北京交通大学2010复试专业课真题

1、北京交通大学2010交通规划专业课真题1 OD调查定义分类也叫0D调查，是对某一调查区域内出行个体的出行起点和终点的调查，为分析出行个体的流动，也为交通流分配奠定基础。目的：弄清交通流与交通源之间的关系，获取道路网上交通流的构成，流量， 流向，车辆起讫点，货物类型等数据，从而推求远景年的交通量，为交通规划等工 作提供基础数据。分三类：居民OD调查；车辆OD调查；货流OD调查。2交通工程定义内容任福田定义：交通工程学是研究交通规律及其作用的一门技术科学，它的研究 目的是探讨如何使交通运输安全、迅速、舒适、经济；它的研究内容主要是交通规 划、交通设施、交通运营管理；它的研究对象是驾驶员、行人、车辆

2、、道路和交通 环境。3 OD期望图作用0D期望线图：任意两个交通小区用直线相连，两分区之间的连线的粗细大致代表区 间出行量的大小。直观地反映了人们出行的空间距离以及出行量的大小。4土地利用及其分类“城市土地利用”的一般意义是指城市功能范畴（如居民区、工业区、商业区、零 售区、政府机关空间、休闲区等）的空间分布或地理类型。1991年3月颁布的国家标准城市用地分类与规划建设用地标准（GBJ137-90）将城市用地划分为10大类、46中类、73小类。居住用地（R）公共设施用地（C）工业用地（M存储用地（W对外交通用地（T）道路广场用地（S）市政公用设施用地（U）绿地（G）特殊用地（P）水域和其它用地

3、（E）土地利用模型土地利用模型是指描述地域内部经济活动的选址行动以及作为结果的实际土地 利用的空间分布的数学模型。土地利用模型的分类：预测模型和优化模型（依据模型构造目的和出发点的不同 进行划分）预测模型：在一定的制约条件下（如可能利用的土地面积），分析处于该地域内部 的各种经济主体的选址行动的结果将产生什么样的土地利用形态的跟踪模型。 优化模型：在一定的制约条件下，寻找关于地域全体的社会福利的目标函数最大化 所对应的土地利用状况（即社会效益目标最大化所对应的土地利用状况）。5 LOS及其等级服务水平服务水平是衡量交通设施提供的运行质量好坏的定性指标。服务水平定义为衡 量交通流内的运行条件及其

4、为驾驶员和乘客提供服务质量的一种衡量指标，通常与 行车速度、行驶时间、驾驶自由度、交通阻塞程度以及舒适和方便程度等因素有关。 需要指出的是，因交通安全程度与许多因素有关， 故服务水平并没有考虑安全因素。本手册根据交通流状态，将服务水平分为四级，四级服务水平的定性规定如下： 一级服务水平，交通流处于自由流状态。交通量小，速度高，行车密度小，驾 驶员能自由或较自由地按照自己的意愿选择所需速度，行驶车辆不受或基本不受交 通流中其他车辆的影响。超车需求远小于超车能力，被动延误少。在交通流内驾驶 的自由度很大，为驾驶员、乘客或行人提供的舒适度和方便性非常优越。二级服务水平，交通流状态处于稳定流的中间范围

5、，驾驶员基本上按照自己的 意愿选择行驶速度，但是开始要注意到交通流内有其他使用者，并可能影响到行驶 速度的选择。相对于一级服务水平而言，交通流中驾驶的自由度较略有下降。因为 交通流中其他使用者的存在，开始影响部分操作，交通设施所提供的舒适和方便程 度已经下降。三级服务水平，交通流处于稳定流范围下限，但是车辆运行明显地受到交通流 内其它车辆的相互影响，速度和驾驶的自由度受到明显限制。在交通流中驾驶，要 求部分驾驶员切实提高警惕。总的舒适度和方便性明显下降。四级服务水平，分为上下两半部分。其中上半部分的运行条件等于或接近通行能力值。所有车辆的速度都降到很低， 但运行速度相对一致的水平，交通流中驾驶

6、的自由度极少，为了适应这种驾驶，一 般需要强迫行人或车辆让路。舒适和方便程度极差，驾驶员和行人受到的阻碍一般 都很大。在这个水平上运行通常不稳定，因为交通流中流量稍有增大或微小波动， 都会引起交通阻塞。下半部分是通常意义上的强制流或阻塞流。这一服务水平下，交通设施的交通 需求超过其允许的通过量，车流排队行驶，队列中的车辆出现停停走走现象，运行 状态极不稳定，可能在不同交通流状态间发生突变。6 PHF及作用PHF就是高峰小时交通量与高峰小时内某一时段的交通量扩大为高峰小时的交 通量之比。PHF高峰小时交通量/（t时段内统计所得最高交通量*60/t）通行能力分析中，高峰时间的流率非常重要。在上例中

7、，如果公路路段的通行 能力是4500辆/h，那么在峰值15min的流量时段内，当车辆以4800辆/h的流率 到达，交通就会出现阻塞。可见，尽管整个小时的交通量小于通行能力，但是由于高峰时段的出现，却可 能导致交通阻塞，而消散这种阻塞的过程将持续几个小时，使交通流状况不可能出 现按照1小时进行分析而得出的情况。因此，通行能力分析中通常采用高峰时间的 流率，而并非 1 小时的交通量。高峰流率与小时交通量之间通常使用高峰小时系数 产生联系。高峰小时系数定义为整个小时交通量与该小时内最大 15 分钟的流率之比，计算 公式如式（ 1-2）所示。该值是一个 01 之间的小数，越接近 1，表示该时段内的交

8、通量变化越平稳；而该值越小，说明该时段内的交通量变化越剧烈。7 V/C 及作用流量比 （volume to capacity ratio）（V/C 比）：交通设施的流率与通行能力之比。volume-to-capacityratioV是Volume,指实际交通量，C是Capacity，指道路通行能力，V/C是道路实际交 通量与通行能力的比值；V/C是道路服务水平的一个指标，V/C越接近1说明服务水 平越低， V/C 越小说明服务水平越高。8 ITS 内容 就将先进的信息技术，数据通信技术，电子控制技术及计算机处理技术等有效 地综合运用于地面交通管理体系，从而建立起一种大范围，全方位发挥作用的，实

9、 时，准确，高效的交通运输管理系统。目标是使汽车与道路的功能智能化，提高运输效率，保障交通安全，缓解交通 拥挤，减少空气污染。作用是通过人车路的和谐密切配合提高交通运输效率，缓解交通阻塞，提高路 网通过能力，减少交通事故，降低能源消耗，减轻环境污染。9 BRT 构成BusRapid Transit 是一种结合轨道交通系统的服务品质和地面公共交通的灵活性，通过对公共交 通车辆、行驶道路和车站、先进技术、运营组织等方面系统性整合，形成的一种建 设成本低，服务快速、可靠、运量高的城市快速公共交通服务模式。BRT组成：专用行驶路权、BRT车站、BRT车辆、智能交通技术等几个部分。 功能：（ 1 ）独立

10、构成城市快速公共交通系统；（2）与轨道交通共同构成城市快速公共交通系统。在特大城市中，通过建设 BRT服务系统，在城市中形成不同服务模式的快速公交系统。（3）作为轨道交通的过渡方式。利用 BRT系统建设成本低，服务灵活的特点， 可以将其设置于未来可能实施轨道交通的通道上，作为客流较小阶段的通道上快速 公交的服务模式。10 wardrop 第一原理 第二原理 首先解释道路网的平衡状态：如果所有道路利用者都准确知道各条道路所需的行驶时间并选择行驶时间最短的道路，最终两点之间的被利用的各条道路的行驶时 间会相等，没有被利用的道路的行驶时间更长。第一原理：在考虑拥挤对行驶时间的影响的网络中，当网络达到

11、平衡状态时，每个OD对的各条被使用的道路具有相等且最小的行驶时间，没有被利用的径路行驶时间大于或等于最小行驶时间。12.wardrop 第二原理第二原理：系统平衡条件下，拥挤的路网上交通流应按照平均或总的出行成本最小 为依据来分配。大题9选7 分值共1001基本通行能力、可能通行能力、设计通行能力定义及区别（1） 基本通行能力：道路和交通都处于理想条件下，由技术性能相同的一种标 准车，以最小的车头时距连续行驶的理想交通流，在单位时间内通过道路断面的车辆数计算。这是假定理想条件下的通行能力，实际上不可能达到。（2） 可能通行能力：考虑到道路和交通条件并不是我们假定的理想状态。因此, 以基本通行能

12、力为基础，对与假定条件不符的各种道路条件进行修正，而后得到可能通行能力，该通行能力实际上是道路多能承担的最大交通量。（3）设计通行能力在预计的道路、交通和管制条件下，有代表性的一条车道均匀路段或典型横断 面上，在所选用的设计服务水平下，设计道路在特定时段内（通常为15mi n）所能通过的最大车辆小时流率。在混合交通的公路上，通行能力以标准车折算数，即小 客车/h作为计量单位。三种通行能力的定义分别是基于道路、交通管制条件和选用的服务质量要求。基本 通行能力与设计通行能力的主要区别在于前者是在理想条件下的，而后是在实际（或预计）条件下的通行能力；而实际通行能力与设计通行能力的主要区别在于前者是

13、在不论运行质量情况下的，而后者是在所选用服务水平条件下的通行能力。因此， 通行能力分析既常用确定交通设施在规定的运行质量条件下所能承受的最大交通 量；也可通过通行能力分析了解特定交通需求下，公路交通设施的运行质量，这样 将公路规划、设计及交通管理等与运行质量联系起来，能更加合理的使用公路建设 资金、提高公路工程和汽车运输的综合经济效益。2 BPR （重力模型和行驶时间函数）3交通小区划分目的原则小区划分遵循如下基本原则：（1）同质性：小区内土地使用（工业区/居民区/商业区/学校区）、经济、 社会等特性尽量相一致；（2）尽量以铁路、河川等天然、人工屏障作为分区界限；（3）尽量不打破行政区的划分，

14、以便能利用行政区政府现成的统计资料；（4）小区的划分还应与路网相协调一致，仅可能地使小区的形心位于路网节 占上；八、一'_，（5）分区数量应适当；（6）小区的规模大小应适宜，小区人口适当，约1000020000人，小区面积靠市中心的小些、靠市郊的大些；（7）小区内部的出行应尽量少；（8）所划分的小区不应重迭；（9）各小区发生和吸引的出行最好大致接近。4交通分布含义方法 把交通的发生与吸引交通量预测获得的各小区的出行量转换成各小区之间的空间 0D量。（刘灿齐版）从出行生成预测可以得知对象区域各个分区出行发生量和出行吸引量， 就某个分区而言，它所产生的这些出行量究竟到哪个分区去了？它所吸引

15、的这些出 行量又究竟来自哪里？也就是要预测未来规划年各个分区之间出行的交换量。 方法见上。5重力模型形式优点6增长系数法优点增长系数法的特点：1优点（1）结构简单、实用的比较多，不需要交通小区之间的距离和时间。（2） 可以适用于小时交通量或日交通量等的预测，也可以获得各种交通目的的0D 交通量。（3）对于变化较小的0D表预测非常有效。（4）预测铁路车站间的OD分布非常有效。这时，一般仅增加部分 OD表，然后将增 加部分0D表加到现状0D表上，求出将来0D表。2. 缺点（1）必须有所有小区的 0D交通量。（2）对象地区发生如下大规模变化时，该方法不适用： 将来的交通小区仆区发乞变化（有斯丿F发区

16、时）； 交通小区之间的行駛讨间发、变化I hl-;土地利用发牛.较人变化时.（3）交通小区之间的交通量值较小时，存在如下问题： 若现状交通量为毎，那么将来预测值也为零；0D交通量，将来的预测误差将被扩大。（4）因为预测结果因方法的不同而异， 所以在选择计算方法时，需要先利用过去的 0D表预测现状0D表，比较预测精度。（5）将来交通量仅用一个增长系数表示缺乏合理性。7介绍交通规划软件8轨道交通网络规划的主要内容方法1 .前提与基础研究主要是对城市的人文背景和自然背景进行研究，从中总结指导轨道交通线网规划的 技术政策和规划原则。主要研究依据是城市总体规划和综合交通规划等。具体的研 究内容包括城市现状与发展规划、城市交通现状和规划、城市工程地质分析、既有 铁路利用分析和建设必要性论证等。2. 线网构架研究线网构架研究是线网规划的核心，通过多规模控制-方案构思-评价-优化的研究过程，规划较优的方案。这部分研究的内容主要包括：合理规模研究、线网方案的构 思、线网方案客流测试、线网方案的综合评价。3. 实施规划研