迪海16轮与东方风轮碰撞事故

1、迪海16 ”轮与“东方风”轮碰撞事故一、事故和调查概况1.1 事故概况2009 年 6月 13日约 0127 时，从马迹山驶往马鞍山的 “迪海16” 轮与从太仓驶往韩国釜山的“东方风”轮在长江口南槽航道外 S11 灯 浮南侧水域发生碰撞，造成“迪海 16”轮右舷第五压载水舱破损进水， “东方风”轮船艏破损的水上交通大事故。1.2 事故调查情况事故发生后， 外高桥海事处事故调查人员通过勘查事故现场， 询问当事船舶船长、值班驾驶员、值班水手、 “东方风”轮引航员，检查当事船舶通讯、助航设备等途径，共获得：1）询问笔录 4 份； 2）事故报告 2 份；3）双方船舶资料复印件25 份； 4）双方船舶航

2、海日志复印件 4 份； 5“迪海16”轮碰撞部位探摸报告1份；6） VTS录像资料1份；8） AIS记录1份。二、船舶、船员概况2.1 船舶概况船籍港：金边船体材质：钢质2.1.1 “东方风”轮： 国籍：柬埔寨 船舶类型：杂货船净吨： 979 主机功率： 1030 千瓦船舶类型：散货船 总长 96 米 型深： 6.8 米 净吨： 1660 主机功率： 1444 千瓦总吨： 2463 主机种类：内燃机 建成日期： 1976 年2.1.2 “迪海16”轮： 船籍港：南京 船体材质：钢质 型宽： 15.0 米 总吨： 2966 主机种类：内燃机 建成日期： 2005 年 8 月 18 日2.2 船员

3、概况2.2.1 “东方风”轮： 本航次船上共 11 名船员，符合最低安全配员要求。2.2.2 “迪海16”轮： 本航次配备 15 名船员，所有船员证书齐全、有效，配员符合最 低安全配员要求。2.3 船舶载货情况“东方风”轮：2009 年 6 月 12 日，该轮空载从太仓驶往韩国釜山。2.3.2 “迪海16”轮：2009 年 6 月 12 日 2205 时，该轮满载 5000 吨铁矿砂离马迹山 驶往马鞍山，开航平均吃水 5.8 米。该轮核定参考载货量 5020 吨。2.4 船舶检验情况“迪海16 ”轮由江苏省船舶检验局南京检验局进行船舶检验， 并由南京海事局核发船舶检验证书，所有证书齐全有效。三

4、、事故水域通航环境情况3.1 气象海况 天气：晴到多云，薄雾 风况：东南风 3 4 级3.2 通航环境 事发地点在长江口南槽航道外约 0.4 海里处，该水域水深在3.3 VTS 监管情况能见距离：约 1.5 海里潮汐：涨潮，流速约 2 节S11 灯浮与 S12 灯浮连线南侧航道6 米以上。13 日约 0020 时，“东方风”轮引航员离船，此后该轮在南槽航道 航行。约 0100 时，该轮过 S15 灯浮后驶出航道，吴淞 VTS 值班员 多次用英语呼叫该轮未能得到应答。四、事故证据分析根据 VTS 录像资料，13日0127 时18秒当事两船雷达回波重叠， “东方风”轮航速由5.5 节突降至 3.1

5、 节，航向由 162 度变为 153 度，“迪 海 16 ”轮航速由8.7 节降至 7.7 节，航向由 295 度变为 277 度，从以 上数据可以推定： 事故发生时间为 13 日 0127 时，此时两船船位 （即 事故发生位置）在 S11 灯浮方位 195 度、距离约 1100 米（南槽航 道南边线以南约 600 米）处。根据双方当事船员陈述及两船受损部位情况， “东方风”轮船艏左 舷碰撞“迪海 16”轮右舷中后部，再由事发时两船航向分别为 162 度 及 295 度推算，两船碰撞夹角为 47 度。根据 VTS 录像资料， 0126 时 24 秒“东方风”轮开始向右转向， 此时该轮距“迪海

6、16”轮约300 米，两轮横距将近 200 米，至碰撞发 生的 0127 时 18 秒，“东方风”轮航向从95 度转为 162 度，可见该轮 转向幅度很大，转向速度也较快。五、事故经过（一）“东方风”轮2009 年 6 月 12 日，该轮空载从太仓驶往韩国釜山，船上共 11 名船员，符合最低安全配员要求。13 日约 0020 时，该轮航行至南槽航道 S18 灯浮处，引航员离 船。约 0050 时，该轮大副及一名水手上驾驶台接班。 接班后，大副负责指挥操纵、了望并操车钟，水手负责操舵并协 助了望。驾驶台开启一台雷达，量程设置在 3 海里档， GPS 、AIS 开 启，三台 VHF 分别在 08

7、频道、16 频道、 69频道守听。约 0105 时，该轮航向 107 度，航速 8 节，大副在雷达上看到左 前方约 40 度，距离约 3 海里处有一进口船， 并观察到对方航向约 250 度，于是用 VHF 呼叫对方，未有应答。随后大副未再对对方船进行 连续观察，也未发现右前方的“迪海 16”轮。约 0122 时，该船位于 S12 灯浮方位 140 度，距离约 0.7 海里处， 航向 101 度，航速 8 节。此后该轮一直在南槽航道南边线外约 500 米，基本保持与航道平行方向航行。约 0126 时，航向 95 度，航速 7.7 节，大副发现前方约 0.2 海里 处有一绿灯船，误认为该船就是前述

8、 0105 时在雷达上发现的进口船， 未进一步观察来船动态， 立即将车钟从全速进改为微速进， 并下令水 手右满舵。约 0127 时，该轮航速 5.5 节，航向 162 度，船艏左舷碰撞“迪海 16”轮右舷距船尾约 33 米处。（二）“迪海16”轮6月12日约 2320 时，该轮二副及一名水手上驾驶台接班。 接班后，二副负责指挥操纵、了望并操车钟，水手负责操舵并协 助了望。驾驶台开启一台雷达，量程设置在 3 海里档，电子海图、 GPS 、AIS 全部开启，三台 VHF 分别在 06 频道、26 频道、26 频道 守听。13日约0118时，该船位于S11灯浮南侧约2海里处，航向350 度，全速进航

9、速 9 节，手操舵航行。二副在雷达上发现左舷距离约2.5 海里，在 S12 灯浮上游有四艘船舶鱼贯出口。二副在 VHF06 频 道呼叫出口船，与其中第一、第二艘船舶商定过绿灯，与第三艘船舶 （即“东方风”轮）未能取得联系。约0 1 20 时，第四艘出口船过 S12 灯浮后右转出航道向南航行。约 0120 时，该轮开始逐渐向左转向。约 0126 时，该轮航速 9 节，航向 295 度，航向基本稳定在与南 槽航道平行，距航道南边线约 0.5 海里。二副目测“东方风”轮在本船右前方约500米，两船横距200 300米，并看到对方船绿灯。二副 指令水手待“东方风”轮过去后向右转向驶入南槽航道，随后从右

10、舷门 口走到驾驶台外进行了望。约0126.5时，二副刚走到驾驶台外，就看到“东方风”轮的红、 绿舷灯，并发现对方在本船右前方约 200米正在大角度向右转向。 二副立即冲进驾驶台，将双车都拉到停车，命令水手打左满舵，几秒 后双车全速进以增加舵效。约0127时，该轮舵效尚未产生，“东方风”轮船艏几乎成直角碰撞 该轮右舷距船尾33米处。北东方凤轮迪海16轮根据VTS录像所绘碰撞示意图四、事故损失迪海16”轮右舷第五压载水舱破损进水，第四货舱一块舱盖板脱落掉进货舱；“东方风”轮船艏破损，艏尖舱进水。 五、事故原因分析（一）由于“东方风”轮未将VHF设置在所在水域专用频道 6频道和 VTS专用频道26频

11、道，造成与“迪海16”轮/HF频道不一致，双方 在事故发生前无法取得联系以明确会遇方式， 这是导致事故发生的重 要原因。（二）事故发生前，“迪海16”轮保持与南槽航道平行方向航行，准备 让过顺航道走向出口的“东方风”轮再右转进入航道，根据长江上海 段船舶定线制规定的要求，这一行为本身是正确的，但该轮在等待“东方风”轮驶过时，与对方横距仅二、三百米，过于接近，一旦有突 发情况，没有足够的水域采取避让措施， 为事故的发生埋下安全隐患， 这是导致事故发生的原因之一。（三）“东方风”轮了望严重疏忽，该轮大副直至事故发生后，仍然认 为与本船发生碰撞的是 0105 时在雷达上发现的左前方进口船，以至 于在 0126 时看见前方的绿灯船时，将对方视为是从本船左舷驶来的 交叉相遇船， 未加确认便盲目地采取大角度向右避让措施， 导致本船 突然右转驶向在其右前方与其基本保持平行相向航行的“迪海 16”轮， 由于“东方风”轮向右转向时与“迪海16”轮距离仅约 300 米、横距约 200 米，在如此近的距离内， 加上两船航速均较快， “东方风”轮的这一 行动直接造成两船之间的紧迫危险局面， 这是导致事故发生的主要原九、安全管理建议（一 ） 航行于长江上海段船舶定线制水域的船舶应严格遵守有关规 定，特别在横越通航分道的过程中应时刻保持特别谨慎的驾驶， 除了