交通规划》中城市公共交通规划部分内容

1、城市公共交通规划城市公共交通，是指在城市行政辖区内，为本市居民和流动人口提供乘用的公共交 通，包括定时左线行驶的公共汽车、无轨电车、有轨电车、中运量和大运量的快速轨道 交通，以及小公共汽车、出租汽车、客渡轮、轨道缆车、索逍缆车等交通工具及其配套 设施。一、城市公共交通规划目标任务不同规模城市的最大出行时耗和主要的公共交通方式城市规模最大岀行时耗（min）主要公共交通方式大200万人60大、中运量快速轨道交通、公共汽车、电 车100200 万 人50中运量快速轨道交通、公共汽车、电车50100 万人10公共汽车、电车中2050万人35公共汽车小20 万人25公共汽车特泄城市的公共交通规划，需要根

2、据城市的特点和性质，确泄规划的具体目标。建 设部关于优先发展城市公共交通的意见中提岀的我国城市近期公交发展目标是：公 共汽（电）车平均运营速度打到 20Km/h 以上，准点率打到 90%以上。站点覆盖率按 300m半径计算，建成区大于 50%,中心城区大于 70亂特大城市基本形成一大运量快速交通 为丹干，常规公共汽（电）车为主体，出租汽车等其他公共交通方式为补充的城市公共 交通体系，建成区任意两点间公共交通可达时间不超过 50min,城市公共交通在城市交 通在城市交通总出行中的比重达到 30%以上。大中城市基本形成以公共汽（电）车为主 体，岀租汽车为补充的城市公共交通体系，建成区任意两点间公共

3、交通可达时间不超过 30min,城市公共交通在城市总岀行中的比重在 20%以上。应注意的是，公共交通规划目标与规划研究范囤和期限是紧密相连的。城市公共交 通规划按规划期不同可分为： 近期规划 （35 年） 、 中期规划 （510年） 和远期规划（1020 年） 。二、城市公共交通规划总体框架城市公共交通规划属于多目标决策问题，英决策符合多目标决策的一般过程。完整 的城市公共交通规划框架包括从规划目标分析、规划主体内容设计、规划检验到规划实 施的全过程。1.规划目标分析规划目标分析是价值判断的宜接体现，是规划工作的起点，一般考虑的内容有：规 划的项目背景：规划依据，包括国家政策和地方发展战略：规

4、划的宗旨和原则。因规划 项目不同，可能包括一般目标和特殊目标，要反映规划的思想方法、技术线路和应达到 的要求。2.规划主体内容设计城市公共交通规划的主体一般包括交通调查.综合分析、方案设计和方案评价四个 步骤。城市公共交通规划不同规划期的侧重内容阶段战略规划远期规划近期规划交通社会环境系统广泛的、土地利用一交通系统较为全公共交通系统内细致调査重点性的调查而的调查的调查综合预测分析考虑系统外预测分析和现状分析结合，现状分析，考虑系统内分析部平衡系统内、外部平衡兼顾部平衡方案城市交通模式选择，重交通结构选择，主要项目与局部调整，详细的方案设计大交通项目规划方案设计设计与设施计划方案 评价以社会、经

5、济、环境综 合影响评价为主系统评价和社会经济评价系统内部，技术经济评 价3.规划的检验规划检验可分为事前检验和事后检验。常采用循环规划策略、适应性规划策略和逆 向检验策略，后者是一种相对有效的规划检验方法。4.规划的实施实施方案应尽可能是规划方案在节省资金的同时发挥最大效果。 实施方案设汁主要 包括：实施的内容，如线路实施、场站建设、设备配置、材料购宜、技术经济政策、企 业机制改革等；实施的资金政策保障情况；实施时间计划表。城市轨道交通线网规划城市轨道交通系统规划内容包括多方而：线路、网络规划、车站用地控制规划、与 城市规划的配合、供电、设备选型与融资等。决策包括轨道交通系统的类型选择、线网

6、布局、车站数量与选址、施工技术、与原有建筑物的连通、系统的外部设备等。一、轨道交通线网分析1.放射式结构放射性结构的路网由若干直径线组成，所有的线路都结构市中心向外呈放射 状。适合于有明显市中心、城市规模中等且市郊周边方向客流量不大的城市。2.网格式结构这种形式的轨道交通线网多是由于城市的道路网为棋盘式结构。适合于人口分 布比较平均、没有明显市中心或不适宜形成髙密度的市中心的城市。3.放射+环形结构环线的基本作用是弥补放射形路网结构的不足，起到疏解市中心客流的作用， 减轻市中心区线路的负荷，并提高环线方向乘客的宜达性。适合于城市具有较大空 间规模且外围地区之间的交通联系度足够大的城市。二、轨道

7、交通线网规划原则与方法1.轨道交通线网规划原则1） 轨道交通线网规划应与城市总体规划配合协同发展2） 轨道交通线网规模应与城市的经济承受能力相适应3） 轨道交通线路龙向应与城市客运交通走廊相一致4） 轨道交通线网规划应充分考虑运行上的配合2.轨道交通线网规划方法（1）而”，即整体研究。（2）“线”，即城市的主要交通走廊，是城市客流流经的主要路线，是串 联“点”、构成“面”的途径。（3）“点”，即局部研究，主要涉及以下内容：基本客流集散点的发布、需要轨道交通疏散的交通瓶颈、工程难点及具体工程施工方案。城市常规公交系统规划一、公交线网规划1. 公交线网布局原则（1）城市公交线网必须综合规划，组成一

8、个整体，体现和贯彻以人为本、服务为 本的思想，体现合理性和可操作性相结合的原则。（2）市区线路、郊区线路和对外交通线路应紧密衔接，并协调个线网的集疏能力。（3）要考虑公交发展历史和线路的延续性， 兼顾和利用已有线路， 综合协调新老 线路之间的关系。（4）公交线网还应对城市用地的发展具有较好的适应性，苴布局应与城帀用地相协调，与城市用地规划范围内的主要客流的流向一致，促进城市发展。（5）%主要客流集散点之间应有公共交通线路直接相连：主要客流的集散点应设 宜不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘，以缩短乘客出行时间，扩大乘客活 动可达范围。2. 公交线网规划主要技术指标1）线网密度公交线网密度

9、系指有公交服务的每平方公里的城市用地而积上，有公交线路经过的 道路中心线长度，即：公交线网密度二有公交线路经过的道路中心线总长度有公交服务的城市用地总而积该指标大小反映了居民接近公交线路的程度。城市公交线网规划的密度，在市中心 区一般应达到 34Km/Km2,城市边缘地区一般应达到 22. 5Km Km2。根据调查，沿公 共交通线路两侧各 300m范用内的居民是愿意乘公共交通车的，超出 500m范围，绝大多 数居民选择骑车，乘公共交通车的很少。因此，公共交通线路网的密度不能太小。由于道路网是常规公交线网的载体，公交线网密度指标在很大程度上受制于城币逍 路网密度水平，为扩大公交线网密度，公共交通

10、线路可以在适宜的支路上设苣。另一方 面，从优化公交网络布设的角度，应对道路网规划建设提出反馈，突破传统的建立在既 有道路网基础上的被动式的公交线网规划模式。为优化公交网络而改造相关道路的主动 式公交线网规划，能使公交线网最大限度地满足公共客运交通需求，同时提高系统的运输效益。2）公交线路重复系数对全市或整个规划区而言，公交线路重复系数是指公共交通营业线路总长度与线路 网长度（即有公交线路经过的道路中心线总长度）之比值，在公共交通发达的城市一般 在1.252.5 之间。对某一路段而言，公共交通线路重复系数是该路段上设宜的公交线 路条数，综合考虑公交线路的发布均匀性及站点停靠能力，一条道路上设置的

11、公交线路 条数不能超过 35条。3）公交线路非直线系数公交线路非直线系数是指公共交通线路首末站之间实地距藹与空间直线距离之比。 环形线的非直线系数是指主要集散点之间的实地距藹与空间直线距离之比。为保证公共交通的正常运营，提高公共交通服务水平，公共交通主要线路的长度宜 控制在旷 12km,线路的非直线系数不宜过大，一般不应超过 1.4。线路过短，增加乘客 换乘率：线路过长，车速不易稳定，行车难以准点，正常的行车间隔也难以保证：线路 曲折，虽可扩大线路服务而，但也会使不少乘客增加额外的行程和岀行时耗。4）乘客平均换乘系数或换乘率乘客平均换乘系数是衡量乘客直达程度，反映乘车方便程度的指标。乘客平均换

12、乘系数二乘车出行人次+换乘人次乘车出行人次换乘率是指统汁起内乘客一次岀行，必须通过换乘才能到达目的地的人数与乘客总 人数之比，即：换乘率二有换乘的乘客人数 X100%乘客总人数5）公交线路网站点覆盖率公交线路网站点覆盖率，亦称公交站点服务面积率，是公交站点服务面积占城市用 地而积的百分比，是反映城市居民接近公交程度的又一指标。公交站点覆盖率二公交站点服务面积 X100%城市用地而积一般公共交通线路的服务范用是距站点 300500m 步行距离的城市用地。考虑自行 车换乘的因素，在公共交通线网密度较少的地区，一般公共交通站点的服务半径旅游扩 大到600m,轨道交通线路站点的服务半径旅游扩大到 10

13、00m。根据上述要求，可以按公 交线路网的站点发布位置绘制岀公交线路网服务范国图，计算公交线路网覆盖而积或服 务人口，进而讣算岀公交线路网的服务而积率或服务人口率，作为平均公交线路网布局 合理性的一项重要指标。城市道路交通规划设计规范中对公共交通车站服务面积率的规定是：以 300m半径计算，不得少于城市用地面积的 50%：以半径 500m 半径 il算，不得少于 90%：城市 出租汽车采用营业站泄点服务时，营业站的服务半径不宜大于 1km。如果进一步考虑每条公交线路的运载能力、运营时间、发车频率，并考虑线路的超 载情况，分析务条公交线路对沿线地区居民的吸引力，可以对公共交通线路网的服务质 量进

14、行综合评价分析。公交站场规划公共交通场站是城市公共交通的基础性设施。建设部关于优先发展城市公共交通 的意见（建城2001138 号）中明确提岀：要按照“统一规划，统一管理，政府主导， 市场运作”的方式，加大政府投资建设力度，加强公共交通场站的建设。机场、火车站、客运码头、居住小区、开发区、大型公共活动场所等重大建设项目应将公共交通场站建 设作为项目的配套设施，同步设计、同步建设、同步竣工。一投入使用的公交场、站等 设施，不得随意更改用途。要注意各种交通工具换乘枢纽的建设，以缩短不同交通方式 增加的换乘距离和时间，方便乘客换乘。城市公交站场有两类。一类是担负公共交通线路分区、分类运营管理和车辆维

15、修的 公交车场。公交车场通常设宜为综合性管理、车辆保养和停放的中心停车场，也有专为 车辆保养设保养场和专为车辆大修设修理厂。 另一类是担负公共交通线路运营调度和换 乘的各种车站，包括公交枢纽站、首末站、中途停靠站。公交场站的分类及主要功能如 表所示。公交场站的分类和主要功能分类主要功能公 交车 场公交修理厂主要为公交车辆大修服务停车保养场公交停车保养综合车场主要为公交车辆的停放、保养和维 修服务，建有管理指挥功能公 交车 站公交枢纽站综合客运枢纽是集多种交通工具和多种服务于一身的综合性、 多功能客 运站，是多种交通方式互相衔接所形成的大型客流集散换 乘点，尤其是多种对外交通方式与市内公交衔接点

16、大中型公交换 乘枢纽轨道交通线路间换乘；城市中心区客流集散：截流外围城 镇、郊区、远郊区进入中心城区的小汽车、城乡公交车一般公交换乘 枢纽地而公交之间，地面公交与轨道间的一般换乘外围重点中心 镇集散中心主要是服务中心镇周弗 1 乡村公交与城乡公交的换乘功能， 满足城乡居民日益频繁的交流需求特色枢纽一一 旅游交通集散旅游交通集散中心是主要为游客提供公交旅游专线服务的 大型枢纽首末站公交始发车站，为城市各主要客流集散点服务中途停靠站为公共交通线路沿途所经过的各主要客流集散点服务城市公共交通站、场、厂的设汁应结合城市规划合理布局、计划用地，做到保障城 市公共交通畅通安全、使用方便、技术先进、经济合理

17、、公共交通停车场、车辆保养场、 整流站、公共交通车辆调度中心等的场站设施是城市公共交通系统的重要组成成分，应 与城市公共交通发展规模相匹配，用地有保证。公共交通场站布局要根摒公共交通的车 种、车辆数、服务半径和所在地区的用地条件设苣。1.公交停车场与保养场规划停车场的主要功能是为线路营运车辆下班后提供合理的停放空间、场地和必要设 施，并按规泄对车辆进行低级保养和重点小修作业。在城市总体规划中应有讣划地安排 停车场用地，将停车场均匀地布置在各个区域性线网的重心处，使停车场与所辖线网内 各线路的距离最短，其距离一般在 l2km以内。停车场距所在分区保养场的距离在 5km以内，最大应不大于 10km

18、.停车场正确选址的原则，要在车辆空驶历程最小的前提下， 综合考虑一下条件。（1） 应远离居民生活区，避免公共汽车噪声、尾气污染对居民的直接影响；（2） 要避开城市主要交通干道和铁路线，避免与繁忙交通线交叉，一保证停车 场岀入口的顺畅；（3） 被选地段最好有两条以上的城市道路与其相通，保证在道路阻塞或其他意 外事件发生的条件下，能使公交车进出公交场站和完成紧急疏散：（4） 被选地块的用地而积要为其后续发展留有余地，同时又不至于形成对附近 街区未来发展的阻碍。保养场的功能主要是承担营运车辆的髙级保养任务及相应的配件加工、修制和修车 材料，燃料的储存、发展等。保养场应建在城市每一个分区线网的重心处，

19、使之距所属各条线路和该分区的个停 车场最近，尽可能避开交通复杂的闹市区、居民小区和主干道。公交车辆保养场是保证城市公共交通正常运营的重要后方设施，在城市规划上应有 明确的地位，切实加以规划。一个城市建立保养场的数量应根拯城帀建设的总体规划、 城市的发展规划以及公共交通发展规划而定。企业营运车保有量在 200 辆以下或 200 辆左右,可建一个小型保养场：保有疑在 300飞 00辆的企业，可建一个中型保养场：在车 辆超过 500 辆以上的大型企业，可建保养中心，以便实行专业化保养，向现代化、髙效 率、大生产方向发展。公共交通车辆保养场的规划用地按所承担的保养车辆数计算， 一 般情况下每辆标准车用

20、地 200m2,具体用地而积指标如表所示。停车保养场用地面积指标保养场规模（辆）平均每辆车的保养场用地面积 52/辆）单节公共汽车和电车驳接式公共汽车和电车出租小汽车502202804410021027042200200260403001902503840018023036确定停车场用地面积的前提是保证公交车辆在停放饱和的前提下，每辆车还可自由 岀入而不受前后左右所停车辆的影响，对无轨电车而言，应保证顺序岀车。停车场的规 划用地一般按每辆标准车用地 150m2 il算，在用地特别紧张的大城市，公共交通首末站、 停车场、保养场的用地按每辆标准车用地不少于 200m2 综合计算。2. 公交枢纽站规

21、划城市公交客运系统的服务目标是力求为，尽可能多的乘客提供直达、便捷的乘车条 件。但是即使是最严谨的车次女排的线路规划，也无法避免部分乘客必须换乘的情况。 公交枢纽站就是为公交线路之间、公共交通与其他交通方式之间客流转换衔接而设置的 综合性客运服务设施。衔接城市对外交通与市内交通的客运枢纽，是实现交通方式转换、交通性质改变的 场所，通过客运枢纽的合理布设，可节省乘客进、岀城时间，保证交通持续：便捷地连 接城市各功能分区的客运枢纽，可合理地组织城市交通、均衡客流分布。将各种公共交通线路相衔接的城市综合客运交通枢纽，既有利于公交线路优化调 整、增加公交运营线路的应变能力，提高公交运营效率，更客运方便

22、乘客换乘，减少换 乘次数，缩短岀行时间，从而提高公共交通的竞争力，吸引客流，对充分发挥各种交通 方式的优点、改善城市客运交通结构有重要的引导作用。公交换乘枢纽规划应以尽量减少换乘给乘客带来的不便为前提，设置在乘客目的地 或出发地集中的交通网络节点上，并且只要公交网络结构和场所允许，应该将尽量多的 公交线路集中在少量的换乘站，以减少乘客的换乘次数。客运换乘枢纽一般设置在城市对外客运交通枢纽、轨道交通线路中心站点，市区主 要公交线路中心站点及市区与市郊公交线路交汇换乘站点，从客流性质上分，公交枢纽 通常包括对外交通枢纽，和市内交通枢纽两种。对外交通换乘枢纽是市内公共交通与市际交通的联系点。它往往是

23、一个城市十分重 要的客流集散点，每天集散着大量的人流和客流。这类交通枢纽在城市中的位置现对比 较稳确定，通常设宜在铁路客运站，长途汽车站、轮渡港口、航空港口和城市出入口道 路处。市内交通枢纽一般是城市区域内的客流集散点，主要是公共交通之间或公共交通与 英他交通方式之间的转换场所，如常规公交与快速轨道交通、自行车的换乘枢纽，多条 公交线路汇聚的交点等。市区、郊区公共交通线路和对外交通相互衔接的大型换乘枢纽站，大中城市宜分散 在市中心区的边缘，小城市宜集中设置在市中心区或人流集散较多的地方。在大城市的 大型交通枢纽之间，宜用快速交通工具直接相连，并在枢纽站上组织各种换乘的交通线 路和交通工具。3.

24、 公交首末站规划公共交通首末站作为公交线路的主要控制点和若干线路的可能交汇点，关系到乘客 出行是否方便、公共客运的社会经济效益和线路调整等重要方而，在整个公交线路网络 中具有举足轻重的地位。对公共交通首末站的规划主要包括起、终点的位置选择，规模的确泄以及出入口道 路的设宜等几方面内容。规划是应遵循以下原则。（1）公交首末站的设置应与城市道路网的建设及发展相协调，宜选择在紧靠客流集散点和道路客流主要方向的同侧，设宜在城市道路以外的用地上。（2）公交首末站的选址宜靠近人口比较集中，客流集散量较大而且周囤留有一左空地的位置，如居住区、火车站、码头、公园、文化体育中心等等，使大部分乘客处在 该站点为中

25、心的服务半径服务内（通常为 350m）,最大距离不超过 700800m。（3）公交首末站的规模应按所服务的公交线路所配营运车辆的总数来确左。一般配车总数（折算为标准车）大于 50 疑的为大型站点：2650 辆的为中型站点；小于 26 辆的为小型站点。（4）与公交首末站相连的岀入口道应设苣在逍路使用面积较为富裕、服务水平良好的道路上，尽量避免接近平而交叉口，必要时可设置信号控制，以减少对周边道路交 通的干扰。公交枢纽站、首末站应根据其功能确左用地规模，取值可参考下表。公交枢纽站、首末站用地规模分类用地规模（m2）公交枢纽站综合客运枢纽600010000大中型公交换乘枢纽40007000一般公交换

26、乘枢纽30004000外羽重点中心镇集散中心30004000首末站150030004.中途停靠站规模公交车辆的中途站点规划在公交车辆的起、终点及线路疋向确左以后进行，规划时 应遵循以下原则。（1）中途站点应设置在公共交通线路沿途所经过的个主要客流集散点上。（2）中途站点应沿街设置， 站址宜选择在能按要求完成车辆的“停”和“行”两项任务的地方。（3）交叉口附近设置中途站点时，一般设置在过交叉口 50m以外处：在大 城市车辆较多的主干道上，宜设在 100m以外处。（4）中途站点的站距受到乘客出行要求、 公交车辆的营运管理。 道路系统、交叉口间距和安全等多种因素的影响，应合理选择。平均站距在 500

27、 飞 00m 之间， 市中心区站距宜选择下限值，城市边缘地区和郊区的站距宜选择上限值。百万人口 以上的特大城市，站距可大于上限值。公交车辆中途停靠站的站距受交叉口间距和沿线客流集散点分布的影响，在整 条线路上是不等的。市中心区客流密集、乘客乘距短，上下站频繁，站距宜小：城 市边缘区，站距可大些：郊区线，乘客乘距长，站距可更大。设置公共交通停靠站 的原则是方便乘客乘车，并节省乘客总的出行时间。一般而言，较长的车站站距可提高公交车的平均运营速率，并减少乘客因停车 造成的不适，但乘客从出行起点（终点）到上（下）车站的步行距离增大，并给换 乘出行带来不便：站间距缩短则反之。公交车辆发展规划公交车辆是承

28、担城帀公共交通运输任务的主体，城市公交车辆的总规模和各条 线路配车数的确定、备线路车型的选择和配备，直接关系到规划公交线网运能的发 挥和线路的运输效率和经济效益，也是公交规划场、站、厂以及企业规模确立的依 拯。我国城市道路交通规划设计规范（GB 50220-95）中规左，城币公共汽车 和电车的拥有量，大城市应每 8001000人一辆标准车，中小城市应每 1200、1500 人一辆标准车。城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少 于 2 辆：小城市每千人不宜少于 0.5 辆：中等城市可在期间取值。公共交通标准车 以车身长度 710m 的640 型单节公共汽车为标准车。英他各种型

29、号的车辆，按其不 同的车身长度，分别乘以相应的换乘系数，折算标准车数。科学、合理地确怎城市公交车辆的总体发展规模，是城市公共交通规划中的一 项重要内容，应综合考虑城市人口规模、城市客运需求、道路客运条件、公交车俩 的营运速度以及满载率等因素。1.公交车辆数的计算1）公交车辆数的讣算参数（1）车辆的载客量与满载系数。公共交通车辆的种类和大小很多，英载客量主要决上于车辆的载质量、车厢内 座位数和站立面积的大小。一般市内公共交通的乘客在车内的时间不长，而城币道 路有较平坦，所以车辆内站立的人数能比坐的人多些，但对郊区线路和长途线路， 做的比例则应增加，甚至全坐。车辆满载系数（H）为实际载客戢与额左载

30、客量的 比值，通常为 0.60.7。公交车辆的额泄载客量，即车辆客位泄员，包括车内座位 数和有效站立而积上的站立人数，单位为人/车。每平方米站立人数的左额，反映 车辆的服务水平。在一般可接受状态下，每平方米站立人数为 5 飞人。随着城市经 济的发展和人民收入水平的提髙，该泄额值应逐步降低，以增强公交服务的吸引力。（2）行车速度。公共交通车俩按固左线路行驶，沿途停靠站点，它的速度变 化与街道上的一般车辆不同。公共电、汽车在营业线路上的三种行车速度为：1行驶速度（又称技术速度），是两站之间的平均速度。通常所称的行驶速度 是按整条线路计算。ve=_ 线路长度_车辆在线路各站间行驶时间总和2运送速度，

31、它是公共交通运送乘客的速度，衡量乘客在旅途消耗时间多少的 一个重要依据。V 送二_ 线路长度_车辆在线路各站间行驶时间与在各站上停靠时间总和车辆沿途停靠的总时间占车辆全线行驶和停站时间总和的 25虻 35%。这项时间 的大小不仅彫响到运送速度，还影响线路的通行能力。因此，缩短这个时间对乘客 尤其是大城市的乘客，有很大的意义。目前我国公共电、汽车的运送速度，在市区 为1516Km/h,在郊区大于 25Km/h03运营速度，它是车辆在线路上周转的速度。V 营二2 X 线路长度车辆在线路上一个来回的时间车辆在线路上一个来回的时间等于车辆在线路上来回行驶的时间、在中途各站 停靠的时间以及在线路两端始末

32、站停留时间的总和。运营速度髙，车辆在线路上周 转快，就完成更多的客运任务。所以，它是标志客运工作好坏的一项重要指标，也 是计算公共交通车辆拥有量的一项重要指标。（3）平均运距。客运周转量与客运量之比，称为平均运距，单位为千米，它 表示乘客在一个运程中平均乘行的距离。平均运距可以分线路、分车行方向统汁，也可以统计全市线路所有线路的平均运距 （即公交企业不包括换乘的业务统计平均 运距） 。（4）客流量。客流量是与车行方向（上行、下行）和断面地点相关的，指一 左时间内， 沿同一方向通过线路上某路段的乘客人数。 在讣算客流量时必须标以单 位时间和方向、断而地点。不同车向、不同断而、不同地点的客流量之和

33、没有意义。（5）客流方向不均匀系数。一条线路双向客流量之平均值与最大方向客流值 之比，称方向不均匀系数。它表示一条线路在髙峰小时内不同车行方向客流量的差异。方向不均匀系数一般按高邮小时最大断而客流量统汁，在公共交通规划设计中, 方向不均匀系数取值为 1.21.4。（6）断而不均匀系数。一条线路上单向最大断而客流量与平均客流量之比，称断面不均匀系数。它表示一条线路上客流量在各路段变化幅度的大小。如果不均 匀系数较大，就要考虑调整线路或增加区间车。（7）季节不均匀系数。一条线路上的客流量或全市的客流量，在一年各季度 中是有变化的。季节不均匀系数一般取值为 1.T1.2,以旅游为主的线路和城市变 化

34、较为突出者，应根据手机情况考虑。2）公交车辆拥有量计算方法公交线路车辆的运营速度直接影响到公交乘客乘车时间和车辆运营效率，公交 车辆的实载率直接影响到公交的舒适程度，进而影响到人们出行时对公共交通的选 择。为了保证公交车辆的运营速度和一泄的实载率水平，除了道路交通条件外，必 须有相应的公交车辆配备。公交车辆拥有量计算方法步骤如下：（1） 确宦一辆车的生产率。它是指一辆车在单位时间内 （一小时、 一天或一年） 所能完成的额左客运周转 M（人/公里）一辆车一小时的额泄生产率计算公式为：ML/h额定=mV营式中：ML/h额左一一一辆车一小时的额左生产率（客位 Km/h）；m额定载客量（客位泄员人数）

35、：V营运营速度（Km/h）。实际上，公共交通车辆在线路运营时，不可能在整条线路上都满载，所以，它的小 时有效生产率为：ML/h有效=m耳线u营式中：ML/h有效一一一辆车一小时的额左生产率（客位 Km/h）；n线路平均满载系数：m一额左载客量（客位泄员人数）：V营运营速度（Km/h）。一辆车一天的有效生产率为：ML/d=m it日u营h式中：ML/d一一一辆车一天的有效生产率h为一辆车一天的运营小时数，通常为 1216h。（2）计算一条营业线路需要的营业车辆数。知逍一条营业线路全日客运周转量（人/公里），即可估算完成这些客运任务所需营 业车数（W 行）为：W行二_M n S u营h式中：W 行一一所需营运车辆数（辆）：ML全日客运周转量（人/公里）：m-车辆平均定员：n一天的平均满载率；U一运营速度：h一一辆车一天工作小时数。知道一条营业线路髙 u金小时单向客流量，则需配车数为：W行=2L线60u营（60/n）式中：L线- 营业线路长度（km：u 营一一运营速度（km/h）；n一小时需要发车次数（根据车型左员及小时单向客流量确定发车次数）。从上述关系式中可以看出，公交车辆营运速度提高，将有效减少线路上所需的营运 车辆数，或配备同样多的营运车辆，而能提供更优质的公交服务。公交车辆利用率提供 则可进一步减小公交车辆配备数，从而降低公