世界三大主力船型发展态势

1、世界三大主力船型发展态势油船、散货船、集装箱船被称为世界三大主力船型，从 目前来看，这三种船舶在国际航运业中占有非常重要的地位， 主导着世界造船业和世界航运业。就我国来讲，已涌现出一 批具有自主研发的知名品牌，形成了油船、散货船、集装箱 船三大主力船型并驾齐驱的局面。 我国已成为世界第二大集 装箱船和第二大散货船生产国。重点谈这三类船舶的发展以 及现状。油船 总体上来看，油船大型化发展前景暗淡， 30 万吨 VLCC 市场追捧，前景看好。油船大型化过程中曾出现 60 万载重吨超大型 ULCC ，由于不实用、不经济而被淘汰；韩国大宇造船海洋 工程曾为国外船东建造了两艘 45 万载重吨 ULCC

2、，在营运 时，几乎达不到 45 万载重吨满载水平，而营运成本提高， 导致效益下降，尽管近两年油船市场油运量大增，油船运力 吃紧，但是世界上没有新签订 45 万载重吨 ULCC ，油船大 型化发展就此夭折，前景暗淡。相比之下，30 万吨 VLCC 由于其实用、经济性好等优越性，而被油船市场大量采用， 实践证明 VLCC 地位。2004 年有 250 多艘 VLCC 新船交付投产， 上海辛普森航运咨询公司香港公司预测： 2005 年将达到 300 艘，2006 年将在 250 艘左右， 对比油船的新订单量和拆解量以及未来 油品运输情况， 虑及 IMO 单壳油轮淘汰时间表和油轮运行期 限新规则实施，

3、 2005 年预计有约 3200 万载重吨运力要报废， 其中 14 艘 ULCC中有 10 艘单壳船 （2005 年内 7 艘、 2009 年内 3 艘）将报废。单壳油船的拆解量大大增加，灵便型、 巴拿马型、阿芙拉型油船的订单量已足以满足淘汰量的需求， 而 30 万吨 VLCC 现有订单量仍远小于该船型船队中老旧单 壳油船的预计拆解量，缺口很大，再次大的租船主对双壳油 船日益偏好，可能使单壳油船在没达到报废年限就因为揽不 到货而被迫提前退出市场。 综合以上， 近两年 30万吨 VLCC 油船订造火热，市场前景看好。集装箱船 总体上来看， 集装箱船继续向大型化发展，但未 来市场隐忧。自 2002

4、 年 8200TEU 集装箱船舶问世以来， 2003 年成功开发出 9600TEU 集装箱船， 2004 年初丹麦船厂开工 建造 1.1万 TEU 集装箱船， 2004 年底，韩国三星重工开发 出 1.2 万 TEU集装箱船，并完成性能测试，目前正在开发1.4TEU 超大型集装箱船 1 ；德国劳氏船级社和韩国现代重 工已经完成 1.3 万 TEU 巨型集装箱船设计， 该船所有相关数 据都是德国劳氏船级社计算，韩国现代重工船舶设计获得德 国劳氏船级社认可， 该船主要参数：L=382 米，B=54.2 米， D=13.5 米，主甲板下为 10 层 19 排箱位可以容纳 6230 个集 装箱， 主甲

5、板上为 21排箱位， 可容纳 7210 个集装箱， 采用 两台 4.5 万千瓦发动机推进， 航行速度可以达到 25.5 节，现 代重工正在开始接单。据统计，2004 年交付的集装箱船总量为 65 万 TEU ，2005年将接近 100 万 TEU ，预计 2006 年将达到 125 万 TEU ， 而且它们绝大多数是大型集装箱船，交付后将对市场形成很 大冲击，到时候会形成大型船到中型船市场抢生意，中型船 到小型船市场抢生意的局面，这将对运费形成严重冲击。不 过，由于大船受到港口、码头等的限制，竞争也是非常有限。分析人士认为， 针对 3000TEU或以下集装箱船舶有一定订 造空间。散货船总体上来

6、看， 散货船呈现大型化、 专业化发展趋势， 市场订造火热。散货船的建造主要集中在日本、中国和韩国，三大造船国家的散货船建造量占世界市场份额 95.7% 。中国已成 为世界第二大散货船建造国，日本是中国的主要竞争对手。 为提高运输效率，降低铁矿石运输成本，增强在海运市场上 的竞争力，再次港口规模扩大、船厂建造技术水平提高，促 使散货船向大型化、 专业化趋势发展。 如日本海运公司 2003 年订购了 20 万载重吨散货船，随后订购 25 万、 30 万载重 吨散货船； 2004 年，日本商船三井向三井造船集团订购 32.3 万载重吨矿石运输船， 将航行于巴西 /日本之间， 铁矿石运输 量可达 140 万吨 /年；万国造船开发出 30 万载重吨 “ 联合型矿石运输船”(UNIMAXORE) ，已有商船三井、 川崎汽船、新和海运三家船公司决定将该型船投入日本的新 日铁和 JFE 钢铁、意