航空站之规划与管理课件

1、 5 航空站之規劃與管理航空站之規劃與管理 5.1航空站之分類與認證航空站之分類與認證 5.2航空站之規劃航空站之規劃 5.3航空站配置航空站配置 5.4航空站區位之選擇航空站區位之選擇 5.5航空站經營與管理航空站經營與管理 5.6航空站自動化航空站自動化 5.7我國民航機場整體發展策略我國民航機場整體發展策略 5.8結論與建議結論與建議 5.1 航空站之分類與認證航空站之分類與認證 航空站是航空運輸之終點站航空站是航空運輸之終點站(terminal)，係供航空，係供航空 器停留、起飛及降落的地區分，且是陸空轉運的器停留、起飛及降落的地區分，且是陸空轉運的 重要據點。重要據點。 5.1.1

2、航空站之組成航空站之組成 5.1.2 航空站分類航空站分類 5.1.3 機場認證機場認證 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理3 5.1.1 航空站之組成航空站之組成 航空站系統組成主要可分為空側航空站系統組成主要可分為空側(air side)、與陸、與陸 側側(land Side)二部分，航站大廈登機門為二者的二部分，航站大廈登機門為二者的 界面。界面。 空側包括停機坪及登機門地區空側包括停機坪及登機門地區(apron-gate Area)、滑行道系統、滑行道系統(taxiway system)、等候區、等候區 (holding pad)、跑道、跑道(runway)及航空站空域及

3、航空站空域 (terminal airspace)等。等。 陸側則包括航站大廈陸側則包括航站大廈(terminal buildings)及航及航 空站聯外運輸系統等空站聯外運輸系統等(airport ground access system)。 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理4 航空站系統航空站系統 機場平面系統機場平面系統 空空 側側 陸陸 側側 5-1航空站系統組成關係圖航空站系統組成關係圖圖圖 進離場空域進離場空域 旅客動線旅客動線 飛機動線飛機動線 航空站空域航空站空域 跑道跑道 等候區等候區出口滑行道出口滑行道 滑行道系統滑行道系統 停機坪停機坪 登機門區域登機門區

4、域 航站大廈航站大廈 車輛停車及車輛停車及 旅客動線規劃旅客動線規劃 航空站航空站 聯外運輸系統聯外運輸系統 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理5 5.1.2 航空站分類航空站分類 1/2 目前我國民航局依照民用航空局所屬航空站組目前我國民航局依照民用航空局所屬航空站組 織通則規定，將航空站等級區分為特等、甲、織通則規定，將航空站等級區分為特等、甲、 乙、丙、丁等航空站等五種。乙、丙、丁等航空站等五種。 FAA訂定航空站之分類，主要的類別為：訂定航空站之分類，主要的類別為： 主要航空站主要航空站(Primary Airports) 商業服務航空站商業服務航空站(Commercia

5、l Service Airports) 普通航空站普通航空站(General Aviation Airport) 備用航空站備用航空站(Reliever Airport) 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理6 5-1(a)台灣地區航空站舊制組織規程及台灣地區航空站舊制組織規程及 現行組織通則等級區分對照表現行組織通則等級區分對照表 表表 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理7 5-1(b)國內各機場屬性表國內各機場屬性表表表 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理8 主要航空站主要航空站 為提供公眾使用的商業航空站。為提供公眾使用的商業航空站。FAA便將之分

6、為便將之分為 四個種類：四個種類： 大型大型中型中型小型小型 非空運非空運 中心中心 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理9 商業服務航空站商業服務航空站 主要提供一些地區性、人口較少之地方至空運中主要提供一些地區性、人口較少之地方至空運中 心間之接駁服務。心間之接駁服務。 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理10 普通航空站普通航空站 普通航空乃是一個擁有廣泛內容之飛行類目，包普通航空乃是一個擁有廣泛內容之飛行類目，包 含一些為商業目的、娛樂目的所使用的航空飛行、含一些為商業目的、娛樂目的所使用的航空飛行、 教練飛行、地理攝影及噴灑農藥等用途的飛行。教練飛行、地理攝影

7、及噴灑農藥等用途的飛行。 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理11 備用航空站備用航空站 這是普通航空航空站中的一種特殊分類，大多位這是普通航空航空站中的一種特殊分類，大多位 於一些主要大都會航空站的附近，是於一些主要大都會航空站的附近，是FAA特別設特別設 計的航空站，以疏解主要大都會航空站之壅塞現計的航空站，以疏解主要大都會航空站之壅塞現 象。象。 除了以上美國除了以上美國FAA對航空站的分類之外，還可以對航空站的分類之外，還可以 依下列方式加以分類：依下列方式加以分類： 依所在位置分：幹線航空站及支線航空站。依所在位置分：幹線航空站及支線航空站。 依服務對象分：民用及軍用航空

8、站。依服務對象分：民用及軍用航空站。 依業務範圍分：國際及國內航空站。依業務範圍分：國際及國內航空站。 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理12 5.1.3 機場認證機場認證 依據國際民航公約第依據國際民航公約第14號附約號附約(Annex 14)，各國應建立，各國應建立 機場認證機場認證(Certification of Aerodromes)機制，並對機制，並對 所轄供大眾運輸使用之陸上固定翼機場完成認證作業。所轄供大眾運輸使用之陸上固定翼機場完成認證作業。 目前民航局建立機場認證制度。各階段重點說明如下：目前民航局建立機場認證制度。各階段重點說明如下： 法規程序符合國際標準法

9、規程序符合國際標準 建立機場認證制度建立機場認證制度 訓練機場認證查核人員訓練機場認證查核人員 執行機場認證與查核執行機場認證與查核 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理13 5.2 航空站之規劃航空站之規劃 5.2.1 航空站規劃研究類型航空站規劃研究類型 航空站系統計畫航空站系統計畫(Airport System Plan) 航空站主計畫航空站主計畫(Airport Master Plan) 航空站實施計畫航空站實施計畫(Airport Project Plan) 5.2.2 航空站規劃研究內容航空站規劃研究內容 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理14 航空站系統

10、計畫航空站系統計畫 1/2 使航空站的發展順序及時程能夠滿足現在及未來使航空站的發展順序及時程能夠滿足現在及未來 的航空需要，並且能促進國家各地區工業、就業、的航空需要，並且能促進國家各地區工業、就業、 社會、環境及休閒娛樂的均衡發展。社會、環境及休閒娛樂的均衡發展。 航空的發展角色能與各運輸系統問題達成平衡，航空的發展角色能與各運輸系統問題達成平衡， 符合國家整體運輸規劃。符合國家整體運輸規劃。 航空設施的擴建應避免生態及環境的破壞。航空設施的擴建應避免生態及環境的破壞。 航空站計畫架構必須與短期及長期的航空站系統航空站計畫架構必須與短期及長期的航空站系統 發展一致。發展一致。 航空運輸學

11、Chapter 5航空站之規劃與管理15 航空站系統計畫航空站系統計畫 2/2 在有限的資源中，對土地使用及空域計畫做最佳在有限的資源中，對土地使用及空域計畫做最佳 的使用。的使用。 透過政府的預算過程，發展長期財務計畫，建立透過政府的預算過程，發展長期財務計畫，建立 航空站財務的優先順序。航空站財務的優先順序。 透過正式的政治架構，建立航空站系統計畫的執透過正式的政治架構，建立航空站系統計畫的執 行策略，包括與政府各部門間的協調、公私部門行策略，包括與政府各部門間的協調、公私部門 間的協商及現存法令的配合等。間的協商及現存法令的配合等。 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理16

12、航空站主計畫航空站主計畫 1/2 主計畫是航空站最終發展的概念，包含整個航空主計畫是航空站最終發展的概念，包含整個航空 站地區，如航空、非航空使用及航空站周邊土地站地區，如航空、非航空使用及航空站周邊土地 使用等。目標如下：使用等。目標如下： 發展航空站的實體設施。發展航空站的實體設施。 發展航空站內及周邊的土地。發展航空站內及周邊的土地。 確定航空站建設及營運對環境所造成的影響。確定航空站建設及營運對環境所造成的影響。 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理17 航空站主計畫航空站主計畫 2/2 建立聯外運輸系統建立聯外運輸系統(軌道運輸、大眾運輸、高軌道運輸、大眾運輸、高 (快快

13、)速道路等速道路等)。 透過可能方案概念的完整研究，進行建議方案透過可能方案概念的完整研究，進行建議方案 之技術、經濟及財務可行性。之技術、經濟及財務可行性。 建立計畫改善方案的優先順序及時程表。建立計畫改善方案的優先順序及時程表。 建立可行的航空站財務計畫以支持執行時程。建立可行的航空站財務計畫以支持執行時程。 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理18 航空站實施計畫航空站實施計畫 是航空站近程內所要發展項目的詳細計畫，特別是航空站近程內所要發展項目的詳細計畫，特別 是對主計畫中的特別項目，在短期內必需執行的是對主計畫中的特別項目，在短期內必需執行的 部分加以推動，例如建立新跑道

14、、舊跑道修正、部分加以推動，例如建立新跑道、舊跑道修正、 建立滑行道、登機門或航站大廈改善等工程計畫。建立滑行道、登機門或航站大廈改善等工程計畫。 案例包括：桃園國際機場第二期航站區工程計畫、案例包括：桃園國際機場第二期航站區工程計畫、 高雄國際機場第二期擴建工程計畫、花蓮航空站高雄國際機場第二期擴建工程計畫、花蓮航空站 擴建工程以及嘉義機場民航站區擴建工程計畫等。擴建工程以及嘉義機場民航站區擴建工程計畫等。 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理19 機場系統規劃機場系統規劃 機場主計畫機場主計畫 台灣地區民用機台灣地區民用機 場整體規劃場整體規劃 桃園國際機場桃園國際機場 主計畫

15、主計畫 機場實施計機場實施計 畫畫 第二期航站區實第二期航站區實 施計畫施計畫 5-2機場規劃類型關係圖機場規劃類型關係圖圖圖 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理20 5.3 航空站配置航空站配置 5.3.1 跑道跑道 5.3.2 滑行道滑行道 5.3.3 跑道與航站大廈之關係跑道與航站大廈之關係 5.3.4 航站概念型式航站概念型式 5.3.5 風向分析風向分析 5.3.6 航空站附近障礙物分析航空站附近障礙物分析 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理21 5.3.1 跑道跑道 1/2 跑道之設計主要取決於風向及運量。跑道之設計主要取決於風向及運量。 跑道之基本佈設

16、型式依風向可區分為跑道之基本佈設型式依風向可區分為 單一單一(Single) 平行平行(Parallel) 交叉交叉(Intersecting) V型型(Open-V) 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理22 單一跑道單一跑道窄間距平行跑道窄間距平行跑道中間距平行跑道中間距平行跑道 寬間距平行跑道寬間距平行跑道 階梯式平行跑道階梯式平行跑道 前端交叉跑道前端交叉跑道中央交叉跑道中央交叉跑道末端交叉跑道末端交叉跑道 降起降起降起降起 降降 起起 降起降起 降起降起 V型跑道型跑道V型跑道型跑道 5-5跑道之基本佈設型式跑道之基本佈設型式 圖圖 航空運輸學 Chapter 5航空站之

17、規劃與管理23 5.3.1 跑道跑道 2/2 平行跑道的容量依跑道數目及跑道間距之不同而有所不同，平行跑道的容量依跑道數目及跑道間距之不同而有所不同， 而而FAA及及ICAO在定義平行跑道之中心線距離時也略有不在定義平行跑道之中心線距離時也略有不 同。同。 如如FAA及及ICAO都規定跑道間距在都規定跑道間距在760公尺公尺(2,500呎呎)以下者，以下者， 不允許航機同時起降；不允許航機同時起降； 而在獨立起降部分，而在獨立起降部分，FAA定義跑道間距達定義跑道間距達1,300公尺公尺(4,300 呎呎)，兩跑道即可獨立起降，但，兩跑道即可獨立起降，但ICAO規定，跑道間距須達規定，跑道間距

18、須達 1,525公尺公尺(5,000呎呎)才可獨立起降。才可獨立起降。 桃園國際機場其南北跑道之間距為桃園國際機場其南北跑道之間距為1,505公尺，符合公尺，符合FAA標標 準，但不符合準，但不符合ICAO標準，為了安全起見，我國民航局採標準，為了安全起見，我國民航局採 用較嚴格的用較嚴格的ICAO標準，因此目前桃園國際機場之南北二標準，因此目前桃園國際機場之南北二 平行跑道無法獨立起降。平行跑道無法獨立起降。 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理24 FAA平行跑道中心線區隔作業平行跑道中心線區隔作業公尺公尺(英呎英呎) 同時目視飛行規則作業同時目視飛行規則作業(Simultan

19、eous VFR Operations) 所有機型所有機型(All Aircraft)210(700) 同時儀器飛行規則作業同時儀器飛行規則作業(Simultaneous IFR Operations) 區隔作業區隔作業(Segregated Operations) 雷達導引起飛雷達導引起飛(Radar Departures) 非雷達導引起飛非雷達導引起飛(Nonradar Departures) 非獨立降落非獨立降落(Dependent Arrivals) 獨立降落獨立降落(Independent Arrivals) 760(2,500) 760(2,500) 1,000(3,500) 91

20、5(3,000) 1,300(4,300) 5-2FAA平行跑道中心線區隔準則平行跑道中心線區隔準則表表 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理25 FAA平行跑道中心線區隔作業平行跑道中心線區隔作業公尺公尺(英呎英呎) 同時目視飛行規則作業同時目視飛行規則作業(Simultaneous VFR Operations) 機場類別機場類別1(Aerodrome Code1) 機場類別機場類別2(Aerodrome Code2) 機場類別機場類別3或或4(Aerodrome Code3 or 4) 120(400) 150(500) 210(700) 同時儀器飛行規則作業同時儀器飛行規則

21、作業(Simultaneous IFR Operations) 區隔作業區隔作業(Segregated Operations) 獨立起飛獨立起飛(Independent Deparatures) 非獨立降落非獨立降落(Dependent Arrivals) 獨立降落獨立降落(Independent Arrivals) 760(2,500) 760(2,500) 915(3,000) 1,525(5,000) 5-3ICAO平行跑道中心線區隔準則平行跑道中心線區隔準則表表 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理26 5.3.2 滑行道滑行道 1/3 滑行道的主要功能在連接跑道、航站大廈

22、及服務滑行道的主要功能在連接跑道、航站大廈及服務 維修區。維修區。 在比較繁忙的機場，通常會設置一平行跑道的滑在比較繁忙的機場，通常會設置一平行跑道的滑 行道行道(parallel taxiway)，此平行滑行道可雙向運行，此平行滑行道可雙向運行， 通常設置於跑道與航站大廈之間，以避免航機穿通常設置於跑道與航站大廈之間，以避免航機穿 越跑道。越跑道。 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理27 5.3.2 滑行道滑行道 2/3 其設計之基本原則為：其設計之基本原則為： 滑行道應儘可能簡單直捷，其線形應為直線，滑行道應儘可能簡單直捷，其線形應為直線， 在轉彎處則應採用半徑大之曲線，其半

23、徑最小在轉彎處則應採用半徑大之曲線，其半徑最小 為滑行道寬度之為滑行道寬度之1.5倍。倍。 滑行道應避免跨越繁忙的跑道及其他滑行道，滑行道應避免跨越繁忙的跑道及其他滑行道， 以防止意外。以防止意外。 為了避免發生交通阻塞及滑行道路線過於複雜，為了避免發生交通阻塞及滑行道路線過於複雜， 在跑道出口點與停機坪在跑道出口點與停機坪(apron)之間應有足夠數之間應有足夠數 量的滑行道。量的滑行道。 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理28 5.3.2 滑行道滑行道 3/3 出口滑行道之設計則有垂直型出口滑行道之設計則有垂直型(perpendicular type) 及快速型及快速型 (h

24、igh-speed type)兩種基本型式。兩種基本型式。 在垂直型中滑行道與跑道之交角為在垂直型中滑行道與跑道之交角為6090度，在度，在 快速型中則交角可為快速型中則交角可為30度以下。度以下。 由於垂直型出口滑行道上，飛機移動較慢，此種由於垂直型出口滑行道上，飛機移動較慢，此種 建造成本較低的設計適用於每尖峰小時落地的架建造成本較低的設計適用於每尖峰小時落地的架 次少於次少於30架次之機場。架次之機場。 快速型出口滑行道則可使飛機滑行的時速達快速型出口滑行道則可使飛機滑行的時速達100公公 里，可提高作業效率及機場的容量，適用於運務里，可提高作業效率及機場的容量，適用於運務 繁忙的機場。

25、繁忙的機場。 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理29 5-6入口滑行道設計圖入口滑行道設計圖 圖圖 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理30 (a) 垂直型出口滑行道垂直型出口滑行道 5-7出口滑行道設計圖出口滑行道設計圖 圖圖 (b) 快速型出口滑行道快速型出口滑行道 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理31 若起降飛機之架次超過每小時平均若起降飛機之架次超過每小時平均20架次或每年架次或每年 50,000架次時，則可加建旁越滑行道架次時，則可加建旁越滑行道(bypass taxiway) 。 5-8旁越滑行道設計圖旁越滑行道設計圖 圖圖 航空運輸學 C

26、hapter 5航空站之規劃與管理32 在跑道進口端之側邊亦可設置等待機坪在跑道進口端之側邊亦可設置等待機坪(holding apron)，此停機坪之功用為供飛機在起飛前做最，此停機坪之功用為供飛機在起飛前做最 後的駕駛座艙檢查並使引擎加溫，其他準備妥善後的駕駛座艙檢查並使引擎加溫，其他準備妥善 之飛機則可超過其他飛機先行起飛，因此可減少之飛機則可超過其他飛機先行起飛，因此可減少 飛機之延滯。飛機之延滯。 5-9等待機坪設計圖等待機坪設計圖 圖圖 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理33 5.3.3 跑道與航站大廈之關係跑道與航站大廈之關係 場站位置根據跑道佈設型式而有所不同，單一

27、場站位置根據跑道佈設型式而有所不同，單一 與窄間距平行跑道之場站位於跑道之一側，與窄間距平行跑道之場站位於跑道之一側， 中或寬間距平行跑道位於跑道之間，交叉與中或寬間距平行跑道位於跑道之間，交叉與V型型 跑道位於跑道相交跑道位於跑道相交(相接相接)處。處。 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理34 中間距平行跑道中間距平行跑道窄間距平行跑道窄間距平行跑道單一跑道單一跑道 寬間距平行跑道寬間距平行跑道階梯式平行跑道階梯式平行跑道 降降 起起 V型跑道型跑道 降起降起 前端交叉跑道前端交叉跑道 5-10場站位置與跑道之關係場站位置與跑道之關係圖圖 航空運輸學 Chapter 5航空站之

28、規劃與管理35 5.3.4 航站概念型式航站概念型式 航站概念設計之準則包含：航站概念設計之準則包含： 易於為旅客導向；易於為旅客導向； 步行距離較短步行距離較短(自停車場至登機門自停車場至登機門)； 樓層移動與轉換數較少；樓層移動與轉換數較少； 避免各種動線交叉；避免各種動線交叉； 旅客提行李之步行距離較短；旅客提行李之步行距離較短； 擴充性與適應性佳等六項。擴充性與適應性佳等六項。 而航站設計型式又可分為而航站設計型式又可分為 水平概念水平概念 垂直概念垂直概念 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理36 水平概念水平概念 1/3 遠端停機式遠端停機式線型前列式線型前列式高密度前

29、列式高密度前列式 指狀長堤式指狀長堤式衛星式衛星式 5-11五種基本航站設計型式五種基本航站設計型式圖圖 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理37 水平概念水平概念 2/3 遠端停機式遠端停機式(remote, open-apron) 係指旅客與行李透過停機坪巴士銜接航站大廈與航機，係指旅客與行李透過停機坪巴士銜接航站大廈與航機， 由階梯完成上下機之過程，航機停於停機坪遠端，並由階梯完成上下機之過程，航機停於停機坪遠端，並 不鄰近航站大廈。不鄰近航站大廈。 線型前列式線型前列式(frontal, linear, gate/arrival) 指航站概念為一水平長型之建築，航機直接停靠

30、於航指航站概念為一水平長型之建築，航機直接停靠於航 廈前方，旅客由登機門藉著空橋完成上下機過程。廈前方，旅客由登機門藉著空橋完成上下機過程。 高密度前列式高密度前列式(compact) 係於中小型之航空站所使用之概念，登機型式與線型係於中小型之航空站所使用之概念，登機型式與線型 前列式相同，但其航廈概念轉換為多邊形，以增加容前列式相同，但其航廈概念轉換為多邊形，以增加容 納登機門數目。納登機門數目。 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理38 水平概念水平概念 3/3 指狀長堤式指狀長堤式(pier/finger) 係指候機室為由航站大廈伸出之指狀建築，航機停靠係指候機室為由航站大廈

31、伸出之指狀建築，航機停靠 於長堤之兩側，適合轉機比例高之場站。旅客亦直接於長堤之兩側，適合轉機比例高之場站。旅客亦直接 由登機門完成上下機過程。由登機門完成上下機過程。 衛星式衛星式(satellite) 係指旅客處理系統集中於主體航廈內，候機室則位於係指旅客處理系統集中於主體航廈內，候機室則位於 遠端衛星式建築內，旅客藉由穿堂或機場捷運系統遠端衛星式建築內，旅客藉由穿堂或機場捷運系統 (people mover system, PMS)抵達候機室，行李則以機抵達候機室，行李則以機 坪車輛載運至航機位置。有關各航站基礎概念型式之坪車輛載運至航機位置。有關各航站基礎概念型式之 優缺點如表優缺點如

32、表4-5所示。所示。 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理39 優點優點缺點缺點 遠端停機式遠端停機式 1. 擴充性及適應性佳擴充性及適應性佳 2. 航機操作最為便利航機操作最為便利 3. 旅客動線簡單旅客動線簡單 4. 適宜小型機場適宜小型機場 5. 易於出入境旅客區隔易於出入境旅客區隔 1. 延滯增加延滯增加 2. 機坪巴士投資大，維護操作成本均高機坪巴士投資大，維護操作成本均高 3. 巴士在機坪造成干擾巴士在機坪造成干擾 4. 擁擠增加擁擠增加 5. 載運行李之車輛成本增加載運行李之車輛成本增加 6. 增加人力成本增加人力成本 線型前列式線型前列式 1. 步行距離短步行距離短

33、 2. 易於導向易於導向 3. 易於建造易於建造 4. 易於出入境區隔易於出入境區隔 5. 路緣長度充足路緣長度充足 6. 分散型設計可減少行李運送距離分散型設計可減少行李運送距離 1. 分散型設計使設施重複設置分散型設計使設施重複設置 2. 轉機者步行距離增長轉機者步行距離增長 3. 集中型設計，行李處理系統投資高集中型設計，行李處理系統投資高 4. 適應性較差適應性較差 5. 分散型設計使航機資訊顯示系統設置增加分散型設計使航機資訊顯示系統設置增加 高密度前列式高密度前列式 1. 步行距離短步行距離短 2. 易於導向易於導向 3. 較長之路緣較長之路緣 4. 容納較多登機門容納較多登機門

34、5. 行李處理便利行李處理便利 6. 航機資訊顯示系統設置經濟航機資訊顯示系統設置經濟 1. 常用分散型設計，使設施重複設置常用分散型設計，使設施重複設置 2. 場站間轉換成本及時間均高場站間轉換成本及時間均高 3. 人力成本增加人力成本增加 4. 聯外運輸車站設置較不易聯外運輸車站設置較不易 指狀長堤式指狀長堤式 1. 集中型設置集中型設置 2. 設施減少重複設施減少重複 3. 航機資訊顯示系統設置單一航機資訊顯示系統設置單一 4. 適宜高運量機場適宜高運量機場 1. 步行距離長步行距離長 2. 路緣易擁擠路緣易擁擠 3. 適應性及擴充性較差適應性及擴充性較差 4. 航機之操作較不易航機之操

35、作較不易 5. 樓層數增加樓層數增加 6. 建造成本高建造成本高 衛星式衛星式 1. 集中處理集中處理 2. 候機室之舒適性佳候機室之舒適性佳 3. 航機資訊顯示系統設置單一航機資訊顯示系統設置單一 4. 適宜大機場適宜大機場 5. 擴展性佳擴展性佳 1. 建造成本高建造成本高 2. 行李處理不便行李處理不便 3. 路緣擁擠路緣擁擠 4. 適應性不佳適應性不佳 5. 樓層數增加樓層數增加 6. 旅客處理時間增加旅客處理時間增加 5-4基本航站設計型式之優缺點比較基本航站設計型式之優缺點比較表表 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理40 垂直概念垂直概念 1/7 依路線、航廈之樓層數

36、可分為四種，實際之設計依路線、航廈之樓層數可分為四種，實際之設計 則因不同需要而增加樓層數。則因不同需要而增加樓層數。 單一層路線，單一層航廈，出入境共用。單一層路線，單一層航廈，出入境共用。 單一層路線，旅客處理設施為一層，但候機室單一層路線，旅客處理設施為一層，但候機室 則出入境分層。則出入境分層。 雙層路線，出入境分層處理，入境位於下層，雙層路線，出入境分層處理，入境位於下層， 出境位於上層。出境位於上層。 單一層路線，出入境分層處理。單一層路線，出入境分層處理。 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理41 垂直概念垂直概念 2/7 桃園國際機場桃園國際機場 一期為集中型，線型

37、前列式，航站大廈位於南北二平一期為集中型，線型前列式，航站大廈位於南北二平 行跑道之間；行跑道之間； 二期及未來三期航廈之發展呈直線型。二期及未來三期航廈之發展呈直線型。 5-12桃園國際機場航站概念型式桃園國際機場航站概念型式圖圖 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理42 垂直概念垂直概念 3/7 新加坡樟宜機場新加坡樟宜機場 樟宜機場之航站概念型式為半集中型，平行之指狀長堤及樟宜機場之航站概念型式為半集中型，平行之指狀長堤及 線型前列式，且航站大廈亦位於二平行跑道之間，未來分線型前列式，且航站大廈亦位於二平行跑道之間，未來分 期之發展呈字型之線狀發展。期之發展呈字型之線狀發展。

38、 5-13新加坡樟宜機場航站概念型式新加坡樟宜機場航站概念型式圖圖 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理43 垂直概念垂直概念 4/7 美國紐約甘迺迪機場美國紐約甘迺迪機場 甘迺迪機場之航站概念型式為分散型設計，每一航空公司甘迺迪機場之航站概念型式為分散型設計，每一航空公司 使用各自之航廈，航廈多為集中型，指狀長堤之設計，且使用各自之航廈，航廈多為集中型，指狀長堤之設計，且 皆位於跑道所圍區域內，分期發展為沿跑道呈圓形排列發皆位於跑道所圍區域內，分期發展為沿跑道呈圓形排列發 展。展。 5-14美國紐約甘迺迪機場航站概念型式美國紐約甘迺迪機場航站概念型式圖圖 航空運輸學 Chapte

39、r 5航空站之規劃與管理44 垂直概念垂直概念 5/7 美國休士頓機場美國休士頓機場 休士頓機場之航站概念型式為集中型設計，航站大廈休士頓機場之航站概念型式為集中型設計，航站大廈 為衛星式，航廈位於為衛星式，航廈位於V型跑道與平行跑道之間，各期場型跑道與平行跑道之間，各期場 站呈直線型發展。站呈直線型發展。 5-15美國休士頓機場航站概念型式美國休士頓機場航站概念型式圖圖 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理45 垂直概念垂直概念 6/7 荷蘭阿姆斯特丹機場荷蘭阿姆斯特丹機場 阿姆斯特丹機場之航站概念型式為半集中型設計、指阿姆斯特丹機場之航站概念型式為半集中型設計、指 狀長堤式，另

40、因基地寬度限制，狀長堤式，另因基地寬度限制，Y型長堤擴充為叉型長型長堤擴充為叉型長 堤，分期發展為沿跑道呈扇型發展。堤，分期發展為沿跑道呈扇型發展。 5-16荷蘭阿姆斯特丹機場航站概念型式荷蘭阿姆斯特丹機場航站概念型式圖圖 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理46 垂直概念垂直概念 7/7 法國巴黎戴高樂機場法國巴黎戴高樂機場 戴高樂機場之航站概念型式為集中型設計、圓形衛星戴高樂機場之航站概念型式為集中型設計、圓形衛星 式，以主體航廈為圓心，沿圓周排列式，以主體航廈為圓心，沿圓周排列 。 5-17法國巴黎戴高樂機場航站概念型式法國巴黎戴高樂機場航站概念型式圖圖 航空運輸學 Chap

41、ter 5航空站之規劃與管理47 5.3.5 風向分析風向分析 1/4 機場的跑道方向應該是依風向而定，因飛機須機場的跑道方向應該是依風向而定，因飛機須 逆風起飛。而依據美國逆風起飛。而依據美國FAA所定的標準，跑所定的標準，跑 道方位之選定應使得至少有道方位之選定應使得至少有95%的時間，航機降的時間，航機降 落時，允許的橫風組成不超過限制範圍，即風的落時，允許的橫風組成不超過限制範圍，即風的 橫向速率不超過橫向速率不超過24kph(15mph)。 當一跑道或平行跑道的佈設無法滿足當一跑道或平行跑道的佈設無法滿足FAA所訂的所訂的 95%風頻涵蓋率風頻涵蓋率(wind coverage)時，

42、則可另建不時，則可另建不 同方向的跑道。同方向的跑道。 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理48 5.3.5 風向分析風向分析 2/4 跑道的方位其推算方法稱為風頻圖法或風玫瑰法跑道的方位其推算方法稱為風頻圖法或風玫瑰法 (wind rose method)，為一圖解法，步驟如下：，為一圖解法，步驟如下： 向氣象主管機關或相關研究單位蒐集機場所在向氣象主管機關或相關研究單位蒐集機場所在 地過去五至十年各月份的風向、風速及百分比地過去五至十年各月份的風向、風速及百分比 等資料。等資料。 將上述風的資料依速率及方向予以統計分析其將上述風的資料依速率及方向予以統計分析其 發生的頻率，整理

43、如表發生的頻率，整理如表5-5之形式。之形式。 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理49 5.3.5 風向分析風向分析 3/4 準備一風頻圖準備一風頻圖(如圖如圖5-18所示所示)，圖中有四個同心圓，其，圖中有四個同心圓，其 圓周代表風速，由內往外分別為圓周代表風速，由內往外分別為06.4kph、6.4 24kph、2450kph、5075kph，由於，由於75kph以上風速以上風速 之發生機率低於之發生機率低於0.1%，因此予以忽略不計。圖中半徑，因此予以忽略不計。圖中半徑 線代表風向，依風向分割為線代表風向，依風向分割為16等分。然後再將各風向、等分。然後再將各風向、 風速之頻

44、率資料填入圖風速之頻率資料填入圖5-18中之對應位置。中之對應位置。 取 一 透 明 尺 板 ， 其 寬 度 等 於 容 許 最 大 側 向 風 速取 一 透 明 尺 板 ， 其 寬 度 等 於 容 許 最 大 側 向 風 速 (allowable crosswind component)之圓的直徑。將此尺之圓的直徑。將此尺 板置於風頻圖上，令其中心線穿過風頻圖之圓心板置於風頻圖上，令其中心線穿過風頻圖之圓心(如圖如圖 5-18所示所示)。 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理50 風速風速 風向風向 6.424kph2450kph5075kph合計合計 N NNE NE ENE

45、E ESE SE SSE S SSW SW WSW W WNW NW NNW 06.4kph 5.0 3.5 1.4 2.6 2.3 5.1 6.1 6.6 4.2 2.8 1.7 2.8 2.0 5.7 5.1 8.3 1.1 1.0 0.1 0.3 0.5 1.3 3.5 7.5 2.4 0.7 0.1 0.2 0.2 2.4 2.1 5.1 0.3 0.1 0.2 0.3 0.1 0.1 0.2 0.2 6.4 4.5 1.5 2.9 2.8 6.5 9.8 14.4 6.7 3.5 1.8 3.0 2.3 8.1 7.4 13.6 4.8 合計合計100.0% (單位：單位：%) 5-

46、5風速及風向之統計表風速及風向之統計表 表表 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理51 5-18風頻圖法說明例圖風頻圖法說明例圖圖圖 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理52 5.3.5 風向分析風向分析 4/4 當機場需要二或三條跑道時，當機場需要二或三條跑道時， 則可依同法尋找二或三個透則可依同法尋找二或三個透 明尺板所覆蓋範圍之百分比明尺板所覆蓋範圍之百分比 和為最大的方位。如果此一和為最大的方位。如果此一 方位與磁北的夾角為方位與磁北的夾角為60度時，度時， 則稱為則稱為06跑道跑道(即將個位即將個位”0” 去除，取單一位數去除，取單一位數)，而另一，而另一 端

47、 跑 道 則 為端 跑 道 則 為 2 4 跑 道跑 道 ( 即即 60+180=240)。 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理53 5.3.6 航空站附近障礙物分析航空站附近障礙物分析 1/2 為當航機於進場、離場、繞場飛行時，其高度須為當航機於進場、離場、繞場飛行時，其高度須 維持在障礙物淨空面維持在障礙物淨空面(obstacle clearance planes)上，上， 以 與 障 礙 物 限 制 面 保 持 一 最 小 障 礙 物 淨 距以 與 障 礙 物 限 制 面 保 持 一 最 小 障 礙 物 淨 距 (minimum obstacle clearance)。而為

48、了建立此一。而為了建立此一 無障礙飛行空域，可透過土地使用分區法令來管無障礙飛行空域，可透過土地使用分區法令來管 制航空站周邊土地使用，以避免障礙物影響飛安。制航空站周邊土地使用，以避免障礙物影響飛安。 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理54 5.3.6 航空站附近障礙物分析航空站附近障礙物分析 2/2 由於各限制面之需求依機場種類而定，在此以精由於各限制面之需求依機場種類而定，在此以精 密儀降跑道及參考跑道長度大於密儀降跑道及參考跑道長度大於1,200公尺之機場公尺之機場 類型，依類型，依ICAO之規定說明如下：之規定說明如下： 進場面進場面(Approach Surface)

49、 轉接面轉接面(Transitional Surface) 水平面水平面(Horizontal Surface) 圓錐面圓錐面(Conical Surface) 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理55 進場面進場面 位在跑道頭前一特定距離、寬度、坡度、長度及位在跑道頭前一特定距離、寬度、坡度、長度及 擴展角向上、向外延伸之梯型斜面，其內緣擴展角向上、向外延伸之梯型斜面，其內緣(inner edge)起點高程與跑道頭中心點高程同。進場面距起點高程與跑道頭中心點高程同。進場面距 跑道頭跑道頭60公尺，內緣寬度公尺，內緣寬度300公尺，斜度分為二段：公尺，斜度分為二段： 第一段斜度第一

50、段斜度1:50，長度，長度3公里，第二段斜度公里，第二段斜度1:40， 長度長度12公里，外緣寬度公里，外緣寬度4.8公里。公里。 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理56 轉接面轉接面 一個沿跑道地帶及進場面邊緣，向上、向外延伸一個沿跑道地帶及進場面邊緣，向上、向外延伸 至水平面相交之複合平面。轉接面之坡度至水平面相交之複合平面。轉接面之坡度1:7(垂垂 直：水平直：水平)即即14.3%。 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理57 水平面水平面 一銜接圓錐面底部，轉接面頂部及部分進場面或一銜接圓錐面底部，轉接面頂部及部分進場面或 離場起飛爬升面邊緣之特定水平面。水平面

51、距跑離場起飛爬升面邊緣之特定水平面。水平面距跑 道中心之高度道中心之高度45公尺，半徑公尺，半徑4公里。公里。 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理58 圓錐面圓錐面 由水平面周邊向上、向外延伸之斜曲圓錐面，其由水平面周邊向上、向外延伸之斜曲圓錐面，其 高度高度100公尺，其斜度公尺，其斜度1:20及及5%，長度，長度2公里。公里。 5-19航空站障礙物限制面示意圖航空站障礙物限制面示意圖 圖圖 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理59 5.4 航空站區位之選擇航空站區位之選擇 1/3 航空站區位之便利性、聯外運輸系統與可及性都航空站區位之便利性、聯外運輸系統與可及性都

52、 是旅客使用層面所考量的因素。是旅客使用層面所考量的因素。 氣象、地形因素、跑道長度或土地面積是決定航氣象、地形因素、跑道長度或土地面積是決定航 空器能否起降之基本要素。空器能否起降之基本要素。 能否吸引航空公司使用，亦需考量區位之地理環能否吸引航空公司使用，亦需考量區位之地理環 境、發展潛力、經營成本等營運特性；而航空站境、發展潛力、經營成本等營運特性；而航空站 設立後所產生交通衝擊、航空噪音、對自然生態設立後所產生交通衝擊、航空噪音、對自然生態 之影響等社會因素，亦不可忽略。之影響等社會因素，亦不可忽略。 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理60 5.4 航空站區位之選擇航空站

53、區位之選擇 2/3 航空站區位評估準則篩選法航空站區位評估準則篩選法模糊德菲法，針對模糊德菲法，針對 國內航空界專家學者進行問卷調查，進而獲得航國內航空界專家學者進行問卷調查，進而獲得航 空站區位評估準則，其步驟如下：空站區位評估準則，其步驟如下： 步驟一：建立影響因素集步驟一：建立影響因素集蒐集國內外文獻蒐集國內外文獻 所得之航空站區位影響因素，整理如圖所得之航空站區位影響因素，整理如圖5-20。 步驟二：蒐集專家意見步驟二：蒐集專家意見將上述整理所得之將上述整理所得之 結果，以問卷方式蒐集或徵詢專家意見。結果，以問卷方式蒐集或徵詢專家意見。 步驟三：篩選評估準則。步驟三：篩選評估準則。 航

54、空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理61 占地面積占地面積 地理位置地理位置 地理形態地理形態 人為障礙人為障礙 空域限制空域限制 跑道容量跑道容量 航管程序航管程序 土地取得土地取得 之可行性之可行性 土地取得土地取得 成本成本 相關設施相關設施 擴充能力擴充能力 當地未來當地未來 發展計畫發展計畫 居民看法居民看法 當地空運當地空運 市場潛力市場潛力 平均霧日平均霧日 人為廢氣人為廢氣 側風狀況側風狀況 平均氣溫平均氣溫 平均風速平均風速 平均日照平均日照 平均氣壓平均氣壓 平均濕度平均濕度 年降雨量年降雨量 非固定成非固定成 本：本： 用地徵收用地徵收 費等八項費等八項 固 定

55、 成固 定 成 本：本： 雜項施工雜項施工 費等四項費等四項 其 他 成其 他 成 本：本： 居民補償居民補償 費費 動力資源動力資源 取得取得 可可 行行 性性 動力資源動力資源 取得成本取得成本 動力資源動力資源 運輸方式運輸方式 當地自然當地自然 動力資源動力資源 動力資源動力資源 安全性安全性 旅客到航旅客到航 空站距離空站距離 旅客到航旅客到航 空站時間空站時間 旅客到航旅客到航 站便利性站便利性 旅客到航旅客到航 空站成本空站成本 航航 空空 站站 聯外運輸聯外運輸 市場潛力市場潛力 使用成本使用成本 營運成本營運成本 管制法令管制法令 場站容量場站容量 服務品質服務品質 地理位置

56、地理位置 政經情況政經情況 飛航噪音飛航噪音 交通影響交通影響 水水 污污 染染 空氣污染空氣污染 鳥類生態鳥類生態 植物生態植物生態 地質形態地質形態 地震區度地震區度 經濟衝擊經濟衝擊 文化衝擊文化衝擊 生活品質生活品質 之 影 響之 影 響 土地使用土地使用 計畫考量計畫考量 當地交通當地交通 之 影 響之 影 響 居民意見居民意見 對外政策對外政策 政府既定政府既定 發展政策發展政策 地區地區 發展政策發展政策 國防國防 安全政策安全政策 航空航空 發展政策發展政策 航站計畫航站計畫 發展政策發展政策 航航 空空 站站 區區 位位 容容 量量 區區 位位 擴擴 充充 潛潛 能能 氣氣

57、象象 狀狀 況況 建建 造造 總總 成成 本本 動動 力力 資資 源源 取取 得得 旅旅 客客 便便 利利 性性 航航 空空 公公 司司 環環 境境 因因 素素 對對 當當 地地 社社 會會 之之 影影 響響 政政 策策 考考 量量 航空站之最適區位選擇航空站之最適區位選擇 5-20篩選前之影響因素集篩選前之影響因素集圖圖 航空運輸學 Chapter 5航空站之規劃與管理62 占地面積占地面積 地理位置地理位置 地理形態地理形態 人為障礙人為障礙 空域限制空域限制 跑道容量跑道容量 航管程序航管程序 土地取得土地取得 之可行性之可行性 土地取得土地取得 成本成本 相關設施相關設施 擴充能力擴充

58、能力 當地未來當地未來 發展計畫發展計畫 居民看法居民看法 當地空運當地空運 市場潛力市場潛力 平均霧日平均霧日 人為廢氣人為廢氣 側風狀況側風狀況 平均氣溫平均氣溫 平均風速平均風速 平均日照平均日照 平均氣壓平均氣壓 平均濕度平均濕度 年降雨量年降雨量 非固定成非固定成 本：本： 用地徵收用地徵收 費等八項費等八項 固 定 成固 定 成 本：本： 雜項施工雜項施工 費等四項費等四項 其 他 成其 他 成 本：本： 居民補償居民補償 費費 動力資源動力資源 取得取得 可可 行行 性性 動力資源動力資源 取得成本取得成本 動力資源動力資源 運輸方式運輸方式 當地自然當地自然 動力資源動力資源

59、動力資源動力資源 安 全 性安 全 性 旅客到航旅客到航 空站距離空站距離 旅客到航旅客到航 空站時間空站時間 旅客到航旅客到航 站便利性站便利性 旅客到航旅客到航 空站成本空站成本 航航 空空 站站 聯外運輸聯外運輸 市場潛力市場潛力 使用成本使用成本 營運成本營運成本 管制法令管制法令 場站容量場站容量 服務品質服務品質 地理位置地理位置 政經情況政經情況 飛航噪音飛航噪音 交通影響交通影響 水水 污污 染染 空氣污染空氣污染 鳥類生態鳥類生態 植物生態植物生態 地質形態地質形態 地震區度地震區度 自然生態自然生態 經濟衝擊經濟衝擊 文化衝擊文化衝擊 生活品質生活品質 之 影 響之 影 響

60、 土地使用土地使用 計畫考量計畫考量 當地交通當地交通 之 影 響之 影 響 居民意見居民意見 對外政策對外政策 政府既定政府既定 發展政策發展政策 地區地區 發展政策發展政策 國防國防 安全政策安全政策 航空航空 發展政策發展政策 航站計畫航站計畫 發展政策發展政策 航航 空空 站站 區區 位位 容容 量量 區區 位位 擴擴 充充 潛潛 能能 氣氣 象象 狀狀 況況 建建 造造 總總 成成 本本 動動 力力 資資 源源 取取 得得 旅旅 客客 便便 利利 性性 航航 空空 公公 司司 環環 境境 因因 素素 對對 當當 地地 社社 會會 之之 影影 響響 政政 策策 考考 量量 航空站之最適