关于进一步发展我县城市公交的报告

1、关于进一步发展我县城市公交的报告 随着经济社会的快速发展，人民群众对公共交通的需求不断增长，公交问题已经成为社会关注的热点问题。城市公共交通作为基础行业，与人民群众的生产、生活息息相关。近年来，xx县区交通运输局以邓小平理论和“三个代表”重要思想为指导，坚持科学发展观，全面推进了我县城市公交进程，积极取缔xx县区三轮车，优化城市公交网络，极大地方便了广大人民群众的出行，城市公共交通优势逐步显现。如何构建行政高效、市场规范、安全和谐、便利于民的城市公交网络，是当前摆在交通人面前的又一新的课题。带着这个问题，我们认真进行调研，探求破解途径，现将有关情况报告如下： 一、基本情况 近年来，县政府及交通

2、运输部门对广大市民要求加快发展城市公交的呼声高度重视，创造条件尽量满足市民要求。一是积极调整公交客运管理体制和运作机制，明确县交通运输局为公交行业主管部门，将原民营公交公司收购划拨给济宁交运集团公司，新成立济宁交运集团微山公交客运有限公司，公司实行集约化经营，为下步加快公共交通发展打好了基础。二是调整完善公交客运线路。如今年开通了5路汽车站御景花园、2路汽车站曹庄两条公交线路，方便了沿途市民的出行。三是积极制定xx县区公交线网规划报告，委托xx省交通学院编制xx县区公交线网规划报告即将完成。四是引导公交客运企业加快车辆更新步伐，逐步提高装备水平，今年公交客运公司一次性投入6辆公交车，开通5路公

3、交线。 截止2011年11月底，我县城市公交由济宁交运集团微山公交客运有限公司1家企业经营，运营公交车57辆，xx县区公交线路7条。1路：苏园城后路商业街双语学校新河街东风路镇中街奎文路御景花园。2路：汽车站薛微路104国道城后路电视台曹庄。3路：汽车站薛微路奎文路镇中街李谷堆徐楼矿。5路：汽车站奎文路御景花园。6路：汽车站奎文东路技校104国道工商局东风路西港。8路：防疫站-化肥厂-新河街-奎文路-镇中街-爱湖。11路：十七中-戚城街-城后路-文化街-新河街-双语学校-商业南街-新一中。初步形成了以县城奎文路为中心、北至夏镇街道徐楼矿、南到昭阳街道爱湖码头、西至夏镇西港、东到薛微路汽车站，基

4、本覆盖县城xx县区道路的公交网络，基本满足了市民出行的需要。 二、存在问题 我县公交事业虽然取得了一定的成绩，但仍面临着诸多问题，如公交线路设臵不合理、线路覆盖密度低、公交基础设施薄弱、服务时间较短、服务质量不如人意等，这些都直接导致了公交出行分担率偏低。究其原因，主要有以下几个方面： 1、公交线网不够完善 我县xx县区公交经过10年的发展，在增加公交线路及车辆拥有数等方面一直停滞不前，公交线路过少，发车频率过低，xx县区公交候车时间长、准点率差，没有形成适应市民出行需求的线网结构，换乘不方便等问题直接影响了公交对公众出行的吸引力。但广大市民要求开辟公交新线、延长公交运营时间、缩短出行候车时间

5、、改善公交运营服务等方面的要求和呼声十分强烈，人代会上涉及的代表议案建议明显增多，目前我县公交线路网密度建设任务还相当艰巨。 2、城市交通规划和基础设施建设滞后 我县xx县区公交场站等基础设施十分薄弱，一是规划工作滞后。随着城市化进程的不断加快，城市迅速向外拓展，路网不断完善，城市公交运行线路需要不断进行调整，但直到现在，我县还未编制统一的城市交通专项规划。二是缺少公交换乘枢纽和公交站场，目前xx县区公交停车场只有一处，有效停车面积较小，晚间要停放57辆公交车，与规范标准相差甚远。三是xx县区公交站点少，市民候车设施严重不足。没有港湾式停靠站等公交配套设施，公交运营存在着局限性，不能发挥应有的

6、交通运输能力，缺少保养（维修）场地和公交车的回转及首末站。另外xx县区内繁华商业地段、居民小区、中小学校等市民集聚区域没有配备相应的中转站场，导致公交线路的营运往往遇到不按站点停靠尴尬局面。尤其是公交线路上的停靠站、候车亭达不到标准要求，这些都严重制约了城市公交的进一步发展。 3、财政补贴不到位 按照建城2006288号文第四条“城市公交企业有责任承担社会公益性服务和政府指令性任务，所有城市公交企业包括国有、合资、外资、民营都应承担此类服务项目，不得以任何理由拒绝执行。”现微山公交公司已落实政府惠民政策，执行城市公交低票价运行。对办理公交车ic卡资费进行了调整：学生卡刷卡一次为0.6元，普通卡

7、刷卡一次为0.8元，60周岁以上老人每刷卡一次为0.5元，70周岁以上老人、现役军人、残疾人免费乘车等优惠措施。目前所有车辆全部处于亏损状态，经过认真核算，公交公司每月平均亏损408213.52元，4-10月份累计亏损2857494.64元。因没有财政及时的补贴，造成职工队伍不稳定。 4、政府缺乏政策支持 长期以来，我县城市公交客运隶属城建部门管理，根据县政府有关文件精神，2010年3月正式划归交通管理后。政府没有出台相关优先发展公交的政策，促进城市公交发展，需一种科学的公交客运管理模式来改变这种状况。目前交通部门只有xx省道路运输条例一部法规对城市公交粗放管理，政府没有出台相应的管理细则，致

8、使城市公交客运管理缺乏法律依据。 5、公交企业员工素质呈下降趋势 公交职工劳动强度高、待遇相对低，员工的稳定性较差。由于公交公司把51辆公交车承包经营，承包经营者以营利为目的，承担社会义务相对较差，组织他们进行职业素养教育难度较大。 三、对策建议 1、明确公共交通为重要公共服务产品和公益性质。公共交通产品的最大特点是：政府规定提供公交产品的企业享有专营权，同时规定产品价格及服务质量要受政府控制，以保证公交产品的公益性。因此，公共交通兼具社会、经济、生态三大目标，在城乡经济社会发展中具有特殊的地位和作用，其良性外部效应有利于提高城市整体效益，在很大程度上影响着城市的竞争力、城市的形象、城市的运行

9、效率和城市的可持续发展能力。 2、确立公共交通客运的主体地位。统筹协调公交、出租汽车、两种客运方式，明确各自的发展定位。一要确立公交客运在城市客运市场中的主体地位，提高其在争取客流方面的竞争力。二要有序发展出租汽车客运，适度控制出租汽车总量，引导其主要向高端客运市场发展。 3、建立公交公司控股“公车公营”模式。以现有微山公交公司为运作平台，逐步整合现有公交车资源，采用回购、作价入股等办法，妥善处理收回原承包51辆公交车，实行“五定（定线路、班次、时间、票价、站点）、三统一（统一排班、调度、结算）、两保（保零距离换乘、保安全有序运行），彻底杜绝“以包代管”的现象，使公交企业向规模化、公司化、集约

10、化的方向发展，形成公交客运一张网络，政府优先发展公共交通的政策通过这家公司具体落实。 4、抓紧编制城市交通专项规划。对我县城市交通网络布局优化调整、城市道路承载功能等方面进行深入研究的基础上，抓紧编制城市交通专项规划，并纳入到微山城市总体规划之中。 5、制定优先发展公共交通的经济政策。一要加强对公交企业的成本审计和绩效评估。通过对公交企业的成本监审，为落实公交优先的财政补助政策提供依据。二要落实各项公交便民政策。推行公交低票价政策，3路公交线汽车站徐楼矿公交票价由1元提升到2元后，群众反应强烈，公交客运量也因此下降了。为此，建议降低票价，不能高于周边地区。要进一步延长公交运营时间。继续落实公交

11、社会福利政策，如老年人、残疾人免费乘车，学生优惠乘车等。让人们群众真正体会到公交优先带来的实惠，最大限度的吸引客流，缓解xx县区交通拥堵。三要建立财政补偿机制。对落实免费乘车、优惠乘车、低票价、ic卡折扣等政策性亏损部分予以财政补贴，补贴数量按发放的ic卡（按老年卡、学生卡、普通卡等分类）和实际运营量进行计算。四要支持公交企业加快车辆更新和装备现代化的电子信息系统，县财政给予一定奖励和信贷贴息扶持。 6、加快公共交通基础设施建设。要将公共交通站场和配套设施纳入城市项目同步建设，合理规划、科学设臵公交车停靠站点，加快建设港湾式停靠站，配套完善公交停车场、保养（维修场）、候车亭等设施。要将公交站场

12、作为新建居住小区、大型公建设施等工程项目配套建设的一项内容，实行同步设计、同步建设、同步竣工、同步交付使用，并将公交场站建设费用纳入工程预算之内。在新建改建道路，应预先考虑设臵港湾式公交停靠站。 7、建立城市公交线路优化调整机制。一是根据编制的xx县区公交线网规划报告和城市居民的要求，优化调整城市公交客运线路、换乘枢纽设臵、站场系统改造和新增车辆额度的计划。二是在具备条件的城市道路落实和设臵、划定公交车专用道路，完善专用线路配套的标志、标线等标识系统，尽早设臵公交车优先通行信号系统。三是政府与公交客运企业尽快签订xx县区城市公交经营协议，在签订的线路特许经营合同中，要明确双方就线路调整问题的权

13、利义务关系，公交客运企业有服从经一定程序形成的城市公交客运线路优化调整计划的义务。 8、提高公共交通服务企业的素质。一要抓好公交行业的行风建设，积极开展文明线路创建和企业文化活动，树立公交服务品牌。二要加强员工技能培训，适当提高公交行业员工的工资和福利待遇，增强企业凝聚力。 xx县区交通运输局二一一年十二月二日 第二篇：优先发展城市公交，缓解城市拥堵优先发展城市公交，缓解城市拥堵 “优先发展公交”已经成为共识，xx市公共交通不仅要实现“公交优先”更要达到“公交优秀”的目标。在此，对xx市“国家公交都市”建设提出如下建设实施方案。 （一）推进公交立法，为xx市公交发展提供法制保障。建议xx市公交

14、建立相关的公交法，通过立法落实公交优先发展的相关政策，明确公共交通在城市规划建设中的先行和主导地位，为xx市公共交通发展提供法制保障。 （二）规范公交财政补贴机制。 逐步建立和规范公交财政补贴机制，确保公交发展的建设资金。解决资金问题，应将公交投资纳入财政体制，在政府主导投资的基础上，建立多元化的投资体制，发挥更大的作用。 公交行业具有公益事业的性质。在鼓励公交企业进行市场化运作的同时，应继续给予一定的政策扶持和资金补贴。财政部门要在“优先发展”上给予倾斜，对公交企业有关税费，按税收管理办法申报。 合理界定和计算政策性亏损，对公共交通企业为政府事业承担社会福利（包括老年人、残疾人、军人免费乘车

15、、学生卡五折等）和完成政府指令性任务所增加的支出，定期给予补偿和补贴。 （三）完善公交规划体系。 确保公交优先发展的科学实施，充分发挥规划的龙头作用，在已有的公交规划的基础上，各从个层次编制公交规划，建议从公交发展战略规划研究开始，公交线网和站点规划，到公交枢纽到站、首末站规划等，再最终形成一套自上而下的完整的公交规划体系，为xx市公交未来的可持续发展奠定良好的基础。 为实现xx市建设公交都市，使快捷、安全、方便、舒适的一体化都市公交体系成为所有人值得信赖的出行选择的交通发展总体目标，2011年制定形成建设公交都市的系统框架；2013年前全面改善公交服务水平，缓解城市城市交通拥堵和乘车拥挤状况

16、，公交占机动化出行分担率达到20%以上；2015年，基本形成以“常规公交为网络、出租车为补充、慢行交通为延伸”的一体化都市公交体系，公共交通成为城市交通出行的主导方式，公交占机动化出行分担率达到26%以上。公共交通乘客满意度达到80%以上。 （四）加大公交基础设施投入，提高公交设施供给水平。结合公交专用道的建设，在部分公交客流量较大且有条件的主干道进行交叉口公交优先信号配置，保障公交时间优先。基本实现到2013年新增公交专用车道30公里以上，2015年新增公交专用车道50公里，实现对中心xx县区重要客流走廊、南北纵向公交走廊的全面覆盖。至2020年底全市公交专用车道规模达到100公里以上，实现

17、中心xx县区和核心区公交车平均行程车速达到20公里/小时以上，其它区域维持在30公里/小时以上的公交发展目标。到“十二五”末新能源城市公共交通车辆比例达到5%以上，公共交通平均能耗下降10%以上。 进一步加大公交基础设施投入，加快公交停车场、保养场、公交枢纽站、公交首末站、公交停靠站等的建设，将公共交通场站和配套设施纳入城市总体规划，已投入使用的公共交通场站设施，不得随意改变用途，要综合考虑各种交通方式、换乘枢纽配置以及对外交通的衔接，并保证道路优先通行权；严禁将同一线路经营权重复授予不同经营者；要对综合换乘枢纽场站建设以及车辆和设施装备的配置、更新给予必要的资金和政策扶持； 加快公交车辆的更

18、新，提升车辆的档次，大力发展大容量、低能耗、低污染、高效率的环保型公共汽车，为乘客提供良好的乘车环境。 加快公交配套设施建设步伐，扩大停车场面积，逐步完善始发和终点站的水、电、暖、安全等设施。今后，凡属新建和改造路段应与公交停车港湾建设同步建成，新建居住小区、开发区、大型公共活动场所等工程项目，实施同步设计，同步建设，同步竣工，同步交付使用。 （五）提高公交信息化和科技化，改善公交服务水平，保障安全高效营运秩序。 提高公交的信息化和科技化，包括对公交车辆优化gps卫星定位系统，市区主要路段设置导乘电子站牌，完善公交智能化调度指挥中心，依托科技手段切实提高公交运行、调度和管理水平。可以将公交信息

19、实时提供给乘客，进一步提高公交出行的吸引力和服务质量。营造更安全的营运环境，责任事故率下降1个百分点，责任事故年死亡率控制在4.5人/万标台。同时， （六）重视公共交通与城市的和谐发展，创建公交都市。 优先发展城市公共交通不仅是城市交通的理念，从根本上讲它是城市发展的理念，成功与否取决于城市的空间形态、路网结构和资源配置。同时，“公交优先”发展战略的实施，对城市布局的优化将产生积极能动影响。 第三篇：城市公交调研报告一、城市公交基本情况 我市城市公交开通于*年5月，*年11月移交交通部门管理。目前，全市现有公交经营企业2家，公交车保有量为148辆，城市公交线路14条，设有公交站台117座，运营

20、线路总里程311.2公里，基本覆盖新xx县区以及周边的7个镇（办事处）。 二、城市公交发展规划 *年 ，委托江苏纬信工程咨询有限公司编制完成xx县区城市公交发展规划，提出了近期（2013-2015年）和中远期（2016-2030年）城市公交发展目标。预计到2015年，全市公交车保有量达到281辆，公交线路达到24条（其中新辟10条，调整线路6条）；到2030年，公交车保有量达到1089辆，公交线路达到36条（新增12条，调整6条），公交线路总里程为595公里。2013年，市交通运输局将公交发展列入交通十件为民实事之一，加大公交基础设施建设力度，计划投资2360万元，新建公交车调度中心（保养场）

21、1座、公交首末站4座、公交港湾式站亭64个，站牌62个，新上燃气公交车20辆，稳步推进公交车运营国有化。 三、当前城市公交发展存在问题、对策和建议 （一）在公交线网规划方面，一是公交线网覆盖度低，新城片区、经济开发区、高xx县区、甚至xx县区北部区域公交覆盖均不足；二是xx县区道路中公交线路重复系数不均衡，公交线路比较曲折，存在大量的迂回运输、逆向运输现象；三是站点服务覆盖率较低，据测算，市中心xx县区公交站点300米覆盖率为21%，500米覆盖率仅为33%。 解决对策。对于新增线路建设时序的安排总体原则是需求迫切、道路条件满足的先开通；调整线路的建设时序安排原则上是经营合同先到期的先调整。其

22、中近期（2013-2015年）新增线路8条，分别为 17、 19、 29、30、 15、 21、 26、28路）；调整线路6条，分别为 3、 4、 5、 6、 7、13路。中远期（2016-2030年）新增线路12条，分别为 22、 23、 25、 27、 31、 32、 33、 35、 36、 37、 38、39路；调整线路8条，分别为 1、 2、 8、 9、 10、 11、 12、16路。2013年新增2条。18路（官湖镇至瑞兴路公交总站）、20路环线（邳州火车站公交枢纽至邳州火车站公交枢纽）。 （二）在公交车辆投放方面，我市城市公交车辆更新较为缓慢，车辆档次普遍较低，乘车舒适度较差，不符

23、合节能环保要求。 解决对策。进一步加快车辆更新速度，大力发展中高档、大容量、低能耗、环保型lng动机公交车辆，为群众提供更加舒适的乘车环境。根据近期公交发展规划，到2015年底，将新增车辆217辆、更新车辆64辆。推荐xx县区公交系统备选车型采用8.5米和9米级lng公交车型。同时，根据xx县区城乡客运（公交）一体化改造初步实施方案，计划用3年时间对现有248台城乡客运车辆车型进行逐步更新，购置符合农村客运要求的节能、环保公交车型。推荐使用苏州金龙客车，车长7.2-7.7米，lng动力。镇村公交全面采用省交通运输厅统一指定的车型。 （三）在公交站台建设方面，我市目前共有公交站台117座，分属x

24、x县区大众广告有限公司、xx县区中视文化传媒有限公司建设管理。其中前者管理公交站台92座，分布在xx县区及xx县区部分路段；后者管理公交站台25座，主要分布在xx县区。根据年初制定的公交线路调整计划，年内新建站亭64个、站牌62个，预算总投资300万元。主要存在站台布局不合理、设计存在缺陷、式样不协调美观、建设和管理体制不顺、新站台建设推进滞后等问题。 解决对策： 1、对新xx县区道路改造，公交站台应纳入改造方案，统筹规划站台式样风格、建设资金，同步建设。 2、根据公交发展规划，新增站台由政府投资建设、扎口管理，解决站台建设使用衔接不畅、建管脱节的问题。 3、现有站台遗留问题。由政府主导，协调

25、出台相应回购政策，实现站台统一管理。 4、站台建设应实行联合勘察会审制度，利于解决部门之间协调问题，实现站台建设与公交通达线路同步发展，布局科学、规划合理。 （四）在公交站场建设方面，公交站场建设严重滞后，公交车调度中心、停放站场、保养厂、首末站等相关配套设施缺乏，与公交发展不同步。 解决对策。根据公交发展规划，加快其配套设施建设，保养场、首末站等基础设施同步规划、同步建设。根据城市道路交通规划设计规范要求，对保养场建设提出两个方案。 方案一。按我市公交发展规划，到2015年我市将拥有城市公交车357辆、城乡公交270辆、镇村公交84辆、出租车700辆，其它车辆300辆，总计1711辆。按中华

26、人民共和国道路运输条例有关规定，1711辆车每天需保养64辆次，按城市公共 交通站、场、厂设计规范。“修理厂的规划用地按所承担大修车辆数计算”，则该公交维修厂设计占地面积约为28亩。设计建设办公楼一栋，建筑面积6220平方米，维修车间2个，建设面积1920平方米，满足每日维护车辆64辆次，可容纳停车120辆。 方案二：2020年我市将拥有公交车、出租车约2619辆，而我市将创建“全国文明 城市”，“国家环保模范城市”等，必须大幅度降低汽车尾气排放，则公交车采用燃气车辆势在必行。为此将规划中的加油站项目列入，该加油站项目列入后，其功能将变为加气站功能，维修保养厂则兼具有停车场功能，能停车约200

27、辆，且由于停车场和加气站位置相邻，方便每日加气，节省时间、减少公交车空驶，使该维修厂成为一个综合服务中心，该方案需占地59亩。 首末站建设5座，分别是瑞兴路首末站、解放路首末站、体育场首末站、新城站首末站、火车站首末站、宏通站首末站，另建7个简易首末站。其中瑞兴路、解放路、火车站、宏通站4个首末站今年开始实施。 （五）在经营模式选择方面，我市目前城市公交车辆实行的是公车委托经营模式，该模式下公交的规范运营、服务水平得不到保障，不仅严重制约了公交发展，也影响到政府和行业形象。因此，必须对现有的运营模式进行改造，建立公车公营的公司化运营机制。即：城市公共交通的投人以政府投人为主，其发展要纳入公共财

28、政体系，公交公司实行公车公营、公司化管理的运行体制，线路与车辆的所有权、经营权、使用权归公司所有，从业人员实行聘任制。 针对上述问题，提出如下建议： （一）建立政府投资、财政补贴制度。对于建设投资（如新增车辆、保养场和首末站建设），建议由市府投资建设，建设资金纳入交通工程建设经费预算。对于运营补贴，根据公交线路（特别是新辟线路）客流量较小的实际，以及承担公益负担和完成政府指令性任务而形成的支出，由市财政实行定额补贴。 （二）优先安排建设用地。凡经规划确定的公交首末站、公交维修保养场等重要公交基础设施，优先安排建设用地计划，可通过出让方式提供建设用地。 （三）减免相关税费。公共客运基础设施项目涉

29、及的由地方收取的配套设施费、建设管理费等费用予以免缴。 四、新能源供应必选方案 在公交车辆燃料使用及供应方面。经过市场调研，并与亿利资源大为能源公司、香港新时代能源公司、中国燃气邳州分公司、山东富海美林集团、中国电力投资公司等多家能源公司多轮洽谈，在投资规模、合作模式、项目建设、资源和价格优势、资金保障等多方位比选，已经形成初步方案。目前推荐中国燃气邳州分公司、山东富海美林集团两家企业的方案。 五、交通融资工作进展情况 *年计划融资10亿元，目前已落实7亿元，即与福建华通集团达成联合建设270省道东南绕越公路、250与251省道连接线、世纪大道东延工程项目协议，解决了7亿元的建设资金。 第四篇

30、：关于城市公交事业发展的认识摘要：“公交优先”几乎是世界各国在解决城市交通问题上的首选原则，我国城市公交事业的发展，需要克服国有垄断经营、政企不分等弊端，通过引进市场竞争机制、运用价值规律等市场手段解决公交事业发展的问题。关键词：公共交通政府垄断经营市场机制公交优先是世界各国城市发展的基本原则，即使在家庭拥有轿车数量日益增多的情况下，这一基本原则也没有被否定和放弃。我国城市居民的消费能力不高，城市人口密度却很大，而且，在我国城市化进程中，随着城市规模的扩大和城市人口的增加，城市交通的压力也正在不断加剧，公交优先的方向应当始终坚持。公交优先，就是说要率先发展公共交通事业，保证公共交通在解决城市交

31、通问题上的主力军主渠道的作用。城市公交在我国建国以来的基本特点，主要有二：一是自然垄断，独家经营，二是政企不分，官商形象，这种状况决定了公交事业对于市场竞争不够敏感，对于成本约束和经营效益缺乏内在动力，对于政府有关主管部门地依赖性比较强。改革开放以来，城市公交事业也在探求改革创新，发生了一系列变化。首先是引进市场竞争机制，形成了多家竞争的局面，比如合肥先后引进了香港白马等两家公司，白马公司一次性投入500辆大巴士，增加了公交运力，改善了车况和服务质量。其次是公用事业民营化，让民营资本进入到国有垄断经营的领域，缓解了发展公交事业的资金压力，也是公交事业从亏损走向自负盈亏保本赢利的方向。三是将原来

32、的公交公司组建成公交集团，实行内部经营机制的转换，通过承包经营，实行独立核算，确立了详细的经营指标体系，强化了与成本和服务质量等挂钩的绩效考核机制，调动了内部人员的工作积极性。四是将公交路线营运权进行招标或拍卖，通过市场调查，对公交路线进行合理规划设计，然后通过市场化招标或拍卖，使具有经营实力的公司参与公交事业服务，既满足了市民对于公交服务的需求，也保证了这些公司的赢利目标的实现，还使公交主管部门通过拍卖公交路线经营权而收到了一定费用，增加了政府的财政收入，在公交服务中实现取之于民、用之于民的良性循环。城市公交的管理体制实际上涉及三个层次，一是政府在城市交通规划建设方面的总体管理体制，这需要在

33、市政府的统一领导下，将有关城市规划、城市道路建设、交通运输管理、公安、工商税收物价等部门协调起来，只有这样才能在总体上保障“公交优先”战略的实施，才能统筹解决交通难以及公交难的问题；二是直接管理城市公交事业的政府部门，在引进竞争机制、拍卖公交营运路线、实行公交事业民营化、公交票价确定、公家路线规划涉及和网点布局等方面进行统一管理，制定必要的公交发展战略，对公交企业进行行业指导和市场监管。三是公交企业自身，需要遵守国家和地方有关公交管理的法律法规和规章，履行公交服务的社会责任，接受政府和社会的监督，建立行业协会，进行行业自律和协调合作。目前，城市公交发展的主要问题是：票价定价问题，按照物价法和有

34、关规定，公交票价实行政府定价，在一个城市范围内，地方政府物价部门通过举行价格听证会，征求相关社会公众的意见，然后确定公交票价。这里的问题是，价格听证会的与会人员是否具有充分的代表性和全面性，是否需要在更为广泛的社会范围内广泛征求意见，接受舆论监督，是否有必要公开听证过程和听证结论，是否需要在最终确定价格的时候，接受同级人民代表的监督，等等，都是需要进一步规范和完善的。值得研究的是，在已经有多家公交公司投入公交服务的城市，是否可以实行公交票价的政府指导价政策，即在政府核准的指导价的上下限范围内，允许各个公交公司自由定价，实行市场价格的竞争，通过价格竞争，来提升公交公司的内部经营管理水平和服务质量

35、。有的地方增加了空调车，票价相当于同等路线非空调车票价的两倍，但是，受气温的影响，空调车不一定都开空调，但是收费并不因此而调整，市民对此多少有微词。路线设计和运营时间，这本来是公交公司自行调研和计划的问题，但是，如果一味放开，公交企业完全出于赢利目标的考虑，就会使公交路线过于集中在交通主干道和市中心或者成熟社区，公交服务的时间就相对集中在白天的高峰期，而缺乏全天候服务和晚间的专线乃至通宵的线路和班次，结果，市民的出行需求就不能得到满足。以合肥为例，在一环范围内，集中了90以上的公交路线，几乎所有的线路都要经过市中心，而一些新建住宅小区，因为入住率较低，地处偏远，连一路公交车都没有。因此，应当由

36、城市交通的主管部门，在有关专家的协助和指导下，对于城市交通需求和供给做经常性、前瞻性和系统性的调研论证，特别要对于公交需求的人口流量、流动方向和行为规律等做系统的调查，对城市公交战略进行统筹规划，并将这些信息提供给公交公司，使之在具体设计公交路线时有宏观和长远的事实依据和政策依据。 第五篇：国外城市公交立法及其对北京公交发展的启示国外城市公交立法及其对北京公交发展的启示 李红昌 世界各国越来越重视公共交通在城市规划中的地位，不少国家出台了专门的城市公共交通法，xx省作为中国的首都和亚洲特大城市，公共交通问题也不容忽视。借鉴国外城市公共交通立法对于北京具有一定的借鉴意义。 一述 国 外 城 市

37、公 交 立 法 概 城市公共交通具有乘载量大、运输密度高、占地少的优点，美国、德国、法国等国都非常重视用立法手段规范城市公共交通的运营，对公交管理者、运营者、交通工具使用者做出了司法规范，以确保城市公共交通的优先发展，提高城市公共交通的效率，满足人们的出行需要，美化城市形象，促进社会经济的发展。 （法城 ：市 一资交 ）助通 美公结 国共构 城交 市通 公， 交优 立化 20世纪的前30年，公共交通在美国的客运交通中占有主导地位，成为当时世界上使用最广泛、技术最先进的交通方式。二次大战结束后，小汽车迅速发展，大量美国人放弃了公共交通。至60年代中期，公共交通首次出现经营性亏损，1975年票款收

38、入仅及运行成本的一半，公共交通事业陷入服务量缩减、票价上涨、基础设施被忽视、服务质量下降的恶性循环中。 早在1964年联邦政府就通过了城市公共交通法，并承诺提供拨款资助各地区交通规划项目，最高数额达到总费用的2/3，目的就是要维护已有的公共交通系统，还要改善和扩大其服务。此外于1970年通过了城市公共交通扶持法，明确规定公共交通获得道路权，开辟公共汽车专用道或优先通行道。在1974年能源危机后，国会首次批准对公共交通的公共拨款和经营性补贴。70年代后期，由于公交企业亏损严重，公共拨款中大部分用作经营性补贴。 联邦政府的资助计划虽然使公共交通稳定在一定水平，但由于小汽车的使用不断增加，公共交通在

39、总出行人次中的比例仍从1975年的5%下降到1990年的3%，乘客公里也从3%下降到2%。联邦政府开始意识到，城市公共交通立法不能单纯从调整运输供给出发，而应当综合考虑城市公共交通运输结构和调控、限制运输需求。 1991年，综合地面交通效率法经联邦总统布什签署通过，该法提供了限制小汽车使用和鼓励公共交通的必要框架，要求在城市中实施综合交通规划，明确要求重视各种交通方式的协调和配合，包括公共交通、小汽车、自行车和步行，并进一步要求制订州和大都市范围的长期综合交通规划，全面考虑土地使用、经济发展、大气质量和自然资源等各方面的影响。1998年，21世纪交通平衡法经联邦总统克林顿签署生效，该法增加了有

40、利于城市公共交通发展的内容，鼓励轨道交通、公共汽车、城市地区低速磁浮技术的研发工作，并保证到2003年将为公共交通提供360亿美元的公共交通基金，另有50亿美元可用于各种拨款。1999年有26亿美元用于支持城市和农村的公式分配计划，即按照一定公式分配给人口超过5万的城市化地区。公式分配基金中约70%用于公共汽车。同时，经营性补贴范围不断削减，联邦政府只照顾小城市和农村的公交系统。 美国联邦政府的公交投资和城市交通运输结构调整政策取得了良好的回报，城市公共交通的客运人次已经开始回升，全国很多城市和城镇正投资建造新的公共交通项目、智能交通系统和高满载率车辆的专用道。公共交通不仅使消费者受益，而且在

41、缓解交通拥挤、发展经济和清洁空气等方面贡献更大。 （法发 ：展 二实城 ）施市 法交公 国通共 城规交 市划通 公， 交优 立先 长期以来，法国政府始终坚持优先发展城市公共交通的政策。1995年至2001年间，法国政府相继颁布了一些与城市公交相关的法律，其中最重要法规是空气清洁法和国家城市振兴协作法，充分体现了政府在优先发展城市公共交通方面的政策导向作用。 空气清洁法明确规定各城市必须改善城市交通环境、减少空气污染、搞好城市交通规划、开发建设公共交通专用道必须纳入有关部门的决策程序当中。几年来法国各城市根据交通规划的要求，先后建成了许多条公共汽车、有轨汽车专用道，并且大部分已投入使用或近期投入

42、使用，收到了很好的效果。城市振兴协作法则主要强调城市各项政策方面的协调配合，包括城市道路空间的合理利用、在道路使用上给 予公共交通优先权、并在财政投资方面为公共交通建立稳定的投资渠道，例如建立公共交通发展基金、向社会各企业征收交通税及要求各市、镇、省和地区建立交通统一协调委员会等。该法规定该委员会中必须有政府权威人士和各界代表参加，由交通委员会统一制定政策，协调城市交通的发展。该协调委员会可以制定具体的城市交通政策和措施，制定道路空间的合理分配政策，和进行各种交通方式之间的有机协调，将城市规划、住宅、交通为一体统筹解决交通问题，通过制定城市交通规划，在道路的分配使用上切实保障公交优先。 （法共

43、 ：交 三资通 ）助 德城 国市 城市 市郊 公客 交运 立公 早在1964年，德国交通专家委员会就做了全面系统的关于改善城乡交通状况的报告，指出在人口不断增多的情况下，公共市郊客运对于解决城市或城乡地区交通问题具有重要作用。鉴于此，联邦政府立法目标就是组织和资助公共市郊客运，使之能够安全、迅速、有效地完成公共市郊客运任务。 1971年德国颁布了客运交通经济法。1979年又在该法的基础上颁布了有关公共客运法。客运法中规定，经营者采用有轨电车、无轨电车或公共汽车在固定的线路或临时线路从事公交运营的，必须得到批准；公交企业扩大规模、进行基本建设改造时须持有政府交通运输部颁发的某一地区交通运输经营批

44、准令，经营者或委托经营者必须有经营的能力并能够保障经营的安全；必须具有充分的可靠性（无任何不良及违法行为）；申请者和经营此项业务的人员需具有专业知识、专业技能，同时还需要通过道路客运交通部门考核验证；车辆和设施必须符合安全条件；经营者必须在经营有效期限内以符合公共交通利益和技术的方式经营。 在德国，公共市郊客运被视为现代城市规划中不可缺少的一个组成部分。城市规划的基本原则中强调，在所有地区，与交通密切相关的开发和交通服务必须同争取达到的发展目标相协调。此外，改善交通状况被看作是在人口密集地区达到城市规划目标的手段。公共市郊客运基础设施的规划同区域规划、地方规划以及城市建设联系密切，公共市郊客运

45、基础设施的建设会受到联邦政府和各个州政府的资助，公共市郊客运的税收也可以减免，当公共市郊客运在执行公共管理方面的任务导致经营亏损时，可以得到部分经济补偿。 二的 必 完要 善性 北 京 市 公 交 立 法 随着北京城市客运市场的日益发展，从事客运的人员和单位将会越来越多，需要对从事客运条件、责任、义务、经营的批准、监督、终止、相互间的协调及违约处罚等各方面以立法的形式加以明确。完善的城市交通立法不仅严格明确了政府与企业、企业与乘客间的行为规范准则，还能有效避免企业间的恶性竞争，确保良好的城市交通秩序和城市客运市场的健康发展。 （状 一 ） 北 京 市 城 市 交 通 现 xx省城市交通共有以下

46、四个特点。其一是北京属特大型城市，人口众多，且分布极不均衡。市区不足10%的面积集中了全市约70%的人口，xx县区人口密度高达34万人/平方公里，人口的集中导致了出行的集中。其二是北京xx县区土地有限、道路总量不足，受资金和时间的限制，短期内通过大量修建道路以满足交通需求是不现实的。其三是机动车交通需求的增加远远快于道路的增长。统计数据表明，1999年城市道路长度比1995年增长24.9%，同期机动车拥有量却增长了63%，相当于每增加一公里的道路，增加880辆机动车。其四是结构不合理。北京的出行方式结构中轨道交通所占比例过低，还不到5%，自行车比例过高，超过45%。而从国际经验上看来，轨道交通

47、应占19%左右，自行车不应超过30%。自行车的大量出行，使得道路交通“机动车”、“非机动车”混行严重，而且难以治理。城市交通拥挤不堪。全市严重拥堵路口路段已从1994年的36处增长到99外，市中心区道路网高峰期的平均负荷度超过90%，11条主干道的平均车速已降至10公里/小时。在交通高峰期，车辆的行驶速度甚至为1公里/小时。通 发 （展 二中 ）存 北在 京的 市问 公题 共 交 一是运力增长缓慢，车辆老旧。在北京人口急速增长、出行总量增长迅速的情况下，公交车辆的增长速度却很低，更新换代也比较缓慢。 二是道路通行条件恶化，车速继续下降。据调查，1990年以来，xx省客货车辆行驶速度分别下降了1

48、5.6%和11.5%。按此推算，相当于损失公共电汽车标准车（解放单机）约1000辆，平均增加公交乘客在途时间约9分钟，折合公交乘客社会时间损失每天多达750，000小时，（按日公交出行人次500万计）。 此外，频繁的刹车制动，不仅增加了油耗还加速了车辆的磨损，导致运营成本的增加。 三是线路间换乘不方便，缺少与大客流集散点相适应的大型换乘枢纽。据测算，除同向换乘外，公共电汽车线路间的换乘距离过大，一般为500600米，尤以新建立立交桥处为甚。目前北京三环内的立交桥处，垂直线路的平均换乘距离超过750米，多条线路首、末站在同一地点集结衔接的不多。法意 对义 三北 京 国公 外交 城发 市展 公的 交借 立鉴 综观各国城市公共交通立法，尽管框架结构不尽相同，但是立法的目的和主要内容基本类似。从目的看，无外乎是对城市公共交通管理者、经营者和乘客的行为进行规范。而从内容上看，则涉及到管理机构的责任、公共交通的建设与规划、交通工具和设施的使用与维护、经营与营运等各个方面。目前我国交通立法中已有铁路法、海运法、内河运输法、公路法等，尚无城市公共交通法。现行的依据是国务院建设行政主管部门制定的一些政策和办法，如城乡建设环境保护部关于改革城市公共交通工作报告、城市公共交通当前产业政策实施办法以及地方政府出台的一些管理条例等。这些政策、办法和条例对于加强城市公共交通管理，促进城