第二部分第一节航道航行与靠离泊操纵

1、第二部分航道航行与靠离泊操纵第一节航道航行操纵进出港航道是指连接停泊水域和港外水域或沿海水域 的可航通道。进出港航道有天然航道和人工疏浚航道之分， 在这里，我们主要介绍人工航道的航行操纵。一、进出港航行的风险（一）搁浅的风险1、速度过高、保向宽度过大当船舶在航道中高速航行时，船位过于偏向航道一侧或 操舵舵角过大，将造成船舶转动过快，反移量过大，则有可 能使船舶偏出航道而搁浅。这种情况多发生在出港航道航行 和航道上避让小船时。2、船速过低，横风或横流的影响当船舶在航道中航行，遭遇横风或横流影响时，如果船 速太低，风或流的作用，将使船舶产生较大漂移，当船速低 到一定时候，这种漂移将无法控制或风流压

2、差角选择不当都 可能使船舶压出航道而搁浅。这种情况多放生航道防波堤口 门处和船舶主机故障时。3、转向操作不当当船舶在狭窄航道转向用舵时机或舵角大小掌握不当i时，都有可能使船舶偏出航道搁浅。4、认错导标、浮标船舶在进出港航行中，看错或认错导航叠标或浮标，致 使船舶驶向浅滩而搁浅。这种情况多发生在船舶出口转向上 线时和航道中转向时。（二）碰撞的风险进出港航道狭窄避让机动余地少，船舶密度大，会遇各 种大小船舶多，避让不及或措施不当时，易发生碰撞。此类 事故多发生在船速过快或瞭望不力时。二、航道航行操纵要领根据进出港航道的特点，在操纵上应着重抓住“面”、“线” “点”三个环节。“面”指对港口通航环境全

3、面了解、研究与熟悉；“线”指结合航道具体条件，运用适当的导航方法，使船舶保持在航道中线上安全航行；“点”指正确掌握船位特别是转向点，使船能正确的转向到新的航线上。认真分析研究“面；才能提出和解决“线”和“点”上的问 题。（一）对航道通航环境进行全面的分析研究对具体航道的情况做具体分析的时候，可参阅有关航路 指南，航行通告及经验介绍，结合潮汐气象等资料，在大比例尺海图上进行，通过分析应对该具体航道的以下一些问题做到心中有数：1、“面”的问题应熟悉：1.1港口通航环境的全面资料和进港航道相关的水文地理 以及航道周围有哪些障碍物及其与航道的位置关系。1.2航道的平面布置，如有效宽度、各段航道长度、水

4、深、 周边水深以及由于避让能偏离中线的最大范围。1.3港区内各导助航标志的情况，如岸标、浮标等及其所表 示的意义。1.4该港的通航管理规定，如分道通航制、限速、 VHF的使 用、VTS规定的报告点、引水登船点等。1.5水文气象信息，包括风、流、浪、潮汐、冰情等信息。2、“线”的方面：2.1重点掌握使用航道的方位走向。2.2岸上导航叠标的位置、形状，水上浮标的布置，转向点处浮标的颜色、号码、灯质。决定进入航道的位置角度。3、“点”的方面：3.1选定各转向点的转向依据（叠标、浮标或物标）。3.2 了解转向点附近风、流规律和大小。3.3决定采用何种方法转向（自转或拖轮协助）。（二）进出港航道航行操纵

5、1、上线操纵要点1.1从外海或锚地进港上线从外海驶抵直接进港或从锚地起锚后进港，应根据航道 入口处浮标的位置设定上航道航线，原则上应早上线、小角 度上线（空船可根据吃水选适当地点的浮标作为进航道的目 标）。1.2从港内码头出口上线A、航道与码头港池出口方向一致或交角很小时，如黄骅港一期码头与航道，秦港煤三期码头港池与215。航道。这种情况下，船舶如头朝外即掉头靠泊的，只需平离码头后， 即可上线出港。如船是顺靠的，即头朝里，则在港池内掉 头时，应尽量使掉过头来的船位接近航道中线，这样上线 出口及其方便。B、泊位港池出口方向与航道成较大角度的如秦港煤一、二期港池，黄骅港二期港池等，出口上航道 都需

6、要大角度转向，尤其从黄骅二期港池内出口要完成先 向右再向左的两次大角度转向。此类大角度转向上线操作a、在港池内掉好头后，要把船位控制在港池外侧，即和 转向方向相反一侧的水域，走大迂回慢慢驶出。b、转向操作要缓，多用几舵来控制转速，避免长时间大 舵角，造成转速过快难以控制， 那种一舵上线的做法不可取。c、转向叫舵宜早不宜晚，早了可以在转向过程中加以纠正，转晚了则有转过航道或被迫用满舵快车，造成失控险局 的可能（插入“鹏忠轮”案例）。d、转向操作中船速宜慢不宜快，船速过快会加大船体横 移量，不好控制。e、如船舶操纵性能差，舵效不好或操船者没有十分把握，则可用拖轮协助转向。 两艘拖轮，一艏一艉系在相

7、反的舷侧， 协助大船回旋掉头，这样操作起来在技术上要简单的多， 而大船只需控制好速度和船位即可（用一艘拖轮在转向同 向一舷，艉部顶推协助转向亦可）。2、岸标导航要点海港人工航道一般都比较狭窄，为精确导航都在岸上设置前后一组或三组叠标。一组叠标一般是中线标，前后各一 个导标，标识着航道中线方位，如黄骅港内航道导标。三组 叠标前、后各三个导标，分别标识着航道的中线、左边线、 右边线。前后标之间的距离和高度是根据其导航的有效距离 设计的。超过这个有效距离，导航效能就要降低。所以各条 航道的岸标前后间距和高低都各不相同。（后面讲到秦皇岛引航指南时再详加介绍）由于人工航道都比较狭窄，一般单向航道都只有允

8、许通 过最大船舶的3-5倍船宽，所以导航精度要求高，使用岸标 导航时最佳的安全选择。为减小岸壁效应的影响，大船在狭 窄航道中航行，以船位保持在航道中轴线上最为安全，要做到这一点，在使用岸标导航时，要掌握以下要领：2.1正确认定船位a如岸标导航示意图1所示，在驾驶台正中的B点观察到导标前后中标串视，在两舷A、C两点视中标开口大小一致且航迹向与船首向都和航道走向一致，此时可以认定船舶 位于航道中线上。b如图中2位所示，在有风流影响时，采用压风流压差角航 行，假定航道宽120米，船长210米，宽30米，驾驶台到 船头距离DB=180米，风流压差角取5。，当在驾驶台正中的 B点，仍看到航道中标串视时，

9、船位会怎样呢？(DE=DB*sin5=180*0.078=14.12MFH=BF*sin5=30*0.078=2.35M)从图中2位可以看到，该船整个船身自驾驶台往前几乎大部 分都处在航道一侧。此时实际上船是在航道的偏左侧航行， 若再加大风流压差角，则偏离的更多，当船头距航道边线太 近时，岸壁效应加大，会使船难以操控。显然，这时就不能 以B点视中标串视来判断船位。c再来看图中3位所示，G点为大船几何中心，在大船压风 流压差角航行时，只有让船的几何中心在中标串视线上，才 能保证船的航迹带处在航道中线上，船位安全。但是，驾引 人员不可能站在船的几何中心点上去观测导标。所以在采用 风流压差角航行时，

10、在驾驶台观测船位可选在靠上风上流的 一舷的位置，如图示，此时 A点处应视前后中标接近串视， B点应视中标开口。有三组叠标时，还应注意观察边标变化。 2.2最大风流压差角的认定在有风流影响的情况下，若要保证船航行在航道中线上，就必须采用压风流压差角航行，由于航道宽度有限，对船舶所能采用的最大风流压差角是有限度的，在同一 条航道上，越长越宽的船所能采用的风流压差角越小。根据公式 W=A+2C ； A=N(Lsina+B)，可以算出自己船 舶在某一航道上所允许的最大风流压差角。一般人工航道都有通航能力限制，比如5万吨级航道就只能通行 5万吨 级以下船舶，通航能力的限制主要是根据采用风流压差 角航行时

11、的船舶状态制定的。在通航能力限制之内的船 舶，航道在一般风流下，都能满足船舶的操纵安全，只 是要注意，风流压差角越大越要控制好船位。2.3在狭长航道上用叠标导航，要随时修正风流压差角，应 勤用舵，用小舵角，观测到中线叠标稍有开口，即应修 正风流压差角使船回到中线上来，必要时果断的用加速 的方法来对抗风流压力保证船位。3、浮标导航人工航道的主要导航设施是岸上叠标，浮标是作为辅助导航设施布设的。其作用有三，其一用于航道距岸较远的航 段，在岸标由于距离太远导航精度下降的情况下，起到辅助 导航的作用；其二用于在视线不良看不到岸标时替代岸标供 船舶导航；其三用来标识可用通航水域的范围，航道的出入 口。用

12、浮标导航应注意：3.1浮标会随风流的影响在一定范围内漂移，从而不能准确 地指示出航道的轴线，所以浮标导航精确度较低，要同 时观测两对以上的浮标开口状况在去除漂移误差来估 定船位。一定要用雷达来观测，光靠目测不可靠，并用 雷达矢量线来求取风流压差角，确保船舶航迹向处于航 道轴线上。3.2有些港口航道浮标布置得并不十分对称，所以走在一对 浮标中间并不一定是航道中线，这要通过航标资料和视 线好时对照岸上叠标来观测掌握。3.3在大风暴潮或冰情严重时以及其他原因，浮标常常会损 坏移位，所以任何时候都不要完全依赖浮标导航定位， 要充分利用船上先进的设备，如GPS、ARPA雷达和浮标综合起来导航和确认船位，

13、必要时可求助于港口VTS。4、航道上的转向操纵一些港口航道上有转弯，弯曲航道增加了船舶操纵的难 度，转向角越大难度越大。在狭窄的人工航槽中，准确的完成从一组叠标线转入另一组叠标线上的转向操纵需要驾驶者有丰富的操船经验和敏锐的操船感觉。转向操纵有三个要 点要掌握好：4.1要根据当时风、流的情况，掌握好转向用舵的时机。4.2转向动作宜缓不宜快，要根据转向角度的大小和本船舵 效的情况掌握好用舵角度的大小和用舵次数。4.3根据船舶转向角速度的快慢，掌握好回舵和压反舵的时机。回舵宜早不宜晚，压舵宜大不宜小，转向后要尽快 把船稳定在新航向上，同时船位仍要控制在航道的中线 上。最忌用舵过度，造成船首左右摇摆，尤其是大型船 舶，十分危险。4.4除了转向角度很小，如黄