2009年中国汽车产销分析报告!详细全面

1、2009年 1-12月中国汽车市场产销分析报告 一、09 年汽车工业走势 1、总体评述 A. 12 月零售超强于厂家销量 由于 2010 年的春节较晚， 12 月的终端市场应较平淡，但政策优惠的末班车效应大显威力。 由于今年的税收优惠要到年底截止， 这引起消费者的提早购车获取更大优惠政策， 也就是车 市的末班车效应在强化。由于 12 月的市场火爆，各家表现都很好，很多平时走势较平缓的 企业更感觉到销量数字的振奋，但冷热的反差很很大的。供不应求的车型在 12 月的旺销也 没有明显的销量变化， 而众多消费者的抢购热情都集中到平销的车型中， 因此出现很多普通 车型更加惊喜的反差状态。而 12 月的月

2、末生产难以实现当年销售，因此厂家提早放假休息 的较多，厂家销量低于零售也是历年没有出现的 B. 1 月的走势急速火爆 虽然 12 月的市场火爆， 各家表现都很好， 但进入 2010 年的 1 月的元旦销量走势就有了预期 中的停顿。由于厂家没有商品车资源供给经销商的元旦销售，而经销商的库存也被 12 月末 的火爆而抢购一空，消费者也不愿赶在优惠刚缩小的心理过渡期去选购，因此 2010 年的元 旦车市成为厂家、经销商、消费者都相对轻松的时期。加之元旦的北方暴雪寒潮， 新一轮消 费热潮启动延迟了几天。 但 1 月的厂家要面对新的一轮春节前消费热潮， 加之厂家希望 1 月的销量开门红， 而经销商 的库

3、存极度缺乏，因此 2010 年的 1 月虽只有 20 天工作日，但厂家销量依旧较高。 09 年的粘膜成交价回升较快。虽然厂家希望经销商把厂家的促销充分体现在成交价格上， 但供求关系决定经销商的优惠必然缩水。 消费者等春节前购车， 市场供需趋于平衡的经销商 让利幅度要比 12 月大一些， 这完全可以抵冲 2.5%的购置税。 从消费者购车的总成本最低的 角度看，春节前购车并不会吃亏， 1 月的市场零售依旧较好。 C. 4 季度整车企业利润同比增长 3倍 09 年的汽车市场走势较强，整车企业的增产增收趋势越走越强。根据国家统计局的统计显 示：09年 3季度（ 6-8月）的整车企业利润同比增长 1倍，

4、而 4季度（ 9-11月）的汽车整车 企业利润达到 412 亿元，较 08年同期的 100 亿元利润增长 312%，净利润同比增长 3 倍应 是历史少有的好业绩。 这也进一步证明国外媒体宣称的中国汽车救市政策增长不增收的嫉 妒之言彻底破灭。 09年 4季度的整车企业利润大幅增长主要的贡献是多方面构成的：首先是乘用车总量扩大 带来的利润同步增长， 其次也是企业的加班加点带来的额外收益， 规模效益在产能利用率超 负荷的前提下充分体现。另外也是商用车4 季度走强，相对于 08年 4季度商用车企业减产 亏损严重，而 09 年 4 季度的卡车企业销量和利润齐增长形成的同比反差巨大，汽车整车行 业各细分市

5、场利润和谐高增长。 D. 09 年商用车增长创本世纪新高，但乘用车尚未突破 09 年的汽车市场走势较强，其中的商用车高增长尤为引人注目， 世纪 10 年的最好水平。 这个创新高的原因很多，其中最强的就是 其增速 28% 已经远超过本 燃油税实施 对商用车带来 的重大机会。 总有人说商用车的表现差，但实际的09 年商用车表现超强，国家相关政策和经济回暖对商 用车的促进效果极为突出。 E. 2010 年年车市不必悲观 中国的汽车市场有多大？这应该是绝大部分统计数字难以说明的。 我们所说的汽车仅是广义 汽车中的一大部分，还有低速货车等很多边缘车型和边缘厂家并未进入分析范围，因此对 09 年的增长不应

6、太恐惧，毕竟是主渠道的产品更进一步占领市场，而不仅是自身的市场扩 大。 08 年底的燃油消费税改革带动了汽车市场格局的剧烈变化，正规军高增长，杂牌军也改邪 归正， 汽车市场发生深刻的变革， 这一切都是税费改革带来的胜利成果。 低速汽车到底有多 少转变为汽车， 多少人从三轮轿车转为四轮微客也不好说。 因此我认为对汽车市场的高速增 长应辩证分析，不应看到过大的数字而过度忧心忡忡。 此次中央经济工作会议明确强调推动城镇化， 而且不是留于口号， 有新的具体措施： 在中小 城市放松户籍限制。 这也是城市化的重大方向性调整， 中小城市的加速发展必然带来私车普 及的加速。进一步关注中小城市的市场增长潜力也是

7、功课之一。 09 年的车市爆发是长期积累的消费潜力的释放，尤其是养路费取消带来的潜在购车群体大 幅增加以及购车变现率的大幅增长是 09年的 1 年高增长难以消化的， 2010 年的乘用车消费 仍很旺。 在厂家产能增加和潜在消费群体数量庞大的基础上， 加之明年的末班车效应继续体现， 估计 2010 年的国内车市增长仍会在 20%左右。但 2011 年这个增速难以实现，减速还是必然的 趋势。 前期 乘联会内部的预测分析判断2010年的汽车增长较平稳应能达到 1555万台，这也与国 家信息中心的 1550万台基本一致， 2010年的汽车增长在 15%左右是相对 09 年较低速的平 稳增长。 F. 0

8、9 年小排量车走势并不理想 09 年的小排量轿车走势仅仅跟上了轿车市场的总体增长速度，并未借力实现突破，这是严 重的问题。从乘联会的报表统计看， 1.5-1.6升的 A 级车走势超强。而小排量车在诸多利好 的强心针下， 仍未能超越总体市场的走势， 仍没有补上前几年的份额丢失， 仍没有成为与宣 传导向一致的购买热点，这是中国私车普及和节能减排的重大问题。 随着 2010年的 1.6 升以下市场增速大幅放缓，低端市场的增量空间相对缩小，而大排量市 场的增量空间扩大。 面对自主品牌的产能相对充裕， 而增量的空间相对有限， 存量竞争带来 的实力较量逐步体现。 09年的歌舞升平式的齐头并进将在 2010

9、 年明显改变，自主品牌在大 举扩张的同时需要考虑苦练内功。 G. 跨国集团产品战略是以小型化开拓世界、以大型化引领中国 德国汽车的四分之三是出口， 德国汽车界近期明确宣布 以小型化开拓世界 ，这个战略很明确 以奥迪 也很明智。 但德系车在中国引导的大型化和豪华化趋势与开拓世界的战略并不一致。 引领的加长大型化的潮流已经被奔驰、 宝马等全盘接受， 而新皇冠也紧随大型化的潮流， 以 华化趋势对中国的节能减排不利。 致世界各跨国集团都要专门为中国设计豪华加长车， 美其名曰重视中国市场。 这样的大型豪 但中国也要反思， 中国的宏观政策是节能减排发展小排量， 但具体的政策效果本身就是鼓励 大型化，小型化

10、的趋势只是政策宣传，大型化才是企业适应社会需求的生存发展之道。 H. 结构性减税仍是趋势 日前刚刚发布的福布斯全球税务负担指数显示，中国老百姓的税务负担已经排名全球第二， 这个结论很可能不准确。但 1998 年来，我国连续 7 年 GDP 增速均在 8% 至 9%左右，而同 期税收增幅年均为 19.3%。 中国环境相关税收收入主要由 随着环保的关注， 与环保相关的税收也成为未来调整的焦点。 机动车辆、电力和燃料及自然资源税组成。据测算 07 年度中国机动车辆相关税收入 1691 亿元， 占环境税收入的比例为 28%，这与 OECD 国家机动车辆税收收入所占比例26%接近。 加上燃油消费税的实施

11、， 目前中国车辆相关税收总比例不低， 未来需要的是调结构而不是加 汽车消费领域的结构性减 税，而且国家的促进消费的政策也需要针对重点消费品合理减税， 消费能力的 税仍是必然的趋势。 目前的中国还是应该强化私车普及的购买阶段的税费减免。 释放与税收政策的导向密切相关。 I. 中国人能否享受现代汽车文明 碳政治 ”，又可以称之为 “气候政治 ”，就是指各国围绕温室气体排放问题所形成的国际政治。 目前各国碳排放量计算以国家为单位，采取 国家碳排放总量指标 ”。由此，我国的碳排放量 仅次于美国，且很快会成为全球第一大碳排放国。但是，如果采用 人均碳排放量指标 ”，那 么我国碳排放量排名会远远落后于发达

12、国家。 世界是残酷的， 哥本哈根的气候会议在各家的小算盘下并没有取得应有的成果， 这不可能仅 靠中国的诚意和牺牲能改变的。 气候也是政治， 而且气候政治也是经济利益。 中国人的生活 水平远未达到与 GDP 对应的水平，中国的大国责任也不仅是国力增强的结果，有美国等的 捧杀方式的因素。 而随着未来的资源消耗和碳排放的压力， 中国私车普及又面临比国外当年私车普及期更大的 国际国内压力。 但中国的私车普及进程还是应尽量加速变现， 否则我们是总要压制自己而被 别人牵动。 中国必然要实现的应更早的实现， 这样中国才能更强大， 才能掌握未来谈判的主 动，否则 无论 50% 还是 30% 的石油对外依存度

13、，我们的石油安全永远得不到完全的保障。 中国不仅是世界的责任大国也应该是权力大国。 这其中最为严重的问题是中国的总量大、 未来更大， 但中国私车普及水平很低， 与经济水平 严重失衡， 未来必然有私车普及的补课的过程。 发达国家看中国的是经济发展水平和碳排放 量而不考虑中国的私车普及偏低的问题。 在被动的国际环境下、 在私车普及和碳排放减少的矛盾下， 中国实现私车普及以刺激消费仍 需要以发展小排量为核心，并促进新能源车的加速发展。 J. 产能不足值得反思 国外观念要适应中国国情。前期的汽车产业的规模效益已经被中国市场无情的粉碎，年产 30 万的产量才能盈利应是中国乘用车业的笑谈。日本人的订单生产

14、也已经改变，库存式销 售是目前特殊时期的必然的选择。 而目前的希望厂家产能利用率始终保持在90%左右的削足适履也是不合时宜的，合理有效 的产能保障是尊重消费者的基本要求。 中国的私车消费处于巨大潜在群体和低保有量的背景下， 市场的平稳增长是很不现实的， 因 此需要厂家的有效对应。 西方国家以换车消费为主 ，消费规律已经逐步形成，因此消费的季节平稳性要远好于中国。 对中国的私车普及的特殊情况应有更加宽容的角度去看待。 中国消费者不富裕， 但改善生活 的愿望强烈，也就形成更强的应激反应， 这不能否定，而应该有效保护，毕竟这是中国刺激 内需的核心支柱群体。因此企业应该负担起更有效的社会责任，建立更加

15、充裕的产能体系， 应对普通消费者购车的季节性和政策性波动， 而不能让消费者适应厂家的高产能利用率的一 己私利。 在中国最不愁的是产能， 国家提醒产能过剩的警示对绝大部分行业都是极其正确的， 对乘用 车行业也是合理的。 而近期乘用车市场出问题的是产能， 这个问题主要出在自身， 部分厂家 竞争意识不足， 远未达到其他行业的水平和竞争。 没有强大的在竞争中快速成长的决心是很 危险的， 毕竟这不是低利润的行业。 而且未来不可能有这样多的企业生存， 目前最大的狭义 乘用车企业仅有 10%的份额，在品牌内部企业竞争和行业外部竞争中，是靠简单的并购还 是快速独立做强或者跟随份额的扩张策略决定未来企业的地位。

16、 这并不是说看到现在的产能不足就盲目扩张， 扩张实际需要策略性把握， 而扩张份额是企业 永恒的主题。 2、09 年汽车市场高增长，销量达到 1364万台 U 5奔 04 *0A 32 *喜和 0 e 广汽 60 . T ；：rii 09年1-12月的全年各集团走势处于分化状态，主力集团表现较强，上汽和长安、北汽成为 突出的高增长集团，一汽和二汽的年度增长一般。 一汽集团因08年同期销量基数偏高且旗下合资企业出现调整而出现低增长，但五大集团总 +三小+六大独立车企的格局。 体的竞争站位结构暂没有出现异常。 三大三小的格局按计划演变为四大四小，但目前已演变为四大 三小是北汽、广汽、华晨，这三家都有

17、合资企业的背景。而六大独立车企是 3个国企的奇瑞、 江淮、中国重汽和三个民营企业的吉利、比亚迪、长城，这些家均没有大的合资企业的背景, 属于实体性公司。这种格局不符合产业规划的要求，因此未来的三小和五大独立车企均有整 合变化的可能。 目前有价值的企业主要集中于华晨和江淮。虽然国家有促进产业兼并重组的组合性新政策支 持，但地方政府的独立发展倾向也难以改变, 目前的旺销局面下的新一轮重组需要付出巨大 那时部分企业的生存压力加 的代价，这是很累的，最佳的时机还是这轮增长过后的调整期, 大，重组的推动效果也才能更好。 3、汽车企业产销分类走势 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 13 12 1

18、3 14 8 9 10 2 3 4 5 6 14 图表14汽车企业产销增速对比 12月的汽车厂家排名较 10月有一定改变，狭义乘用车主力企业表现较强，地位有所提升, 而以微客和轻卡为主的北汽福田、长安汽车的销量排名均有下降。而更为值得注意的是部分 企业产大于销，上通五菱、长安等企业的产销率明显偏低，说明厂家库存储备在增长。 而市 场不仅并未降温，反而快速热销。 1-12月主力厂家站位较1-11月相对稳定。长安汽车的第三被上海通用超越。一汽大众的排 名也顺位下移，其他厂家排名没有明显变化，市场格局逐步稳定。 1-12月厂家增长继续加速，五菱、长安、北现、比亚迪这 以上。负增长厂家没有出现，主力厂

19、家中增速最慢的南北丰田的增速也超过 4家高增长的企业增速均在 60% 10%，主力企 业的运行状态全面改善。 4、各企业狭义乘用车产销分类走势 12月的狭义乘用车企业总体表现突出, 超越 9 月的历史零售高点较多，导致经销商库存处于严重偏低状态。 其中大部分企业的产销率继续拉升，企业库存仍处于极低水平, 销量高增长和低库存带来厂 家效益大幅改善。12月的比亚迪、一汽大众、长安福特产销率偏低，长城产销率达到 117% 的旺销效果。奇瑞和比亚迪并肩前进达到狭义乘用车的第 3-4 位。 1-12月的主力厂家销量增幅均超过20%，丰田的表现也在改善。比亚迪、北京现代、上海 年末表现越来越强。 通用、东

20、风悦达起亚的销量增长速度较快, 5、各企业商用车产销分类走势 2 3 4 5 6 7 8 9 10 12 13 14 0 J申第ffl 45TTI 1他 2 *凤拭羊 中K-汽 2巧 3 中H-何 13692 kw 4 衣蠢匚懑 lurr hJRf 5 A邛代黑 e 風宴注庠 Lori 7 中HtA 3.9% 通用 10 TO 臥强 10 9* 禱特 T.拯 9. 1% e g T W 7. % 本田 3 Z a Tit g, Mt gt 6 SX Bj 车a a诺日产 4 吕廊 8 SK 9 &薫 T界 T 3* 5 2% 5 mt S3% 詰A 4铭 4 T* 3 1% 3 at 2T.7

21、M n 图表17跨国集团中国狭义乘用车市场历年表现 自主品牌在国内狭义乘用车市场份额始终保持 27%-30%的较低份额，在此就不细分内资企 业的份额。09年的自主品牌份额终于突破 30%的瓶颈。 09年狭义乘用车市场的竞争格局剧烈变化, 大众仍在强化其传统的优势地位，韩国现代跃 升第二位，其他跨国集团的变化极为剧烈。 09年份额上升的集团是现代、通用、PSA三大 集团，这几大集团均是探底回升，并非始终走强的集团。 大众、丰田、日产等强势集团的表现均较差。这也是强势集团的产品和产能受到制约，大众 的产能，丰田的产品，日产的产能均出现问题。 而回升的集团的产能是按照较高的预期设计 的，因此瓶颈效应

22、不明显。 PSA 12月的大众、现代、日产等绝大部分跨国集团的中国市场份额均有下降。仅有通用和 的表现较强。自主品牌是 12月的大赢家，其主要的获益就是需求的爆发式增长带来的重大 市场机会被自主品牌抓住。自主品牌的产品对路需求，产能、库存较充裕，得分较多。 7、各类资本性质企业狭义乘用车市场表现 * Cl 隼 Df 阜 ID 3 阜 in 05 K SF or a印 1 2 on, Ml $ Ml E 04V 7 t 【呃1 BlV ID II 12 一S* 泗 1酬 llfc It* 17* It* U* 1时 1他 51 gn n in lYI 12* LH s Ll L4 1取 FW F

23、T* n ri riH 1绅 02年以来狭义乘用车市场各类资本企业快速发展，03-07年合资企业份额逐步下降， 民营企 业逐步成长。08年国有狭义乘用车企业份额小幅下降，合资企业抢回市场。09年合资品牌 大幅下降4个百分点，回落到 69%的历史低点水平。08年民营企业小幅上升，09年的民营 企业出现加速发展，份额爆发式增长到13%。 近几年国有资本的发展出现见顶回落的趋势，从 02年的18%的低点，在 05年进入22%份 额的顶点，随后出现较快的下降趋势，09年份额已经达到17%的历史低点。由于 09年12 月的国有集团的表现一般，因此09年的年度份额没有回升到08年水平，在如此的大好局面 0

24、6年后民营企业加速发展，基本 下的国有自主品牌需要更大的内部变革。 由于民营企业的进入较晚，份额上升也是较合理的趋势, 以每年一个百分点速度上升， 09年已经达到13%的份额，12月达到16%的份额，与国有自 主品牌的差距缩小较快，但这也是12月的民企车型的机会较好。 合资品牌企业的份额下滑速度较慢，从02年的77%高点下滑到05年的72%，随后进入稳 定发展期，09年回落到69%的低点，也较07年的下滑幅度不大，而政策的不断放松对其回 升的促进将越来越明显。目前的合资品牌受到政策法规升级、消费升级等的一系列环境优势 而保持强大的竞争优势。 明年的合资企 业的产能恢复增长带来销量份额的小幅提升

25、, 短期内民企回调压力最大，中期看的国有企业 国有企业处于发展的底部空间，同时受到民营企业的发展的冲击而步履艰难。 压力最大。 三、乘用车品牌走势 09匙空亲Ml车$牌嶄i s- i 福克斯 主未 F3、凯越、悦动、捷达、雅阁、伊 09年份狭义乘用车销量排名前十位的车型品牌依次是: 兰特、QQ、卡罗拉、凯美瑞、夏利 ，11-15名为朗逸、福克斯、新宝来、乐风、自由舰。 由于产能约束的影响宝来、捷达、朗逸等部分车型年度销量未能有超冲刺。而卡罗拉等产销 对应较慢也影响了销量的排名。09的前5名车型销量达到11.7万台，增速52%，占狭义乘 用车总量13.9%，较同期的13.6%稍有上升；而6-10

26、名增速16%，销量占狭义乘用车销量 9.5%，较同期的下降2.7个百分点。 12月是购车的高峰期，为进一步增加销量，扩大市场份额，部分车型加大了优惠的幅度。 本月是政策最敏感的月份，受到购置税政策的影响。 上半月购置税政策不明朗， A00级车型 优惠较多；2010年购置税政策出台后，A00级车型出现热销现象，优惠也随之减小，但较 上个月优惠仍有所扩大。 2、微型轿车主力品牌表现 09年12月微轿厂家销量同比增速达到88%，环比11月增长17%，在经济型车中增长幅度 最强，12月的微型车份额7.7%，较09年1-12月的累积份额7.3%上升0.4个百分点。12月 微型车产销率93%，批零率达到1

27、08%产销走势较顺畅。 12月的微轿市场的主力车型竞争激烈， F0与QQ都实现销量的新突破，两者的销量相差仅 不到两千台，而 QQ剔出三厢后的销量基本与 F0持平，这样就形成两大自主品牌厂家的主 力车型平行交锋。这两个车型在营销表现各有千秋，推出新款的速度也都较快，但QQ处于 老产品的被动角色，加之 QQ换代产品以新面孔出现，而瑞麒 M1等车型的走势较好，这 样导致QQ的产品力处于弱势。 12月作为年度的结尾，厂家的走势策略各不相同，北斗星的销量奇高，而SPARK的销量有 所保留，这体现了厂家的心态。 A00级车是几大自主品牌的抗 在QQ与F0的两强竞争下，其他微型车型的销量不太高。由于奇瑞、

28、比亚迪、吉利、铃木、 雪佛兰、长城、江淮等均在此获即将在此投放车型。应该说 衡点之一，成本力和持续改进能力在此充分体现，只有在最低价恶劣市场中有超强表现才能 体现出主导厂家的竞争实力。 A00级别市场价格小幅回升。QQ等主流车型销售任务已完成，经销商以稳定单车利润为主, 已减少或取消优惠礼包。 3、小型车市场走势 12月小型车市场表现较好，环比11月增长9%,同比08年12月增长104%，市场份额也从 11月的23%上升到23.5%。09年1-12月小型车累计同比销量增长 52%，稍高于轿车市场增 速。 12月小型车中的低端市场表现较强，夏利、自由舰、绚丽、悦翔均占据较高的销量地位， 较11月

29、的增长力度较大，而且这几个品牌的零售表现均很突出。12月的自主品牌小型车表 现强势上升，这与市场火爆的主力消费群体密切相关，购置税优惠末班车效应使普通购车者 N5等新上 的抢购心理充分体现，而自主品牌的产能优势较明显，自然就取得较好的增量效果。 处于销售高峰期，又受到购置税政策影响，市场整体呈现供不应求的现象。夏利 市车型终端车源较少，均需预定，已减少或取消优惠礼包。热销车型在一线城市供货不足, 使得A0级别终端市场优惠幅度减小。 12月紧凑型车并未继续强势增长状态。紧凑型车厂家销量：12月同比上升93%，但较11 月环比增长5%的增速较低，而厂家产销率达到 94%，内销与零售的批零率为 10

30、4%，相对 经济型车较低。市场份额也从11月的47%下降到45%。紧凑型车1-12月累计同比增长62% , 快于轿车市场13个百分点。 12月的紧凑型车市场主力车型格局平稳，购置税的优惠政策的主要促进的是这类车型，但 产能制约的销量困境导致合资品牌的增量较小，仅有朗逸的12月销量增长较快。而科鲁兹 的销量拉升与凯越的销量提升力度较大，这体现上海通用的产能提升也较为迅速。 从8月以来的F3的销量大幅拉升，其产能优势充分体现。 其扩产方式与其它厂家并不相同, 产能的弹性较大，加之新生产线和涂装线的投产, F3、G3的销量有望超过伊兰特和凯越的 销量组合。 12月A级终端优惠较低。12月市场整体需求

31、旺盛，销售态势较好，同时也受到购置税政策 的影响，科鲁兹、悦动、朗逸等热销车型在一二线城市车源紧张，使整体市场优惠幅度减少。 5、中高级车市场走势 12月中高档车环比11月增长12%，同比增长47% ； 12月份额20.8%，较年度累计份额高 0.8个百分点，属于不断走强的细分市场。12月的中高级车厂家产销率 103%，渠道批零率 达到102%，走势较平稳。 09年的中高档车的高端走势强于低端，主力车型中基本都是高端车型。其主力车型价格围 绕在18-22万元左右，凯美瑞、雅阁、帕萨特等均稳定在此价格带，形成商务系列的主力区 间。目前商务类的中高档高端车型表现较强，全部超越去年同期水平， 其中的

32、君越、帕萨特 天籁等年末相对保守。而新 的同比增长较强，雅阁和凯美瑞稳定在稍强于同期水平的高位, 上市车型的价格稍高，尚未进入主力区间而表现有待改善。 中高档的高端车型中短轴距运动风格的车型推出较多, 但走势差异化较明显，尚未出现齐头 并进的高涨局面。而且 12月的销量高峰是商务用车的主力销售时间，运动型私家车的销售 热潮不在12月，购置税的优惠也与此无关。 目前的中高级车高端走势远强于中低端，中高级车中段15万左右的车型以蓝鸟轩逸为领军。 轩逸本应受到购置税的优惠而销量大幅跃升，但目前的体现不明显。 低端自主品牌车型仅有 F6表现较强，中高端中的奔腾 B70表现较强。自主品牌的高端化努 力始

33、终在延续，但务实的提升产品的不多，概念和品牌的空想较多，品牌价值提升需要有丰 富的产品力支撑，目前的很多独立车企的B级车发展已到生死关头。 B级终端优惠稍有加大。随着雅阁的上市，使得B级车型竞争更加激烈，凯美瑞等竞品加 增加年度销 大优惠以应对。年终的销售旺季也使得该级别车型增加促销以扩大其市场份额， 量。 6、高级轿车市场走势 12月高档豪华 12月高档豪华型车厂家销量环比上升 47%，受新品刺激成为唯一环比大幅增长的细分市场, 但12月的渠道零售的批零率为 93%，新品建库存有较大的促进。由于国产豪华车的总量较 小，主力车型的升级改款或生产调整均会造成总体市场的明显的产销波动。 型车销量同

34、比增长 79%，受新品的持续推动，未来走势应较好。 12月豪华车的高端车型走势好转，皇冠新品上市扭转了下滑局面，但产量太小导致供不应 求。而奥迪A6需求旺盛，12月突破万台的高位，年末政府采购和商务需求释放的市场效 果体现。 12月高档豪华型车终端优惠下降。其整体走势较强：新皇冠月底前已上市，终端有加价销 售现象；宝马3系、奥迪A6等终端现车较少、经销商区域价格联盟等因素促使该级别整体 优惠减少。 7、MPV市场走势 MPV市场12月走势较强。 12月的MPV同比增速达到93%，而环比11月增长14%，成 为细分市场增速较大的一个。 09年1-12月的MPV实现27%的正增长，带动狭义乘用车市

35、 场的全面脱离低增长区间。 随着年末工商务购车的启动, 12月的MPV市场迎来高潮期，GL8的销量达到6000台的高 位体现了工商务需求的爆发。 同时MPV增长较大主要是新车的逐步销量提升，12月的森雅 表现突出，成为自主品牌低端 MPV的主力车型。 由于 12月MPV市场需求较大，奥德赛、 GL8、阁瑞斯等主力 12月MPV级终端优惠降低。 车型在各大城市现车较少，终端优惠较少或暂无优惠，促使该级别整体优惠减少。 8 SUV市场走势 SUV市场逐步进入拉升后的平缓期，自主品牌为12月的增长注入活力。12月SUV厂家销 量同比增长90%，较11月环比增长18%。其中厂家产销率达到 103%，国

36、内零售市场表现 也大幅走强。 12月的SUV市场的风头被自主品牌占有，其销量的爆发式增长应有合理的市场基础，普通 消费群体的购车末班车效应在中高级SUV中无法体现，而在众泰等小排量SUV中充分体现。 也就出现了众泰的国内销量突破5000台，加之海外的众泰销量增长，其获得SUV的暂时领 军位置是可以理解的。 受到年末供货不足的影响 RAV4的厂家销量有所下降，但市场的零售极为火爆，高端 SUV 没有出现问题，但中档的 随着众泰小SUV的成功, 11 月的哈佛SUV系列开始组队，把长城迷你SUV定位为哈佛M 系列，这样与奇瑞的瑞麒 X1 等形成直接的体系对阵，12月的微型SUV出现难得的爆发式 S

37、UV的压力加大。同时途胜的新品即将上市也对 SUV的合资品牌 的总量增长造成影响。 增长机会。 12月SUV级终端优惠增加。 12月SUV级市场整体保持平稳，但逍客、奇骏、狮跑等车型 冲击年度销量，终端优惠有所增加。 9、微客市场走势 08-09卑傲寥&睥销董走势 90000 SOOOO TOOOO 80000 50QOO 迦: 30000 ZOOOOi 10000 092 093 094 MV5 096 MlT 血诒 MW 091009111 F - 畧河客 j 人 *，- 12月微客市场较11月回落较大，环比下滑9%,同比08年12月增长106%，增速仍保持较 高水平，这还是在部分企业持续

38、控制销量的情况下出现的，应属不错。 12月的微客主力厂家表现继续出现差异化走势。主力厂家连续数月掉头向下，而二线厂家 均增长较强，这也体现出主力厂家对未来竞争格局的深思熟虑。而中小厂家的顾虑心理较小, 因此走势与市场同步。 年末的微客同样遇到购置税的优惠即将缩水的末班车效应, 总体走势 超强。 由于12月的微客厂家连续保持稳健，因此2010年的微客市场的增速更有强力的保障。 四、狭义乘用车（轿车+MPV+SUV ）竞争格局 1狭义乘用车各车系本月表现 G0 美系_ 12, 3077k tDO 抉义祟用+各+余09年bil2力嵋*速伶赫对此 10,2 牯量-万台 40 SO 120 160 20

39、0 2411 20 由于乘用车的范畴较广，而微客的性质更接近商用车，因此我们强调狭义乘用车，也就是轿 车+MPV+SUV 。 09年1-12月的自主品牌狭义乘用车销量达到258万台，同比增长63.6%，市场份额30.7%， 份额同比增长2.8个百分点，相对 09年1-11月的市场份额上升 0.4个百分点，继续保持狭 义乘用车的第一位置。 09年1-12月韩系的销量86万台实现91%的正增长，份额同比上升2.3个百分点。日系的 1-12月销量达到222万台，同比增速26%，份额同比下降4.8个百分点到26.3%。09年1-12 月德系146万台，市场份额17.3%，同比下滑0.9%，增速41%。

40、 延续近几个月的趋势，12月的自主品牌份额继续上升，德系、日系份额下降，韩系、美 系小幅上升。 09年自主品牌月度份额呈现 V型走势，年初达到 32%的高点后一路平缓下降，7月达到谷 底，随后逐步回升，12月达到33%的较高位置。 日系在09年一直处于潜伏状态，只有6-7月的份额回升到 30%附近，8月后逐步下滑，12 月又回到25%的较低位置。 德系份额走势不佳，3月和8月达到19%的较高水平，波动区间较小，12月回到16%的低 位，受产能影响的竞争优势弱化。 美系份额较强，从09年4月开始的份额上升到 12%的水平后，一直较稳定，12月的份额突 破 13%。 12月韩系的份额回落，在目前的

41、紧凑型车销售火爆的背景下，韩系的优势体现，抢占市场 的效果较好，但产能的制约也较大。 由于日系与德系的产能不足导致份额下降。德系与日系的份额较大导致前期稍有富裕的产能 被快速填满后无力扩张，而韩系的产能扩张优势在前期充分体现，自主品牌的产能扩张更快, 增量效果更明显。 2、自主品牌分析 壇谨 eo* A艮泉J8半令牌A冬fe分审炀 09年月年栃+#進伶#Jit比 29駆 20 ni -itnt 40K T-08 0K 0* SW-qe 4S. 5.0 200 从上面图看到自主品牌在乘用车主力细分市场的 09年球状份额只有轿车处于高速的增长区 间，MPV处于较快增长，而SUV处于低增长。也就是自

42、主品牌的狭义乘用车份额上升主要 是轿车销量高增速的结果。 09年自主品牌 MPV增长41%，拉动MPV市场回升。但自主品牌 SUV的1-12月销量增长 11%，远落后于市场的表现。自主品牌在MPV、SUV市场的表现与市场形成反差，也与08 年的增长特征完全相反，自主品牌在MPV的主流位置增强，在 SUV的边缘化更加明显。 总体看MPV、SUV的自主品牌危机仍较重，目前 SUV的危机充分体现，而 MPV的危机还 没有真正到来。 SUV市场相对稳 12月狭义乘用车自主品牌份额回升，其动力主要是自主品牌轿车的回升, 定，MPV自主品牌份额拉升对自主品牌总体促进不大。 SUV的自主品牌份额从1月的46

43、%回落到7月的26%后逐步回升，12月的SUV自主品牌 份额达到41%。回落的主要原因是合资品牌在SUV市场的投入强化，加之合资品牌中高档 SUV的价格下压，自主品牌的生存空间缩小。8月后的自主品牌向下推出小SUV新品和恢 复海外市场促进份额的回升，12月的市场火爆拉动自主品牌的SUV增长较快。 MPV的自主品牌份额本月环比 11月下降14个百分点，处于09年的低点，合资品牌的强势 增长抵消了自主品牌的增长效果。 12月的轿车自主品牌高于 08年的同期水平4个百分点。在合资品牌供应链调整逐步到位后 的，自主品牌市场压力逐步体现，因此自主品牌2-7月份额逐步下降。随着市场进一步火爆, 自主品牌的

44、产销和产能调整能力更 8月以后的部分合资品牌已经是产能受阻而难以高增长， 强，自主品牌的低价和政策受益也促进12月的火爆。 09年12月轿车自主品牌份额上升，主要的贡献是小型车和紧凑型车市场的促进。 在A级车的竞争中，自主品牌上升到29%左右的份额，形成对低端市场的有效控制。而且 自主品牌的A级车扩张并未对小型车造成严重的冲击，小型车的自主品牌份额一路拉升, 12月达到47%的高位。 自主品牌在微型车的份额相对平稳，新奥拓带来的市场调整已经基本被消化，自主品牌份额 又回到较高位置。 自主品牌在中高级车表现较差，目前的主力车型不多， 而部分老旧车型没有及时改进，致使 中高级车仅有几款车型支撑。

45、3、日系品牌走势 SUV相对下滑，日系的 MPV因9 但短期内还有日系车的 09年12月日系的狭义乘用车表现继续下滑，其中轿车和 月奥德赛换型完成而走势探底回升后保持稳定，森雅虽然完成换标, 产品优势，因此本年暂不列入自主品牌的分析角度。 随着SUV的竞争激烈, 12月的产能不足和 6月以来的日系SUV已经接近或超过50%的份额，其优势充分体现。 日系进一步挤压韩系等的空间，而自主品牌在多重传导下压力更大。但 销量收缩导致日系 SUV的份额回落，12月的RAV4和CRV、汉兰达的销量徘徊高位，且 价格稍有回升，这体现日系SUV市场超强竞争力。而日产的SUV惯于高性价比，日系SUV 仍有更强的表

46、现机会。 日系的主力市场在中高档市场，小型车市场的优势也较强， 其他市场较弱。受到轿车市场结 构性变化和自身竞争力下降的共同影响，09年1-12月日系在轿车市场份额的下滑较大。而 12月的日系走势是微型和高级的两端回升，中间下滑。 由于中咼档市场的总体需求不旺，而且私人运动型中咼档车不断走强，日系的中咼档车的优 势地位受到影响。新君威、迈腾等走强导致商务用车的主导地位下降，日系的中高档车从 08年12月的52%下降到44%。思伯睿的上市改变格局不大， 其产能制约导致的产品结构不 合理也是重要制约因素，雅阁主打 2.0升，而思伯睿并没有 2升车型，私人群体的价格敏感 性导致思伯睿尚未达到预期销量

47、。 受到新皇冠上市的影响，老皇冠的销量严重萎缩，日系在高档市场的份额下降较大。 这改变了日系 微型车的日系份额回升主要是新奥拓的重新上市和北斗星的年末爆发式增长, 的低端市场构成。 但其紧凑型车的产量不足的压力导致份额萎缩，日系在主力市场的表现较差导致日系的年末 表现较差，2010年的日系应有回升。 4、德系品牌走势 德系的年末风格较稳健保守。12月的德系表现较11 月下滑，处于近期低位。这主要是是轿 车份额下滑较大，12月处于近期的17%的低点位置, 产能仍是制约。 而MPV的回升不足以支撑销量提升。未来德系进入 SUV市场将改变其单一的产品构成压 力。 德系在轿车市场的份额优势随着价格上升

48、而大幅提升，近期的这种价格规律仍未改变。 12 月的德系在中高端市场的份额表现较好，但其它市场表现均稍差。 在豪华车市场中，德系三大豪华品牌的优势地位强化，奥迪、 的新的中国概念引导消费潮流，并确保了自己的优势地位。 奔驰、宝马在相互竞争中形成 12月的德系豪华车下滑只是短 期现象。 由于自身产品老化，加之受到丰田等日系中高档车的影响，德系中高档车前期表现明显下降, 近期的昊锐和迈腾等的短轴距运动型车型表现较强, 抵御了通用的新品冲击。加之帕萨特等 的年末工商务优势带动份额提升。 在紧凑型车市场，南北大众的产品的梯级分布确保了总体的竞争优势, 但年末的大众蓄势待 发倾向较明显，自主品牌的旺销期

49、得分较多。 五、乘用车车市场增长分析 1、 历年轿车车型结构走势对比 7.ZW ISI 20 0% 28 S* 申大 3J-E 紧凑 31. 1% AO I徽型- ADO p3. S% MS* St S Ttt S. 7養 T.ZX T.n T.4* 01年 饶年0拜04年05年06年07年如 0拜 oel 091 此图应分两部分看，01-08年的走势和09年的变化两部分。 从01年到08年的总体走势是高级别下压，A级以上车型表现较强。其中01-05年是普及阶 段，此时A0+A00的表现总体稳定，保持在 37%-38%的份额水平。A级车成为入门的高增 长车型，份额从 31%上升到37.5%，逐

50、步超越A0+A00级的份额。 06-08年是升级阶段，各级政府部门的很多政策引导消费升级，抑制普通消费群体购车，带 来小排量的严重萎缩，这从05-08年的AO+A00车型份额走势可以体现，05年的A0+A00 的份额为38.1%，06年36.2%， 09年A级车市场份额大幅增长。 上升到09年1-12月的47.4%, 07年32.4%，08年29.7%，08年的经济型车已经低于 30%。 因1.6升购置税调整，09年A级市场从08年1-12月的43.8% 这还是在09年A级车产能受限的情况下出现的增长。这尤 其是在09年12月的A级车份额突然萎缩到 45.5%，体现出A级车的产能严重受限。 0

51、9年经济型车（A0+A00 ）份额相对08年稳定，但终于回升到30%以上的高点。其中 A0 级小型车份额均微增 0.3个百分点和微型份额微增0.1个百分点。09年的A0+A00的份额为 30.1%（ 08年同期29.7%），09年12月经济型车份额拉升到31.2%（ 08年同期28.2%）， 其中小型车型份额 12月份额23.5%，较08年12月份额上升2.7个百分点。 2、历年轿车各排量市场构成分析 40* 轶车市场历把排r羽爪走势 30K 拜 08 20 W年 0912 10W 0% 0$ 吕年 07年 OS年 昭 00912 0.8- q 9L 5 W 2 a* Z.OX I 0- l

52、q T flK 誹 S碎 4 5聲 4 Z* 1 3- 1 SL 1 6-W) J e-A 1 8L E OL 1 ar- 2-OT 2.3 2 5L e 6鴛 熄.7* 13. n 6出 5 et tea 7辐 12.9K 15.4% q 3* 3 OK .Slt 3-7* 3 OK 7. a 26. at 28漳 31 If 11 12 LU 1斗. 9 3 3* ID e* 】i- lit 血0% 9菲 & M 3 2% 1 I 0. 21 * I 10. AM It I 10 1% 3 St 3 . OK $5升践 上 3龍 2無 l.K Ol S% 4 7% I G. I 10% 0

53、9年1.6升及以下市场从08年同期的61.7%上升到69.2%，增长7.5个百分点。09年的轿 车市场出现两个热点，也就是1.5升车型和1.6升-A级车，其中1.6升A级车逐步增速回落， 1.5升市场快速增长，而09年1.4升及以下市场仍处于下滑中。与此同时出现严重下滑的几 个细分市场就是1.8升、2.3-2.5升以及大排量轿车，几乎涵盖了所有中大排量市场。其中 2.3-2.5升市场的下滑与购置税基本无关，与经济走势正相关。 12月的1.6升以上高端排量市场的份额同比下降较大，而小排量份额并明显提升，1.5升级 别的高增长和1.3-1.4升的高增长的效果较明显。12月1.6升级别的A0级车份额已同比下 降，而且1.6升的A级车的份额较年度出现下滑。 合瓷汽车公司2010年销量目标及增情况表（单仏万辆） 90 30 70 00 50 40 30 20 10 0 13.3% -15.8% 鬥 17