车难 和适应不同层次乘客的要求起了重要作用，已成为全局性、先导性影响的基础行业；贯彻公交优先 方针，据不完全统

22、计，近3 年各地共投资 155亿多元，用于新增、更新公交车辆，共有 220个城市陆续开设了 1050条公交专用道，取得了显著成效，有力推进我国城市公共交通快速发 展。新世纪初，我国城市公共交通的发展趋势是可望在 2010年基本实现城市公共交通现代化，具体表现在以下十个方面： 构筑大城市整合的公共营运系统通过公共交通与慢速交通的整合、公共交通与地下轨道交通的整合、公共客运系统内部的整合，形成城市公共交通的多元 结构，构筑公共汽车、电车、出租车、轻轨、地铁、轮渡为公共交通载体的快捷、方便、高效的立体化公共客运系统。整合的公共客运系统应该具备互为补充 的服务等级，紧凑便捷的换乘条件，公平统一的票价结

23、构，功能完善的信息服务。构筑便捷的地面公共交通系统 开辟更多新线路，改造现有线路，达到线路更优化，特大城市和大城市将形成城市主干线、区域线和驳运线三级网络，连结社区和城乡结合部，科学完善， 四通八达。将建设大量公交专用道，建设城市公交枢纽中心，实现公交网络化、车站乘换便捷化。高动力性、低地板、低污染、低能耗、安全、舒适的新型城市公共汽电车将逐步取代现有的陈旧车型低地板及低入口公共汽车、电车形成生产规模后将在 大城市中得到普遍的应用。特大城市和大城市的主干线，大力发展大型城市客车或特大型城市客车（车长12m 1618m），次干线发展准大型城市客车（车长1011. 3m）,驶运线（小区和城乡结合部

24、）发展中型城市客车（车长810m）;在中小城市，轻型城市客车（车长 78m）与大中型城市客车协调发展。空调城市客车在全国大、 中、 小城市继续迅速发展， 到 2010年全国空调客车率将超过 40以上（除北方有的城市不用空调车外） ，南方城市将基本普及。 BR天然气等代用燃料的 绿色公交车 将成为大城市公交的发展车型市中心和繁荣地区可望广泛使用此类车辆。双动力或自动脱线行驶的无轨电车将从根本上解决 其机动性问题。以高能蓄电池为动力的纯电动城市客车、混合动力电动城市客车及燃料电池动力城市客车将与电动汽车技术进步及国家863 项目的启动和推进同步发展,投入城市公交营运。用于运营调度和管理方面的智能交通系统在城市公共交通领域得到广泛的应用在大型公共交通企业，应用公用无线数据网（CDPD）技术的GPS公交车辆调度系统将取代无线通信系统和 GMS网络，大力促进车载系统、电子站牌以及中心调度系统的现代化进程。公交收费系统的革新