交通控制与管理习题库

1、一、选择： 1. 下列交通需求管理措施可以在出行分布阶段实施的是（A ） A. 提供交通信息和路线导行B替代出行 C.可变方向车道D改变工作时间 2. 交通感应信号的控制参数不包括（C ） A. 初期绿灯时间B.单位绿灯延长时间 C. 实际绿灯时间D. 绿灯极限延长时间 3. 下列关于现代环形交叉口的特点说明 错误 的是（ C ） A. 减少了交叉口上的冲突点，锐角运行，提高行车安全 B. 现代环形交叉口环内车流优先通行，入环车流必须让行与环内车流 C车辆绕行距离短 D. 增加行人步行距离 32 秒、 4. 某交叉口定时信号是两相位信号，已知第一相位的绿、黄、红灯时间分别为 3秒、30秒，则该

2、定时信号的周期时长为（ E ）。 秒秒 秒秒 5. 下列无控制交叉口的通行规则中 不正确的是（B ） A.支、干路不分的，非机动车让机动车先行； B进入路口前要了望，让左方道路的来车先行； C. 相对方向同类车相遇，右转弯的车让左转弯的车先行。 D. 若相交道路有主次之分，则支路让干路车先行 6. 下列无控制交叉口的通行规则中 不正确 的是（ B D ） A.支、干路不分的，非机动车让机动车先行； B进入路口前要了望，让左方道路的来车先行； C. 相对方向同类车相遇，右转弯的车让左转弯的车先行。 D. 若相交道路有主次之分，则支路或干路车先到先行 7. 为了提高允许存车地点的存车数量，应在路面

3、上用标线划定存车车位，存车车位的 布置方式中占用车道最宽的方式为（A ）。 A. 垂直式存放B. 平行式存放 C.斜角式存放D以上三者一样宽 8. 在信号控制交叉口的配时设计中，相位越多，周期损失时间则（ B ） A.越少 B. 越大 C. 不变 D.无法判断变化 9. 快速道路周围的防声屏障位于 （C） 时屏蔽效果最好。 A.噪声源和接受者中间B.靠近接受者 C.靠近噪声源D.离接受者100m 10. 下列不属于交叉口交通管理的原则的是（ B ）。 A. 减少冲突点 B. 设置导向岛增加合流角 C.公共交通优先D.选择最佳信号周期，提高绿灯利用率 11. 干线交叉口交通信号联动控制中特有的控

4、制参数是（C） A.周期时长B. 绿信比 C.相位差D.有效绿灯时间 12交通感应信号的控制参数 不包括 （ C ） A.初期绿灯时间B.单位绿灯延长时间 C.实际绿灯时间D.绿灯极限延长时间 32 13. 某交叉口定时信号是两相位信号，已知第一相位的绿、黄、红灯时间分别为 秒、3 秒、30秒，则该定时信号的周期时长为 （ B ）。 秒秒 秒秒 14. 以下哪个 不是车辆运行的主要规则（ B ） A. 分道行驶 B. 运行车速 C. 最高车速 D. 驾驶规则 15体现了交通组织中的 时间交通流量均分原则的交通措施是（ BD ）. A. 禁止车辆转向 B. 利用环路、旁路、干路吸引交通流量 C.

5、 车种禁限 D. 交通流诱导 16. 下列哪个不是控制行驶车速的方法（ A ） A. 标志控制 B. 法规控制 C. 心理控制 D. 工程控制 17、下列关于单向交通的说法不正确的是（ D） A、单向交通有助于线控的实施 B、增加了车辆绕道行驶的距离，给驾驶员增加了工作量 C、单向交通可以实施必须满足具有相同起终点的两条平行车道，他们之间的距离 在 350-400m 之间 D单向交通减少了管制所需的道路公用设施 18、下列不属于按疏导原则制定的交通管理措施是（ C） A、单向交通 B、过境交通路线 C、无信号灯的交叉口上停车让行或减速让行 D禁止任意停车 19、快速道路周围的放声屏障位于（D）

6、时屏蔽效果最不好。 A、离接受者100m B靠近接受者C、靠近噪声源D噪声源和接受者中间 二、填空题： 1. 交通管理与控制的原则： 分离原则、限速原则、疏导原则、节源原则 和可持续发展 原则。 2. 控制行驶车速的方法有 工程控制、法规控制、 和（心理控制 ）。 3. 交叉口交通信号灯控制按控制范围可以分为（ 点控 ）（线控）和（ 面控）。 4. 交通行政管理中对驾驶人日常安全教育的主要内容是（技术教育 ）（法制教育 ） 和（道德教育 ）。 5. 变向交通按其作用可分为两类： （方向性变向交通 ）和（ 非方向性变向交通 ）。 6. 根据交通管理的性质和内涵的不同，交通管理可以分为（交通行政管

7、理 ）（ 交通 执法管理 ）和（ 交通运行管理 ）。 7. 存放车辆数量最多的存车车位布置方式是（ 垂直式 ），占用车道的宽度最窄的存车 车位布置方式是（ 平行式）。 8. 人行横道的标线方式有两种： （ 条纹式 ）人行横道和（ 平行线 ）人行横道。 9. 单向交通的种类可分为（ 固定式单向交通 ）（定时式单向交通 ）（ 可逆性单向 交通）和车种性单向交通。 10. 道路交通主标志可以分为 （警告标志 ）、（ 禁令标志 ）、（指示标志 ）和（指路 标志 ） 旅游区标志和道路施工安全标志六类。 11. 道路交通标志的设计原则主要从 （形状）、（颜色）和（图符） 三个因素考虑。 12. 信号控制按

8、控制范围分为 （单个交叉口的信号控制） 、（干道交叉口的联动控制） 、 （区域交叉口信号控制系统 ）。 13. 对车辆驾驶人的管理主要包括 （驾驶证）管理、（驾驶人教育） 管理和驾驶人驾车 管理。 14、交通感应信号的控制参数有 （周期时长）、（绿信比）、（时差） 三个。 15、平面交叉口按照交通管制方式不同可以分为 （全无控制交叉口） （主路优先控制 交叉口）（环形交叉口）（信号控制交叉口） 等几种类型 16、停车管理包括 （路边停车管理） （路外停车管理） 和临时停车管理。 17、一个两相位（南北为第一相位，东西为第二相位）信号控制交叉口，各进口道的 有效绿灯时间分别为30s, 54s,绿

9、灯间隔时间为6s,黄灯时间为3s,起动损失时间为4s, 则其周期时间为（94s）,全红时间为（3s）。 18、 如图2所示，Pc为交叉口两车流的冲突点，在正常情况下，tEF、tEA为前、后 车进入交叉口的时刻；tF、tA为前后车从停车线到冲突点的行驶时间（s）； h为最小冲突 时距（S）保证后车安全通过交叉口的必要条件是（tEA tef+h+tF-t A） 19、 车辆牌证包括必要安设在车辆上规定的位置的（车辆号牌）和（车辆行驶证） 两 部分。 停车诱导系统组成有 （信息采集）、（信息处理）、（信息传递） 和信息发布等部分组成。 20、交通信号灯按控制方法分类可分为 （定时控制）、（感应控制）

10、和（自适应控制） 。 21、确定信号相位方案需要确定（ 相位数）、（相位类型）和（相位次序） 。 22、 双向交通定时式线控制信号间的协调方式可以分为（同步式协调控制） 、（交互式 协调控制） 和续进式。 三、判断题： 1. 选用设计流量作为信号配时参数,并不能保证所有的周期都不会出现过饱和的情 况。（V） 2. 在一定的道路条件下，视距三角形的确定主要与车速有关。（V） 3. 实施条例规定,机动车应按照交通标志的限速行驶, 而对机动车没有限速标志、 标线的道路可以任意行驶。（X） 4. 城市道路设计规范规定了人行道宽度必须满足行人通行的安全和畅通，最小 宽度为2m （V） 5. 信号配时设计

11、时，希望不要出现交叉口饱和情况，但并不希望饱和度越小越好（V） 6. 弯道、纵坡变化路段等视距不足的地方，为保障行人通行安全，需设置斑马线式人 行横道。（x） 7. 在干线交叉口协调控制中，车辆到达越是离散，其协调控制的效果就越好。（X） 8. 交通需求管理就是要求人们要理智的使用道路资源，因而要减少车辆的拥有量。 （x） %位地点车速是指所观测的路段上有 85%的行驶车辆的地点车速小于或等于这个 85%位 地点车速。（V） 10. 因路边停车对交通有明显影响，所以应禁止在路边停车。 （x） 1. 高速公路上的最高时速不得高于 120km/h,最低时速不得低于 30km/h。（ X ） 2.

12、在信号控制交叉口的配时设计中，相位越多，周期损失时间越少。（X ） 3. 存车车位的布置有垂直式存放、平行式存放与斜角式存放三种方式，其中斜角式存 放车辆的数量居中。（ V ） 4. 路外停车场（库）对道路交通影响最大的出入口， 为降低出入口对道路交通的影响， 审查停车场（库）出入口的布置时应使进出车辆最好“右进右出”，即不准左转进出停车 场（库）。 （ V ） 5. 根据交通拥挤的发生特征，可把交通拥挤分为常发性交通拥挤和偶发性交通拥挤， 这两种拥挤发生的根本原因都是交通需求不能满足交通供给。（V ） 6. 变向交通是指在同一时间变换某些车道上的行车方向或行车种类的交通。 （ X ） 7.

13、警告标志的颜色为白底、红边、黑图案。 （ X ） 8信号交叉口设置绿灯间隔时间是为了保证上一相位的最后一辆车与下一相位的最后 一辆车在交叉口的冲突点处不发生冲突。（V ） 9. 非交通活动道路使用管理包括清楚任意占用道路、交通方式通行空间划分和清楚道 路上有碍交通的设施三部分内容。 （ X） 10. 进行道路施工前应征得道路有关部门的同意，施工完毕清楚路障、 消除安全隐患后 直接恢复通行即可。 （ X ） 11. 行驶车速的限制主要由道路设计车速或实际地点车速的累计频率分布曲线上的 V80%和V50%?因素决定的。（X） 12. 车辆在道路上行驶时必须遵守的基本规则有：分道行驶、最高车速、驾驶

14、规则。 V) 13、信号相位必须通交叉口进口道车道渠化方案同时设定，有专用车道，必须相应的 设置专用转弯相位。（X） 14 、信号交叉口设置绿灯间隔时间是为了保证上一相位的最后一辆车与下一相位的最 后一辆车在交叉口的冲突点处发生冲突。（V） 15、在多车道的道路上，视距三角形的画法为从最不利的情况考虑的，视距三角形是 最靠道路左侧第一条直行车道的轴线与相交道路最靠中间的直行车道的轴线，以停车视距 为边长所构成的三角形。 （X） 16、 机动车道数为双向 3 车道以上的道路就可以实施方向性变向交通。（V） 17、非交通活动的道路使用管理包括清楚任意占用道路、交通方式通行空间划分和清 楚道路上有障

15、碍交通的设施三部分内容。 （ X） 18、 在干线交叉口协调控制中，车辆到达越是离散，其协调控制的效果就越好。（X） 19、交叉口饱和度是指各进口道饱和度之总和。 （ X） 20、信号交叉口设置绿灯间隔时间是为了保证上一相位的最后一辆车在交叉口的冲突 点不发生冲突。 （ V） 三、名词解释 1. 交通管理：对道路上的行车、 停车、行人和道路使用， 执行交通法规的 “执法管理”， 并用交通工程技术措施对交通运行现状进行改善的“交通治理”的统称。 2. 视距三角形： 由相交道路上的停车视距所构成的三角形。 3. 路边存车： 在道路侧石行车道上的机动车停存，或人行道边的自行车停存。 4. 交通信号：

16、 道路上具有法定意义指挥交通流通行或停止的光、声、手势等。 5交通控制 ：依靠交通警察或采用交通控制设施，随交通变化特征来指挥车辆和行 人的通行。 6绿信比：一个信号相位的有效绿灯时间与周期时长之比。 7变向交通：不同的时间内，变换某些车道的行车方向或者行车种类，又称为潮汐 交通。 8、全无控制交叉口： 具有相同或基本相同重要地位，从而具有同等通行权的两条相 交道路，因流量较小在交叉口不采取任何管理手段的交叉口。 9、饱和流量： 在一次连续的绿灯信号时间内，进口道上一列连续车以通过进口道停 止线的最大流量，单位是 pcu/ 绿灯小时。 10、交通系统管理： 是把汽车、公共交通、出租汽车、行人和

17、自行车等看成一个整体 城市交通运输系统的多个组成部分。城市交通系统管理的目标是通过运营、管理和服务政 策来协调这些组成部分，使这个系统在整体上取得最大交通效益 11、相位 ：在信号控制交叉口，其每一种控制状态即对各进口道不同方向所显示的不 同灯色的组合，称为一个信号相位，所有这些信号相位及其顺序统称为相位。 12、相对时差： 是指相两信号的绿灯或红灯的起点或终点之间的时间之差。相对时差 等于两个信号绝对时差之差。 13、绝对时差： 是指各个信号的绿灯或红灯的起点或中点相对于某一个标准信号绿灯 或红灯的起点或中点的时间之差。 四、简述题 1. 在执行交通法规时要注意如何分层次？ 答：分为三个层次

18、： 1）全国性法规在全 国范围内统一执行的法规； 2）地方性法规在当地范围内统一执行的法规，但必须以全 国性法规为依据； 3）局部性管理措施在局部区域执行的法规，是前两个层次法规的补 充或外延。 2. 非方向性变向交通的实施条件是什么？ 答：自行车借用机动车道适用于 1块板、 2 块板的道路，借用后机动车剩余车道的通行能力能够满足机动车交通量的需求；机动车借 用自行车道后， 剩余车道应能保证自行车通行的安全； 行人借用车行道适用于中心商业区。 3、单向交通的实施条件： 交通量超过道路交通能力， 具有明显的潮汐交通特性，具有 相同起终点的两条平行车道，他们之间的距离在350-400m以内，某些复

19、杂得多路交叉口， 某些方向的交通另有出路的，可将相应的进口道改为单项。 3. 交通管理的发展历史可分为哪几个阶段？各阶段管理的主要特征是什么？ 答：四个 阶段：传统交通管理、交通系统管理、交通需求管理、智能交通管理。传统交通管理的治 理理念是建设新的道路、配以提高老路通车效率措施的交通管理，满足汽车交通需求的增 长，即“按需增供” ；交通系统管理的治理理念是提高现有道路交通效率；交通需求管理 的治理理念是将“按需增供”转变为“按供管需” ；智能交通运输系统是将信息技术、人 工智能技术、计算机及通信技术的运用到交通管理中。 4. 交通组织优化的原则。 答：优先考虑宏观交通组织优化的原则； 道路交

20、通分离原则； 道路交通流量均分原则；道路交通连续的原则；道路交通总量削减原则；公共交通优先通 行原则；排障导流原则。 5. 简述为什么要采用交叉口主路优先的控制方式？ 答：因为无控制与信号灯控制之间控制差别较大，使得在流量与控制程度之间存在着 矛盾：当流量稍增加时，马上设置信号灯会增加延误；若不设信号灯，由交警指挥又会造 成指挥时间过长，如能采取某种交通标志的控制措施，则既能解决安全性问题，且延误又 不至于增加许多，将是比较理想的措施，主路优先控制就能满足这种要求。 6可逆式单向交通与变向交通之间的区别 。答：可逆性单向交通：道路上的车辆在一部 分时间内按一个方向行驶，而在另一部分时间按相反方

21、向行驶的交通。变向交通：在不同 时间内变换某些车道上的行车方向或行车种类的交通。可逆性单向交通对整条道路上的所 有车道实施单向行驶管理而变向交通是对某些车道来说的。 2画无控制十字型交叉口双向交通道路交叉口的视距三角形。 3简述交通需求管理、交通系统管理与智能交通管理的关系。 答：传统交通管理、交通系统管理、交通需求管理、智能交通管理。是交通管理发展 史的四阶段。智能交通管理为交通需求管理与交通系统管理的发展提供技术支撑，提高现 有交通设备的利用率，使交通管理工作更加系统化、高效化。交通系统管理的发展为智能 交通的发展提供环境支撑，使先进的技术得以应用。总之，它们之间相辅相成，三者之间 相互促

22、进，相互制约。 4公交优先主要体现在什么方面？并举例说明 答: （1）政策上的优先，如财政政策、税收政策、投资政策、票价政策、和补助政策给予 公交交通支持。（ 2）通行上的优先，包括在空间和时间上的优先。时间上的优先，在交 叉口给予公交车信号上的优先权，有公交专用相位；公交感应信号灯；空间上的优先则是 路权上给予公交优先，如路段设置公交专用车道，在交叉口设置公交专用进口道等。 1交叉口实施科学管理的主要原则。 4公共交通车辆优先通行管理的主要措施有哪些？ 1、简述设置交通信号灯的利弊 答; 利：合理设计信号控制的交叉口通行能力比设有停车或让路标志的交叉口大， 不利：该为信号控制之后消除了原来停

23、车或让路标志交叉口的优点，改为信号交通 控制交叉口以后就要为少量次要道路的车辆放绿灯，这就给主要道路车辆增加了不 必要的红灯，从而使主要道路上的车辆产生大量的停车与延误。而在次要道路上因 为车少，导致亮着绿灯而无车通行，这些被迫产生的停车与延误，导致了能耗与运 行费用的增加。 2、简述单项交通中定时式单向交通与变向交通的区别。 答; 单项交通中定时式单向交通：对道路上的车辆在部分时间内实行单向通行。变 向交通：在不同的时间内变换某些车道上的行车方向或行车种类的交通。区别：前 者是对道路上的所有车道在部分时间内实行单向行驶，后者对道路上的某些车道在不同时间变换行驶方向。 3、交叉口交通管理的原则

24、 4、车速限制的方法有；法规控制、心理控制、工程控制。 5、 交通感应信号的控制的主要控制参数是什么？初始绿灯时间，单位绿灯延长时间，最 短绿灯时间，最短绿灯时间，绿灯极限延长时间。 6简述交通信号灯中红灯、黄灯的含义以及设置黄灯的作用。 答：红灯：表示不允许车辆通行，面对红灯的车辆不能超过停止线；黄灯：表示即将亮红 灯，车辆应该停止。除非黄灯刚亮时，已经接近停止线、无法安全制动的车辆，可以开出 停止线；黄灯的作用：警示作用、清空交叉口 7、简述TSM和TDM的主要区别和联系。 答：(1)TSM就是通过协调现有运输系统的各个组成部分，使系统在整体上去的最大的交 通效益。2)TDM就是通过交通政

25、策等的导向作用促进交通参与者的交通选择行为的变更， 以减少机动车出行量，控制出行需求总量，减少或消除交通拥挤。3)主要区别：TSM是针 对现有交通设施，提出交通改善措施，着眼于交通的供应方面以满足交通需求，是对交通 生成后的管理。TDM是针对现有交通设施，提出限制交通出行的措施，着眼于交通需求方 面以使交通需求是英语交通设施，强调交通生成前的管理。 五、计算题 一两相位信号控制的交叉口，已知相位A关键进口道的高峰小时车流到达率 q1=540veh/h,位B关键进口道的高峰小时车流到达率 q2=324veh/h,各进口道的高峰小时 系数PHF=各相位的饱和流率均为S=1440veh/h，各相位黄

26、灯均为A=3s,各相位全红时间 为ra=1s，各相位启动停车损失时间均为l=4s。试求： 1、 该交叉口此时信号控制的周期时长；S=1440pcu/h， q1=540/=720pcu/h;q2=324/=432pcu/h;y仁 q1/s=;同理 y2=;L=2(l+ra)=2(4+1)=10s;C0=+5”(1-Y)=100s 2、各相位的有效绿灯时间； Ge=(C0-L)=90s;ge1=90*=; ge2=90*=; 3、各相位的绿信比；入 1=ge1/C0=;入2=ge2/C0= 4、 各相位的显示绿灯时间和显示红灯时间；G=ge+I-A;求得G仁57s;G2=35s(取整)， 各相红灯

27、时间 R仁C-G1-A=40s;R2=C-G2-A=62s. 5、画交叉口信号配时图。 57s 3s40s 62s 35s 3s 、现 有一两相位信号控制交叉口，其东、西进口道上为左转流向设有左转专用车道。q1=432辆 /小时，q2=504辆/小时，q3=120辆/小时，q4=96辆/小时，q5=300辆/小时，q6=360辆/ 小时。S仁S2=1440辆/小时，S3=S4=1200两/小时，S5=S6交叉口各进口道车流情况如 图所示。试求：交叉口关键车道。 3、在城市路网的一信号控制交叉口，若采用两相位信号控制，各入口渠化为两车道，各 方向车辆到达率为：北方向 700辆/小时，南方向850

28、辆/小时，东方向800辆/小时，西 方向1250辆/小时，匸，A=3s,AR=0,每车道饱和流量S=1950辆每小时，试计算该路口信 号控制的有关配时参数，并作出信号配时图。 1、 该交叉口此时信号控制的周期时长；S=1950pcu/h, q1=(max (1250,800) /2=625pcu/h;q2=max ( 700,850)/2=425pcu/h; 2、y1= q1/s=;同理 y2=; 3、L=2(l+ra)=2+0)=;4 、C0=+5”(1-Y)=51s(取整) 5、各相位的有效绿灯时间；Ge=(C0-L)=;ge1=*=; ge2=*=; 入2=ge2/C0= 7、各相位的显

29、示绿灯时间和显示红灯时间；G=ge+I-A;由该式代数求得G仁26s;G2=19s取 整），各相红灯时间 R仁C-G1-A=22s;R2=C-G2-A=29s. 26s 3s 22s 29s 19s 3s 4、某交叉口渠化方案如图所示，相位方案为：东西向专用左转东西向直行和右转; 南北 向直行、 右转和 左转。经计算各进口道的流量比如表所示，每个进口道宽度为。已知：Ls=3s,A=3s,I=4s（行 人步行速度s）试计算以下信号配时参数：最佳周期时长 C0;各相位有效绿灯时间。 答：（1）第一相位：东西向左转专用y1=； 第二相位：东西向直行和右转 y2=； 第三相位：南北向直行、右转和左转

30、y3=； YL=3（ 3+4-3）= 12s Cq=L/(1-Y) =12/= 取整G=60s 第一相位： (2)总有效绿灯时间 G=(Co-L)=60-12=48s g e1=48X =， 第二相位： g e2=48X =， 第三相位： g e2=48X =， （3）行人最小绿灯时间校核： gmin = 7 + = （路中央设置行人过街安全岛） 满足行人过街要求的有效绿灯时间为： ge = g min +A-L= + 3-3 = 第一相位不考虑行人过街，所以不需校核 第二相位的计算有效绿灯时间ge2ge，不需调整 （4）所以各相位显示绿灯时间为： 第一相位 G= g ei-A+l s=，取

31、11s 第二相位 G= g e2-A+l s=，取 18s 第三相位 G= g e3-A+l s=，取25s 信号周期 C0=11+18+25=64s 六：论述题 问题由头：近日，世界银行中蒙局局长杜大伟认为成都私家车过多是一件非常糟糕的 事情，不仅造成交通问题，直接影响成都投资环境和生活质量，同时还因为大量汽车尾气 排放造成空气污染，直接引发近年来成都肺病发病率增加。据统计，截止6 月，成都市机 私家车保有量已达 1 46万辆，并连续多年保持 25%左右的增长。截止今年 9 月末，每 100 户成都家庭拥有 9 辆私家车，比去年同期增加了一辆。问题一：私家车多了会给交通带来 什么问题？问题二

32、： 如何有效解决交通瓶颈问题？ 问题三：如何减缓私家车的增长速度？ 答： 1 、安全问题、土地问题、能源问题、环境问题、 2、3举例即可 六：论述题 传统交通管理的主要目标是满足提高的交通需求，这一目标从 20世纪 50年代芝加哥 交通规划开始不断在城市交通规划中得以体现。但是许多城市出现的情况是，新建的道路 设施会诱发新的交通量，而交通需求总是倾向于超过交通供给。不仅称呼交通问题没有得 到有效的缓解，而且还伴随出现了严重的环境污染和资源消耗。许多城市的时间已证明了 这种规划导致了“拥挤交通建设拥挤”局面的出现，还破坏了城市环境、浪费了城市 资源（如图所示）。 根据交通管理与控制所学的知识，如

33、何看待这一类问题，应如何解决？答：对传统交 通管理方法存在的不足简要分析； 提出交通需求管理， 并对交通需求管理做简要解释分析； 提出交通需求管理的具体措施，也可针对公交问题进行分析。 1 .在执行交通法规时要注意如何分层次？ 答：分为三个层次： 1）全国性法规在全 国范围内统一执行的法规； 2）地方性法规在当地范围内统一执行的法规，但必须以全 国性法规为依据； 3）局部性管理措施在局部区域执行的法规，是前两个层次法规的补 充或外延。 2. 非方向性变向交通的实施条件是什么？ 答：自行车借用机动车道适用于 1块板、 2 块板的道路，借用后机动车剩余车道的通行能力能够满足机动车交通量的需求；机动

34、车借 用自行车道后， 剩余车道应能保证自行车通行的安全； 行人借用车行道适用于中心商业区。 3、单向交通的实施条件： 交通量超过道路交通能力， 具有明显的潮汐交通特性，具有 相同起终点的两条平行车道，他们之间的距离在 350-400m以内，某些复杂得多路交叉口， 某些方向的交通另有出路的，可将相应的进口道改为单项。 3. 交通管理的发展历史可分为哪几个阶段？各阶段管理的主要特征是什么？ 答：四个 阶段：传统交通管理、交通系统管理、交通需求管理、智能交通管理。传统交通管理的治 理理念是建设新的道路、配以提高老路通车效率措施的交通管理，满足汽车交通需求的增 长，即“按需增供” ；交通系统管理的治理

35、理念是提高现有道路交通效率；交通需求管理 的治理理念是将“按需增供”转变为“按供管需” ；智能交通运输系统是将信息技术、人 工智能技术、计算机及通信技术的运用到交通管理中。 4. 交通组织优化的原则。 答：优先考虑宏观交通组织优化的原则； 道路交通分离原则； 道路交通流量均分原则；道路交通连续的原则；道路交通总量削减原则；公共交通优先通 行原则；排障导流原则。 5. 简述为什么要采用交叉口主路优先的控制方式？ 答：因为无控制与信号灯控制之间控制差别较大，使得在流量与控制程度之间存在着 矛盾：当流量稍增加时，马上设置信号灯会增加延误；若不设信号灯，由交警指挥又会造 成指挥时间过长，如能采取某种交通标志的控制措施，则既能解决安全性问题，且延误又 不至于增加许多，将是比较理想的措施，主路优先控制就能满足这种要求。 6可逆式单向交通与变向交通之间的区别