CTCS2列控系统

1、实用文档既有线时速 200 公里电务新技术培训教材CTCS2列车控制系统简介调度中心CTC车车务务终终端端车站CTC或TDCS站机信号楼地面应答器实用文档既有线 200km/h 动车组 CTCS2列控系统由地面和车载设备两部分组成。 地面设备由列控中心、 K5B计算机联锁、 CTC、ZPW-2000A轨道电路和应答 器等设备组成。车载设备安装在动车组上， ATP 车载设备由车载安全计算 机、轨道信息接收单元（ STM）、应答器信息接收单元（ BTM）、制动接口单 元、记录单元、人机界面（ DMI）、速度传感器、轨道信息接收天线、应答 器信息接收天线等组成。 ATP车载设备根据地面设备提供的信号

2、动态信息、 线路静态参数、临时限速信息及有关动车组数据，生成控制速度和目标距 离模式曲线，控制列车运行。同时，记录单元对列控系统有关数据及操作 状态信息实时动态记录。CTCS列2 控系统设备构成见下图。CTC 调度中心车务终端 CTC 车站自律机微机监测CTCS2 列控系统设备构成图从上图可以看出， CTCS2级区段地面信号系统中除了通过轨道电路向 列车传输连续信息外，还要通过应答器把地面的一些线路静态数据、临时 限速以及进路参数等发送到机车上，以保障列车安全行驶。第一章 列控系统地面设备列控系统地面设备主要由车站列控中心、应答器设备、 ZPW-2000轨道电路等组成。第一节 车站列控中心（

3、TCC） 车站列控中心设置在各车站机械室，是一套二乘二取二安全计算机系 统，它与 K5B 计算机联锁、 CTC车站自律机接口，根据调度命令、进路状 态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信息，通过安装在进、出实用文档站口的有源应答器传送给列车。CTC调度中心的调度员向车站自律机发送临时限速命令（包括操作员、 命令号、限速起点、限速终点、限速级别、线路号和预计限速时间长度等 相关容），经车站值班员签收确认后，将限速命令发送给列控中心；列控中 心通过 P 口与自律机通信，接收来自 CTC的限速命令，并对收到的数据进 行有效性检查；同时通过 Q 口与计算机联锁系统通信，获取进路信息、股 道信息、

4、区间运行方向信息，根据这些信息和限速命令在报文存储器检索 到相应报文，通过 S 口发送给 LEU；LEU装设在列控中心机柜，实时接收列 控中心传送的数据报文并通过应答器数据传输电缆，送给对应室外有源应 答器，实时更新有源应答器的数据，实现应答器对变化数据的发送。装有 ATP 车载设备的列车经过应答器时，收到临时限速命令报文，控制列车按 限速要求运行。列控中心同时将限速命令的执行情况及时反馈给CTC。在车站发车进路、离去区段有临时限速时，列控中心向联锁系统输出 进站信号机点黄灯、接近区段轨道电路发黄码控制条件。列控中心还通过 R 口与微机监测系统联接，自动向车站微机监测传送列控中心设备自检信 息

5、、 LEU自检信息、通信状态等监测信息。第二节 应答器 应答器是一种高速数据传输设备，负责向动车组 ATP 车载设备提供控 车信息（报文）。应答器分有源应答器和无源应答器。有源应答器设置在进 站口和出站口，向列车发送自 LEU 来的信息，当电缆断线时发送自身预存 信息（默认报文）。无源应答器设置在进站口、出站口和区间，负责向列车 传送地面固定信息。应答器和车载设备之间的数据传输通过空气中磁场耦合完成。车载天 线向地面发送 27.095MHz 的连续波，为地面应答器提供产生电源的磁场。 当车载天线接近应答器时，应答器天线环感应到能量，通过电磁耦合转换 成电能，应答器被激活，向车载设备循环发送报文

6、，直至能量消失。1 应答器的布置 在车站进站口和出站口处分别设置一台有源应答器和一台无源应答 器。安装位置如下图所示，靠近站舍的为有源应答器，两个应答器相距 5 米。在进站信号机开放时，列控中心控制 LEU 向进站口有源应答器发送报实用文档文，直至列车完全越过进站信号机。进站口有源应答器提供正向接车进路参数，具有直股发车进路的股道，同时提供直股发车进路及前方一定距离 的线路参数和临时限速信息；反向运行时提供反向站间区间临时限速、反 向运行等信息， 反向站间区间的线路固定信息则由进站口无源应答器提供。出站口有源应答器提供正向站间区间临时限速，提供反向接车进路参 数，具有直股发车进路的股道，同时提

7、供直股发车进路及前方一定距离的 线路参数和临时限速信息。出站口无源应答器提供正向区间一定距离的线 路参数。区间无源应答器一般按每三个闭塞分区设一台设计，提供正向运行前 方一定距离的线路参数（包括应答器、线路坡度、静态速度曲线、轨道区 段），反向运行只提供应答器信息。安装位置如下图所示，应答器距调谐单 元 15 米。区间无源应答器安装示意图按照现行的应答器报文编制规则，应答器的有效信息容量只能满足 4 个坡度段的信息要求， 而在一个应答器报文所覆盖的 9-10 个闭塞分区， 实 际坡道数量为 8-14 个，报文长度超出应答器的数据容量（最大 830 位）。 为了解决这个问题提出两种方案：1缩短应

8、答器的设置间距，相应地将大量增加应答器的数量。2简化线路坡道。 根据运输局基础部的指导性意见和通号公司提出的对有关规则的修改原则，按以下原则修改：1改变应答器报文填写规则， 线路固定限速信息在出站口应答器组中 填写。2改变坡度合并规则，采用铁标 TB/T1407-1998牵引计算规则的 坡度合并规则，化简坡道。按以上修改原则，一台应答器的有效信息容量可以满足 8 个坡度段的 信息要求，这样一般应答器都能满足信息量的要求。2 级间转换动车组同时装备 ATP车载设备与列车运行监控记录装置（简称 LKJ）。实用文档在 CTCS2级区段，由 ATP车载设备控车；在 CTCS0级、 1 级区段或在 2

9、级 区段 ATP车载设备特定故障下， LKJ 结合 ATP车载设备提供的机车信号或 主体机车信号功能，控制列车运行，最高速度不超过160km/h。正常情况下，两种控车模式通过特殊应答器自动转换 （无需停车转换）；故障情况下， 停车手动转换。两种控车模式的转换通过 ATP 车载设备实现。上述两种控 车模式下， LKJ 通过 ATP 车载设备接收或记录有关列控状态数据（含进路 参数、列车位置等）及其对应的操作状态信息。举例：假如级间转换的转换点设置在上行 3 接近信号点。级间转换区 段设预告点应答器组、执行点应答器组和反向预告点应答器组。安装位置如下图所示反向预告点预告点级间转换应答器组安装示意图

10、第三节 ZPW-2000A轨道电路ZPW-2000轨道电路的制式符合 CTCS2级区段要求，但 CTCS2系统对车 站正线电码化有特殊要求：接车进路和发车进路采用不同的载频（以下行 正线向为例，若接车进路为 1700HZ，则发车进路应为 2300HZ）；进站信号 机前方轨道电路和接车进路电码化宜采用不同的载频；反向运行时，发车 进路发 27.9HZ检测码, 且载频与反向接车进路不同。电码化频率调整。下行正线正、反向接车载频为 1700H（z 上行线为 2000 Hz），发车为 2300Hz（上行线为 2600 Hz）。由于向离去区段的载频可能是同方向两个载频中的任一个，因此反方 向运行时不一定

11、满足进站信号机前后载频不同的要求。第二章 列控系统车载设备CTCS2200H 型车载列控系统， 是在日本数字 ATC系统的基础之上， 根 据我国 CTCS技术标准的要求，引进开发的新一代列车控制系统。 CTCS2 200H型车载列控系统的引进开发，对实现我国列控技术与国际接轨，加快 发展我国 CTCS建设具有重大意义。第一节 ATP车载系统的主要设备实用文档车载列控系统由车载安全计算机、轨道信息接收单元（ STM）、应答器 信息接收单元（ BTM）、制动接口单元、记录单元、人机界面（ DMI）、速度 传感器、轨道信息接收天线、应答器信息接收天线等组成。一 安全计算机安全计算机是 ATP装置的核

12、心部分，负责从 ATP各个模块搜集信息， 依据轨道电路信息、列车制动力、线路坡度、列车运行速度和列车编组等 信息，按照列车牵引计算模型的要求，生成制动模式曲线并把列车运行速 度与模式曲线相比较，必要时通过故障安全电路向列车输出制动信息，控 制列车安全运行。安全计算机由功能完全相同的 2个系统（第 1系统、第 2系统）构成。 各个系统包含两个功能相同的 CPU（A 系、 B系），每个 CPU的处理结果与 另一 CPU的处理结构校准。如果 A 系、 B系两个 CPU的处理结果不一致， 则会作为故障处理。以保证列车控制的安全性和设备的冗余性。 安全计算机的核心安全逻辑由 FS-LSI（故障安全 LS

13、I ）实现。 FS-LSI 对两 个 CPU的运算结果（制动指令条件等）输出进行校核，如果校核不一致就 立即进行故障检测，确保故障安全。二 轨道信息接收单元 STMSTM又称为轨道信息接收单元，该单元通过 STM天线（ 感应器）接收轨 道电路信号，解调轨道电路上传的信号信息，并将解调的信息传递给安全 计算机，为安全计算机生成制动模式曲线提供依据。 STM可以接收最多 16 种载频，包括国产移频以及 ZPW-2000（UM系） 列轨道电路信息。 STM可根据应答器信息、轨道电路载频锁定信息、司机操作锁定可接收的 载频，以防止邻线干扰。为提高系统的可靠性和安全性， STM采用 22取 2结构，即

14、STM由功 能完全相同的 2 个系统，每个 STM系统与一个安全计算机配合，组成一系实用文档控制系统。两系 STM完全独立工作。三 BTM和 BTM天线BTM单元通过 BTM天线，接收来自地面应答器线路数据，经校核后， 将正确的信息传输至安全计算机，为安全计算机生成制动曲线提供数据。 来自应答器的数据包括线路参数信息、进路信息、临时限速信息以及级间 切换等信息。四 DRU记录单元系统的 DRU模块通过记录 ATP装置的动作、 状态、司机的操作等信息， 可将行车及系统自身运行状况的关键数据记录到 PCMCIA卡上，并可通过读 卡器可将数据下载至地面分析管理微机，进行设备运行状况分析。五 制动接口

15、单元 RLU 制动接口单元核对车载安全计算机各系统输出的制动指令，对两套车 载安全计算机输出的制动指令进行“或”操作后，作为系统的最终输出。 当各系统制动指令输出不相同时，选择输出大制动力的进行输出。 双系统中单系统故障时，该系统的常用、紧急输出短路，制动接口单元不 再核对双系统的输出。此时，正常系统的制动指令输出将作为系统的最终 输出。两系统均故障时，则认为系统停机，最终输出紧急制动。六 人机界面 DMICTCS2200H 型车载列控系统的 DMI（人机界面）由下列部分组成：1. 屏幕，输出显示；2. 开关或按键，供司机向车载设备输入数据 / 命令。3. 音响发生器，用于提供声音信息；DMI

16、 提供车载子系统与司机之间的接口，该接口通过声音、图象等方 式将 ATP车载装置的状态通知司机。 司机可以通过 DMI上的按键来切换 ATP 装置的运行模式或是输入必要的信息。具体来说，人机接口的主要功能包实用文档括以下几个方面：?向司机显示下列信息：1. 列车实际速度；2. 目标速度；3. 最大允许速度；4. 目标距离；5. 车载工作方式等；?接受司机的数据七 测速测距模块测速测距模块由速度传感器、测量通道和测速测距板构成，为双机冗 余结构，正常工作情况下，双机同时从速度传感器采集信号并进行处理。 该模块除了进行正常的列车速度、加速度、走行距离的检测外，还具有防 滑和防空转功能。除以上主要模

17、块外，车载系统还预留了 GSM-R的接口，为将来向 300km/h 扩展预留了接口。第二节ATP车载 系统主要功能一 载频切换功能在 CTCS-2级区段， 车载设备可以通过应答器信息得到轨道电路的载频 信息，通过 ATP主机与 STM的通信，可准确获得前方轨道电路的载频配置 情况。在 CTCS-1级区段，由于无应答器信息，载频自动切换与锁定的信息只 能来自于基于 25.7Hz 的信息。第二种载频切换手段是，动车组司机通过设置在 DMI 上的操作按钮手 动选择载频。ZPW-2000载频切换与锁定信息和司机的手动设置具有相同的优先级，实用文档以后收到者为准。在 CTCS-0级区段，由于无应答器信息

18、，也无基于 25.7Hz 的载频自动 切换与锁定的信息，载频切换手段只有一种：司机手动切换。二 速度、距离计算及防滑防空转（ 1）速度传感器：系统采用 AG43型速度传感器进行速度和距离的测 量；（2）防滑防空转： 系统采用速度传感器检测列车速度， 检测到异常加 速度时，判断为出现空转或滑行现象，进行校正处理，列车速度 回到合理围时，结束校正。（3）轮径补偿：系统可通过主机的开关进行轮径补偿系数的设定。（4）距离测量：系统根据速度传感器的脉冲和轮径补偿系数计算实际 运行距离。（5）距离校正： 系统根据轨道电路载频变化， 和来自地面应答器的信 息进行距离校正。三 数据记录（1）详细数据记录为了能

19、在事故发生时进行原因分析， 系统可采用连续记录的方式对信 息进行记录，最少可以连续记录 24 小时。关于记录的容， 建议按照以下容进行数据的纪录， 具体的记录容通过设计联络确定No大分类小分类字节数备注1轨道电路信信号状态12息显示33载波14欧式应答器 信息欧式应答器接 收容117max实用文档5控制信息常用制动模式 速度26紧急制动模式 速度27实际速度2累积距离48位置（区段距 离）29剩余区段数110制动指令111整体办理开关位置212故障信息213时间8关于纪录的周期，建议采用 300ms。但是，对于欧式应答器信息，只有在通过地面欧式应答器时才进行记录。 所有数据域记录满后，用新数据

20、覆盖旧数据。（2）一般设备状态记录作为一般设备记录，记录 ATP 装置主要状态，并保证记录容量达到30 日以上。关于记录的容， 建议采用与前项 1 相同的方式。 系统只有检测出故障 时，才进行一般设备状态记录。特定时间指： 检测出故障的时间。 此时指在前项记录的每 300ms记录的 1 记录单位。 所有数据域记录满后，用新数据覆盖旧数据。四 位置校正 车载列控系统依据应答器的信息自动地对列车的位置进行检查。对于 两个应答器之间的位置校正，车载列控系统通过检测轨道电路的边界来实五 应答器信息接收与处理实用文档设备通过应答器信息接收天线和应答器信息接收单元（ BTM）从地面 应答器获取的地面信息，

21、使列控车载设备能：（1）获取前方线路信息；（2）确定列车位置；（3）确定列车的运行方向；（4）获得进路信息；（5）获得临时限速信息。六 与乘务员进行信息交互通过 DMI设备，可以接受乘务员的信息输入， 部分非安全信息也可通 过运行监控记录装置提供，并向乘务员提供以下信息：（1）列车实际速度；（2）目标速度；（3）限制速度；（4）目标距离；（5）机车信号；（6）车载工作方式；七 设备制动优先和司机制动优先ATP车载设备具有两种模式。根据用户的要求，允许通过列控车载设 备部设置（机柜跳线）选择其中一种模式。设备优先带来了高安全性和高运行效率，即： 实现了运输的均一化 缩短了行车时间具有良好乘车舒适

22、度的控制 具有高度的安全性充分考虑了人机界面的问题实用文档八 防溜功能设备在列车停车的状态下， 会对列车的不恰当移动进行防护。 如果列 车在停车状态下发生了非预期的前后移动，设备会启动制动。九 目标距离控制曲线根据来自 STM的轨道电路信息、来自 BTM的线路描述数据以及列车的 特性， ATP车载设备生成一次制动的连续控制曲线。十 超速运行防护设备的超速运行防护功能监控列车允许的速度，具体包括：1. 动车组构造速度；2. 线路允许速度；3. 进路允许速度；4. 临时限速和紧急限速；5. 其它。 如果列车速度同允许速度之间的差距超过报警门限，设备提供相应 报警信息；如果列车速度同允许速度之间的差

23、距超过常用制动门限（分三级） ， 设备会产生常用制动；如果列车速度同允许速度之间的差距超过紧急制动门限，设备会产 生紧急制动，直到列车停车。十一 CTCS级间切换十二 与 LKJ 之间控制权的切换ATP车载设备在地面应答器的配合下，可以在区间完成与 LKJ 的自动 切换，控车权的交接以 ATP车载设备为主；为保证制动的平稳性和连续性，在人控优先模式下，如果在切换时 ATP车载设备或 LKJ 已经触发制动，则应停车后或司机缓解后手动切换。实用文档十三 机车信号功能地面配置不具备 CTCS2级条件时， 设备可以根据条件， 具备主体机车 信号或通用机车信号功能， 并向列车运行监控记录装置输出机车信号

24、信息。第三节 ATP车载系统主要技术指标（1） 主机系统 控制主机冗余配置。 超速防护反应时间小于 1.0 秒。 最大功耗电流：不大于 13.5A。 电磁兼容性：满足 TB/T3034-2002 有关规定。 抗振性能：满足 TB/T30582002 要求的振动和冲击。（2）测速传感器测速通道： 3 。输出电压：负荷 1k时，最大 28V。测速围： 5 420km/h （轮径 870mm情况下）。 绝缘电阻： 10M以上。耐压能力： AC1200V（1 分钟）。 输出波形：正弦波。（3）点式信息接收单元供电电压： DC50.4V DC137.5V。天线发射频率： 27.095MHz 5KHz。防

25、护等级： IP67 。重量： 7.5 公斤。（4）连续信息接收单元 信噪比： 3:1 。解码时间： 1.70 0.1s实用文档掉码时间： 4.0s 。（5）其他结构和安装尺寸符合 200km/h 动车组对车载设备的规定。 设备便于安装、维修、更换。设备可通过故障诊断、硬件、软件冗余和数据编码，故障安全电路、 安全软件等措施实现列车超速防护功能的安全处理，防止设备错误 输出。列车测速装置具有断线、防打滑和防空转能力，列车测速综合误差 不大于 2km/h。设备在下列电源条件下能正常工作，直流 110V（ 77V137V）。 设备电源混入非重复性的浪涌电压时能正常工作。设备的使用环境，在下列条件下可

26、以连续工作：湿度（ -25 ）：90%； 海拔高度： 3000 米以下； 工作温度： -25 +70 ；第四节 ATP车载 系统主要技术特点 速度距离模式曲线控制方式 速度距离模式曲线是根据目标速度、线路参数、列车参数、制动性能等 确定的反映列车允许速度与目标距离间关系的曲线。速度距离模式曲线 反映了列车在各点允许的速度值。 列控系统根据速度 - 距离模式曲线实时给 出列车当前的允许速度，当列车超过当前允许速度时，设备自动实施常用 制动或紧急制动， 保证列车能在停车点前停车。 CTCS2 200H型车载列控系 统采用这种控制方式，具有较高的运行效率。兼容 CTCS2级、 1级、 0 级 车载系

27、统具有可自动根据地面设备配置情况确定其运行模式的功能。当地实用文档面设备满足 CTCS2级条件时，系统可按照速度距离模式曲线方式进行控 制。当运行于既有国产或 UM71移频轨道电路区段， 但不满足 CTCS2级的要 求，而满足主体化机车信号的要求时，系统具有主体化机车信号功能，为 司机提供等同于地面信号安全级别的车载信号显示。但地面条件仅满足 CTCS0级条件时， CTCS2 200H型车载列控系统可以实现通用机车信号的功 能，为其他控制设备提供信号。可兼容多信息移频轨道电路 车载列控装置可以自动识别国产移频 4、8、18 信息移频轨道电路， ZPW-2000 轨道电路，法国 UM71系列轨道

28、电路。在轨道电路信号满足系统技术要求的前提下， 可以在 1.7s 之完成从轨道电 路接收列控信息的解调，获得行车控制命令，为系统进行列车控制提供可 靠依据。具有自检测、自诊断功能 各子系统分别具有自检测和自诊断功能，当有故障发生时，系统通过静态 和动态方式可以及时发现故障位置并切除故障的模块，保证系统不产生危 险侧输出和尽量减小故障影响；发生严重故障时，系统具有降级能力，极 端情况下系统可以进行自我完全切除，保证列车运行安全。复习题一 填空题：1 CTCS2列控系统由车载及地面两部分组成。（车载设备）安装在动车组 上。地面设备由 CTC调度集中、 K5B计算机联锁、 ZPW-2000A轨道电路

29、、车 站列控中心、 LEU地面电子单元和应答器等设备组成。2 CTCS2级列控系统地面信号系统中除了通过轨道电路向列车传输连续信 息外，还要通过（应答器）把地面的一些线路静态数据、临时限速以及进 路参数等发送到机车上，以保障列车安全行驶。车站列控中心、LEU 和应答器就是实现该功能的关键设备。3 车站列控中心设置在各车站机械室，是一套二乘二取二安全计算机系 统，它与 K5B 计算机联锁、 CTC车站自律机接口，根据调度命令、进路状 态、线路参数等产生进路及临时限速等相关控车信息，通过安装在进、出实用文档站口的（有源应答器）传送给列车。4 临时限速命令包括操作员、命令号、限速起点、 （限速终点）

30、、（限速级 别）、线路号和预计限速时间长度等相关容5 LEU装设在列控中心机柜，实时接收列控中心传送的数据报文并通过应 答器数据传输电缆，送给对应室外有源应答器，实时更新有源应答器的数 据，实现应答器对变化数据的发送。6 在车站发车进路、离去区段有临时限速时，列控中心向（联锁系统）输 出进站信号机点黄灯、接近区段轨道电路发黄码控制条件。7 应答器是一种（高速数据传输）设备，负责向动车组 ATP车载设备提供 控车信息，俗称报文。8 应答器分有源应答器和无源应答器。有源应答器设置在进站口和出站 口，向列车发送自 LEU 来的信息，当（电缆断线）时发送自身预存信息， 即默认报文。9 无源应答器设置在

31、进站口、 出站口和区间， 负责向列车传送地面 （固定） 信息。10 线路静态数据、临时限速以及进路参数等数据是以报文的形式存储在 应答器和列控中心的（报文存储器） 。二 判断题 （1-8 全对 ）1 装有 ATP车载设备的列车经过应答器时， 收到临时限速命令报文， 控制 列车按限速要求运行。2 在车站进站口和出站口处分别设置一台有源应答器和一台无源应答器。 靠近进站信号机的为有源应答器，两个应答器相距 5 米。3 在进站信号机开放时，列控中心控制 LEU 向进站口有源应答器发送报 文，直至列车完全越过进站信号机。4 进站口有源应答器提供正向接车进路参数，具有直股发车进路的股道， 同时提供直股发

32、车进路及前方一定距离的线路参数和临时限速信息5 进站口有源应答器在反向运行时提供反向站间区间临时限速、 反向运行 等信息，反向站间区间的线路固定信息则由进站口无源应答器提供。6 出站口有源应答器提供正向站间区间临时限速，提供反向接车进路参 数，具有直股发车进路的股道，同时提供直股发车进路及前方一定距离的 线路参数和临时限速信息。7 出站口无源应答器提供正向区间一定距离的线路参数8 区间应答器一般按每三个闭塞分区设一台设计， 提供正向运行前方一定 距离的线路参数（包括应答器、线路坡度、静态速度曲线、轨道区段） ，反 向运行只提供应答器信息。三 简答题：1 车站列控中心现场的调试工作主要包括容？实

33、用文档答：车站列控中心现场的调试工作主要包括与 CTC、K5B、LEU、微机监 测系统接口调试以及系统的联调。调试前对应答器数据传输电缆的测试是 非常重要的。 所有的列控中心的控车信息都是 LEU通过应答器数据传输电缆 传送给有源应答器，因此对数据传输电缆的要求比较高。电缆的性能直接 影响数据传输的准确性。2 CTCS2-200H型车载列控系统由哪些部分组成？该系统 VC采用什么硬件 结构？答： CTCS2200H型车载列控系统由车载安全计算机 （VC）、轨道信息接 收单元（ STM）、应答器信息接收单元（ BTM）、继电器逻辑单元（ RLU）、 记录单元 （DRU）、人机界面（ DMI）、速度传感器、轨道信息接收天线、 应答器信息接收天线等组成。该系统 VC采用 2*2 取 2 的硬件结构3 CTCS2-200H型车载列控系统中 STM、BTM、 DMI的作用是什么？ 答： STM又称为轨道信息接收单元，该单元通过 STM天线（感应器 ） 接收 轨道电路信号，解调轨道电路上传的信号信息，并将解调的信息传 递给安全计算机，为安全计算机生成制动模式曲线提供依据。 BTM单元通过 BTM天线，接收来自地面应答器线路数据， 经校核后， 将正确的信息传输至安全计算