轨道精调施工工艺及施工方法

1、轨道精调施工工艺及施工方法(1)施工方法在轨道放送完成后，长钢轨进行应力放散、锁定成无缝 线路，再开展轨道精调工作。在联调联试之前根据轨道小车 静态测量数据对轨道进行全面、系统地调整，将轨道几何尺 寸调整到允许误差范围内，对轨道线型(轨向和轨面高程) 进行合理调整，有效地控制轨距变化率和水平变化率，使轨 道静态精度满足线路设计的高速行车条件。(2)施工工艺流程无祚轨道精调施工工艺流程图(3)施工工艺操作要点 施工准备A. 按基本要求配备齐全轨道精调所需物品，并对相关仪器或设备按规定项目做好检验和校准工作oB. 轨道精调整理前，应组织专业测量队伍对全线轨道控 制网CPIII进行复测。C. 对CP

2、III点作重新检查和测量，确认点位可用。对于被 破坏而无法使用的CPIII点，必须重新埋设和测量并纳入确认 后的CPIII网进行平差。及时更新相关数据，使用前认真核对 数据的可靠性和输入的正确性。 轨道状态检查确认A. 钢轨肉眼全面检查，应无污染、无低塌、无掉块、无硬弯等 缺陷。钢轨工作边无残留混凝土等粘结物。B. 扣件扣件应安装正确，无缺少、无损坏、无污染、无空吊， 扭力矩达到设计标准（±10%）,弹条中部前端下亥页与轨距块 凸台间隙0. 5mm,轨底外侧边缘与轨距块间隙0. 3mm,轨 枕挡肩与轨距块间隙W03mm。C接头轨道精调前对焊缝全部检查，主要测量焊缝平顺性，顶 面 0+

3、0. 2mm, X作边 00. 2mm,圆弧面 0-0 2mm。 轨道测量轨道精调测量方案采用相对测量+传统测量+绝对测量 相结合的方法。相对测量速度快。在长钢轨铺设放散锁定后，利用相对 测量进行检测，并根据检测结果，按照重检慎修原则，利用 传统测量方式进行现场快速复核和标示，通过扣件进行调 整，并再次利用传统测量方式和相对测量进行复核和确认。 最后应用绝对测量进行验收。A.传统测量&使用轨距尺测轨距与水平。使用轨距尺测轨距与水平b方向测量：一般用20米的弦线在钢轨内侧套拉10m 的测点。c.高低一般用20米的弦线在钢轨顶面顺着前进方向套 拉10m的测点进行数据测量。B.相对测量a.类

4、似于轨检车检测系统，常用的有弦测法和惯性基准 法。测量时里程按实际里程起算。用于相对测量的检测系统b相对测量技术标准见下表。相对测量技术标准序技术指标项目测量范示值误备注1rWt1 Om 4 方2ih +100mm-p1 Om 4方TF 矢-|- 400mm+20m鞍4轨距il:1410mm+应对使用环境温涮層*雷H汰涮&结里常1据5水平垂侍TF±200mm示佶评+45 -1-评0 Rmm涮畐雷0 9 mmH结里药扁+A 97B 程0+ %C.绝对测量&基于CPIII控制网，先用全站仪自由设站后方边角交会 的方式确定全站仪中心的三维坐标，再按极坐标测量的方法 测量轨道

5、上轨检小车棱镜点的坐标，最后与轨道点的设计坐 标进行比较，计算该轨道点测量坐标和设计坐标的差值，从 而逐步把轨道调整到位的方法。b设站精度应不低于07nini, 次测量长度不宜大于 60m；两站重叠不少于10个承轨台；一天测量长度不宜超过 600m。c测量前应对CPIII进行复测，对承轨台进行编号，即相 对CPIII点顺里程增加方向最近的承轨台为该区间的第一个 承轨台必须进行标记，承轨台编号为3位数，第一个承轨台 编号为001,其余以此类推，直到下一个点CPIII为止，并在 每个区间第一个承轨台上留下清晰且永久的标记。精调小车 的测量步距宜为2个扣件的间距，更换测站后应重复测量上 一个测站测量

6、的最后35个承轨台。d.绝对测量技术指标要求见下表。绝对测量技术指标序号技术指标项目测量范围(mm)示值误差备注1箕；低+1 n1 Am鞍9.r&i+ mn+1 n1 Am持RTF矢+ 400+ 1 020m鞍4轨距零命帀14101470+应对使用环境温涮畐雷n 1 f;3汰涮&结里的稲5水平J±200-p+0 ROn 9nQ汰涮&结里的為+段n+ n gQnm JyI： 4v"7-k 1 n不:圭点CPIH网悍4-1 0不老点CP川网惶模拟调整A. 基本要求a. 以调整相对精度和平顺性为主。b绝对精度一般均能满足规范要求，在长轨精调阶段几 乎不受控

7、，但必须监控变化率，即平顺性控制。c. 应坚持以轨道平顺性为核心的理念，即轨道线型调 整。d. 轨道横向调整量应考虑0. 5mm左右余量。e严格控制周期性不平顺，特别是注重轨向、水平10 20m周期性不平顺的控制。B. 明确基准轨平而位置和轨向以外轨为基准，高程和高低以内轨为基 准。C. 削峰填谷D. 先整体，后局部特别是在长波不佳的区段，可首先基于平面和高程偏差 整体曲线图，大致标岀期望的线路走向或起伏状态，先分析 整体调整方案，再细化局部调整方案。E. 先轨向，后轨距轨向的优化通过调整外轨的平面位置来实现，内轨的平 面位置利用轨距及轨距变化率来控制；单独轨距超限只横向 调整内轨即可。平面非

8、基准轨偏差导致轨距不平顺：在轨向良好的情况 下，直接调整非基准轨使轨距和轨距变化率满足要求。F. 先高低，后水平高低的优化通过调整内轨的高程来实现，外轨的高程利 用超高和超高变化率（三角坑）来控制；单独水平超限只竖 向调整外轨即可。高程基准轨偏差导致高低不平顺：首先通过调整基准轨 使高低满足要求，然后通过调整非基准轨使超高和超高变化 率满足要求。G.曲线缓和曲线零缺陷调整，静态几何尺寸高精度，特别是方 向、水平（超高）务必严格控制，实现平顺过渡。与缓和曲 线衔接的150m直线段轨道精度务必达标，尽可能使与曲线 上股（高股）同侧的钢轨比另股钢轨略高12mm。切忌在缓 和曲线头出现反超高和反弯。圆

9、曲线方向、超高应严格控制。曲线全长范围内钢轨外 口扣件与轨底外侧必须密贴（特别是曲上股），扣件扭力矩 必须达到设计要求。 统计调整、更换扣件及标示A.根据调整量，统计调整和更换扣件的种类和数量。根据模拟调整量报表，在需要更换扣件的承轨台位置上 用石笔标出起点和终点（左右股分别标注），用道尺和弦线 进行确认，并在承轨台头位置标示岀平面的调整量和方向， 在钢轨顶面标示岀高程或水平的调整量。乩轨道调整通过扣件来实现。轨距和方向用轨距块调 整，高低和水平用垫板调整。b更换扣件时，每次拆除扣件不得超过5个承轨台（防 止胀轨），并且在更换扣件区段两端各松开12个扣件（只 是松开，不拆除），确保扣件更换能达

10、到预期目的和平滑过 渡。c扣件更换结束后，在此核对调整量和扣件规格，确认 无误后按规定力矩上紧螺栓，回收调整下来的扣件，打扫干 净轨道板表面。B. 轨道复测扣件调整或更换完成后，用道尺和弦线进行检测，然后 用相对测量小车进行复测，复测结果无误后，用绝对小车进 行最后验收。 轨道动态调整轨道动态调整是联调联试工作内容的一部分，主要通过 轨检车、综合检测车和动车组对轨道状态进行检测和评估， 根据动态检测数据分析结果，利用静态调整的方式对轨道进 行调整。通过静态和动态两个阶段的调整，最终使得无酢轨 道轨道状态满足动车组高速运行安全性和舒适性的要求。A.动态检查指标&动态检测项目动态检查主要包

11、括轨道状态检查及动力学性能检查两 个方面，轨道状态包括轨距、水平、三角坑、高低、轨向、 横向加速度及变化率、垂加、轨距变化率、曲率变化率等； 动力学性能包括轮轴横向力、脱轨系数、轮重减载率、横向 稳定性等。b. 动态不平顺管理标准动态不平顺管理标准项目300km/hV350km/h/I级II级III级IV级主h距（mm ）+4. R+A. -4+7. -B+A. -A水平(mm )S7A二角 ItT (9 Km ) ( mm )47a波长1. 5S1011ih向4sA7高低波长1. 57q121S御白G101 9.牟休Fnl Jin】東 IU: ( m /q")1 n1 F；9 n2

12、 S丕体構向力n谏底（m/s2 ）0 A0 Q1 ；2 0C. 动态不平顺检测标准动态不平顺检测标准超限级别项目I级II级动态管理动态验收动态管理动态验收轨距（mm）4, -33, -26, -44, -3水平（mm）5365三角坑（棊长2. 5m）4364(mm)高 低(mm)波长1. 55385轨 向(mm)42m4355高 低(mm)波长1. 57596轨 向(mm)70m6586车体垂向加速度(m/s2)111.51车体横向加速度(m/s2)0.60.60.90.6轨距变化率(基长 2. 5m) (%。)/0.8/1曲率变化率(某长18m) (1/m/mX IO"6)/1/1

13、横向加速度变化率(基长 18m) (m/s2)/0.8/0.8d. TQI管理标准TQI不超过5,超过4的比例不准超过5%,单项TQI值宜控制在05以内。TQI检测标准椅 iljlll Ki 曰评价炼港n an 7X9.高Ff.(左右)0 fix?k平0 70 7TOTAe.轮轨动力学检测标准轮轨动力学检测标准枱涮lifi曰评价榇港主 h構白i i时知承魏0/P0於铀减裁玄An an （双跆借.<9.乩自血.9.只9 7乩合格.無白平禾刍样借<2 S.电好.9.只少7只合格.f.轮轨动态调整标准R轨道东台检测无I级及以上偏差；b) 轨道动力学检测无超标处所；c) .TQI值在3.6

14、以内，单项指标宜控制在0. 5以内；d) 轨道动态检测波形平顺，无突变、无周期性多波不 平顺;e) 动车添乘无明显晃车。B.分析波形图a.分析幅值根据轨道I级、IV级超限报告表在波形图中找到对应位 置，鉴于超限报告表中车体加速度超限较多，除分析幅值外, 还应分析长波不平顺、波形突变点、连续多波不平顺及轨向、 水平逆向复合不平顺等。基本要求是根据波形图中ALD信号 确定准确里程范围。b. 分析TQI报表根据TQI报表，与轨道不平顺幅值分析结合起来分析轨 道质量状态差的区段存在的主要问题。c. 分析动力相应指标车辆脱轨系数等动力学指标及晃车等动力学效应与轨 道几何状态之间的关系。关注中长波不平顺（

15、波长30 m以上）将可导致严重晃 车，影响列车舒适性。钢轨和扣件系统状态良好的情况下，轨向连续多波不平 顺、轨向与三角坑的复合不平顺是导致横向加速度超限的主 要原因，要重点予以控制。钢轨和扣件系统状态良好的情况下，高低连续多波不平 顺是导致垂直加速度超限的主要原因，要重点予以控制。 现场轨道调整与复验A.现场检查、核实乩轨距及水平：采用轨检尺逐根进行测量。b轨向：采用10ni或20ni弦线检查钢轨，逐根连续测量。c三角坑：根据水平测量值，每三个承轨台计算一次变化率。d高低：采用lOm弦线检查钢轨，逐根连续测量。e焊缝：用Im直钢尺检查，塞尺测量钢轨顶面、工作 边和圆弧面，检查所有焊接接头。f减

16、载率：重点检查焊缝平顺性，扣件、垫板状况。g脱轨系数：重点检查扣件、垫板状况。h轨道横向力：重点检查轨向、水平，多为轨向和水平 的复合不平顺的叠加所致，可以结合波形图一并检查分析， 同样还应重点检查、垫板密贴状况。B.现场调整乩局部短波不平顺可以根据现场检查、要根据轨道小车 测量情况，对轨道超限指标进行调整，并对线型进行合理优 化后形成调整量计算表，其程序及要求等同于轨道动态调 整。b长波不平顺（波长70m）只能由动检车检测报告和动 检车检测波形图中反映，采用轨道小车在波峰/谷里程前后 各300m范围内进行测量。找岀轨道不平顺缺陷点，分析问 题原因，按照模拟试算表，进行调整，以达到设计规范要求。c连续短波不