物流物流论文范文-谈区域物流业的发展及改进word版下载

1、物流物流论文范文:谈区域物流业的发展及改进word版下载导读：本论文是一篇关于区域物流业的发展及改进的优秀论文范文, 对正在写有关于物流论文的写作者有一定的参考和指导作用，论文片 段：况。从各个区域乃至国家范围来看，物流基础设施等的发展不同, 结果形成了不同的区域物流。在这种情况下，如果重新走先进国家和 区域渐进式的物流发展之路，将是一个成本高昂的漫长过程，一方面 不能尽快达到企业的高速增长对物流的需求;另一方面我国区域物流 发展将长期滞后于先进国家和区域。但是，我国物流产业相对于其他 发达国家的摘 要：我国经济的发展过程，东、中、西部呈现出明显的区域特征, 不同的物流需求决定了不同区域的物流

2、发展状况。从各个区域乃至国 家范围来看，物流基础设施等的发展不同，结果形成了不同的区域物 流。在这种情况下，如果重新走先进国家和区域渐进式的物流发展之 路，将是一个成本高昂的漫长过程，一方面不能尽快达到企业的高速 增长对物流的需求;另一方面我国区域物流发展将长期滞后于先进国 家和区域。但是，我国物流产业相对于其他发达国家的物流产业而言 存在着“后发优势”。因此我国区域物流业的发展应该充分发挥 “后发优势”，通过借鉴先进国家和区域物流产业发展的成功经验， 进行技术的模仿创新、制度的借鉴改造、结构的优化升级。关键词：区域物流业 形成理由后发优势一、我国区域物流的布局特征分析(-)我国区域物流业格局

3、的形成我国物流业经过20年的发展，已经取得了一定的成绩。目前我国在东部地区已经形成了以沿海大城市群为中心的4大区域性物流第一、以北京、天津、沈阳、大连和青岛为中心的环渤海物流圈;第二、以上海、南京、杭州和宁波为中心的长江三角洲物流 第三、以厦门和福州为中心的环台湾海峡物流圈;第四、以广州和深圳为中心的珠江三角洲物流圈;这四大物流圈以滚动式，递进式的扇面辐射带动中部和西部地 区的发展，这种辐射功能包含着巨大的物流辐射和集散功，以激活和 融通全国范围的物流、人流、信息流，四大物流圈的形成使中国物流 业的发展呈现出“区域引力场”的现象，周围地区包括中西部地区都 处于物流圈的引力场的吸引范围内。同时部

4、分大城市和特大城市c经 成为区域性物流产业发展中心，而且全国范围内以基本交通运输干 线为基础形成若干物流通道，使我国物流业发展的点一一轴一一面系 统已略呈雏形。(二) 东中西部物流业发展的不平衡由于我国地域辽阔，地区经济发展不平衡，东部沿海地区历史上经济发达且改革开放较早，经济发展快，基础设施完善，物流需求 比较旺盛，提供物流服务的企业和机会较多，物流发展水平高，短时 间内能实现物流现代化，而中西部地区由于经济水平，区位条件，历 史因素，国家经济政策等理由，物流业发展水平低，发展物流业的难 度较大，使我国在全国范围内出现物流业发展的东、中、西差异。1999 年东部地区物流产值高达3140. 5

5、9亿元，而中部和西部地区仅各为 1401.23亿元和476.81亿元，东中西部之间差距很大。这种不平衡 性减少了商品流通的相对规模，给东中西部地区物流业的合作带来了 一定的难度。但在中西部地区物流业发展也已经形成了一定的基础， 在内陆腹地以大城市为中心，以交通运输线为纽带形成物流节点，为 以后的物流业发展奠定了一定的基础。从时间角度看，东、中、西 三大地带的物流业产值从1984年开始一直呈上升趋势，1992年之 前三大地带的物流产值增加比较平缓，增加速度较小，从1992年开 始三大地带的物流产值增加速度加快，呈直线上升趋势。1984年东 部地区物流产值为243. 44亿元，中部地区为160.

6、11亿元，西部地 区为60. 36亿元，比例结构为52:35:13, 1992年东部地区物流产值 为765. 55亿元，中部地区为167. 07亿元，西部地区为371.64亿 元，比例结构为48:23:29o其中中部地区落后于西部地区，到1999 年，东部地区物流产值为3936. 02亿元，中部地区为1774.4亿元, 西部地区为682.5亿元，比例结构为61:28:11,差距越来越大。东 部地区物流产值增加尤为明显，中部地区增加也较快，都远远高于西 部地区，四部地区物流产值增加缓慢。这与我国的经济发展政策有关。 从1978年开始我国的经济开放政策一直倾向在东部地区，而西部地 区的经济投资环境

7、较差，经济发展优惠条件少，我国的经济发展政策 为东部地区物流产业的快速发展注入了活力。（三）南北物流产业的发展差距分析由于我国南北方地区的经济基础不同。尤其是我国改革开放以 来，在经济开放政策倾向于闽粤地区和长江三角洲地区等各种影响因 素作用下，南北方地区经济发展差距愈来愈大，物流产业作为流通领 域中最重要的产业，是整个国民经济发展的衔接地带，经济发展的差 距理市深刻影响了物流经济活动的发展。可以看出，我国南北方地区 1984年至1999年物流产值的变化与差距。在改革开放初期，南北方 地区的物流产值变化不是很明显，但从1992年开始，南方地区的物 流产业迅速发展，速度惊人。北方地区虽然也在加快

8、发展，但已经明 显落后于南方地区。两者的差距愈来愈大。1984年北方地区物流产 值为235. 73亿元。南方地区为228. 18亿元。南方地区落后于北方地 区。1986年北方地区物流产值为333亿元。在南方地区为334. 13 亿元,南北方持平。从1987年开始南方地区物流产值增加快于北方 地区，在1992年北方地区物流产值为586. 41亿元，南方地区物流产 值为717. 85亿元,南北比例为1.21:lo从1992年开始发展差距比 例加大，到1999年南北方发展比例高达1.38:1。南北物流产业发展 差距很明显是我国经济开放政策倾向的产物。如果经济开放政策仍旧 过分倾向南方地区，这种差距就

9、继续加大。（四）城乡物流业发展的不平衡在我国，落后的农业和农村经济与现代工业，发达的城市经济 并存。以文盲，半文盲，文化水平低的群众为基础的落后科学与世界 先进科学技术并存。广大的不发达地区，贫困地区和经济发达，比较 发达地区并存。而且我国正处于实现工业化，现代化双重任务下，这 种国情决定了城乡在经济，消费，观念等诸多方面存在着很大的差距。 物流企业，物流设施，物流活动高度集中在交通极为发达的大城市中, 形成辐射功能极强的物流中心城市，而在乡村地区物流业的发展比较 缓慢，使城市物流与乡村物流在过程上相脱节，甚至少数乡村物流几 乎为零。造成物流市场的地域化，畸形化。无论在我国的东部地区还 是中西

10、部地区都是在城市首先发展起物流业，然后沿着交通运输线例 如铁路、河流、公路等为纽带形成物流节点，向周围地区主要包括乡 村地区辐射。二、产生我国区域物流业布局的理由（一）物流基础设施交通运输仍是现代物流的主要功能。所以，一个城市活地区是 否具有传统的交通运输优势，或者是否具备开发运用新型交通工具 和设施的潜力，将成为其能否成为一个战略性枢纽中心的必须标准。 具体表现在公路网密度程度低，公路联运能力低，铁路营运总里程较 短，某些边远地区仍处于半封闭状态，航空运输满足不了高增长的旅 客出行要求和高货值、高时效的货运需求。伴随着世界范围内水运能 力过剩和国内运价的恶性竞争，而且我国已有船型单一，船龄过

11、高， 使国内水运面对的形势更加严峻。此外，物流标准化程度低，严重影 响到信息的共享和作业效率，也很难同国际接轨。以沈阳为例，沈阳 在交通运输方面的优势主要体现在铁路与公路两方面，在这两方面， 沈阳本身是辐射东三省，同时连接全国的，是当之无愧的东北地区的 交通枢纽。在海运方面，大连的优势则更加明显，东北地区近90%的 进出口集装箱业务集中在大连，大连在东北地区与区域外地区的连接 中发挥了巨大的作用。通过高速公路，沈阳与大连之间只有3个半小 时的路程，以沈阳为主，大连为辅便可以充分地发挥运输成本及运输 可达性方面的优势。另外，沈阳还需要加强的是航空运输的发展，因 为随着产业结构的变化，航空运输也越

12、来越成为重要的运输方式，尤 其是对于食品或者高附加值的it产品，航空运输已经成为主要选择 的运输方式。物流园区、网 络中心、配送中心内的各种运输设备、装卸搬运设备、 自动分拣设备、流通加工设备、集装箱、信息处理设备也是产生区域 行特征的组成部分。（二）物流需求区域物流需求的经济影响因素。区域经济整体水平和规模对区 域物流需求的影响作为一种派生需求的区域物流需求决定于区域经 济发展水平。各地区在不同经济发展阶段对物流的需求在数量和质量 上差别很 大。区域经济产业结构的羌异和不平衡性决定了区域物流 需求结构的特点，并对区域物流需求功能，需求层次及需求量等方面 产生较大影响。物流费用的变动。价格是影

13、响量物流需求的一个重要影响因 素，物流服务价格和物流服务商品的市场价格变动，都会引起物流需 求的变动。一般说来，价格与物流需求量之间存在一种此消彼涨的关 系。物流服务价格下降，物流需求量上升，物流服务价格上涨，短期 内12 3下一页导读：本论文是一篇关于区域物流业的发展及改进的优秀论文范文, 对正在写有关于物流论文的写作者有一定的参考和指导作用，论文片 段：物流需求量会受到一定抑制。两地市场商品价格差别增大，会刺激 该商品两地问的运输需求。也就导致物流需求增加。而商晶价格差别 缩小，则会减少两地问该商品的运输需求。从而引起物流需求减少。 另外，燃油，运输工具等价格变动会引起运价的变动，仓库地价

14、变动 会引起仓储费用的变动，这些都会导致物流需求的变动。（三）技术进步技术因素是影响物流需求的重要的长远性因素。三次科学技术 革命后，交通运输工具的改造与革新速度大大加快，运输方式的集装 箱化，大型化以及专业化等为物流需求的提高提供了前所未有的运输 能力。库存技术的成熟减少了库存成本。网络的发展使世界变成一个 更为广泛和巨大的国际分工合作体系。总之，影响区域物流需求的因素多而复杂。不同的区域其具体 的影响因素也不同。影响程度也可能会发生变化，这需要我们根据实 际情况进行综合分析和把握。这样才能改善区域物流环境。（四）物流环境地理环境占不可小视的因素但政府部门在区域物流发展中的 积极参与，将是我

15、国本土物流业应对国外先进物流企业竞争压力以及 充分发展的关键因素。但在市场经济下，政府的参与是一把“双刃 剑”，一方面政府部门的重视和支持将有力推动我国区域物流业的发 展，但另一方面如果运用不得当，则存在着政府失灵的现实风险，其 结果也会适得其反。从宏观层面上看，现代物流在我国经济发展中的作用已得到中 央有关部门的重视。2001年2月，交通部制定了关于推动运输企 业发展综合物流服务的若干意见；同年3刀，国家经贸委等六部门 就联合发布了关于加快我国现代物流发展的若干意见；2004年国 家发展和改革委员会等九部门联合更进一步具体地发布了关于推动 我国现代物流业发展的意见。各级地方政府近几年来也纷纷

16、把推动 现代物流发展的规划、政策制定纳入政府的议事日程中。这些政策措 施，在加快物流基础设施建设，推进物流市场的对外开放，完善市场 经济体制，消除行政性障碍，为物流业的发展创造宽松自由的竞争环 境，培养物流管理人才以及推进现代物流的标准化和信息化建设等方 面发挥了重要的作用。由于我国区域物流市场长期以来均存在着“条块分割、功能交 叉、多头管理、政出多门”的管理体制，特别是在区域物流现代化建 设过程中，政府的分级调控职能使得不同层次的地方政府之间存在着 “效益悖反”现象。政府在其中的角色定位、参与力度、行为措施必须是科学的、 适宜的。同时还需遵循以下几个原则，政府部门的参与才能推动不同 地区物流

17、合理发展，以及整个物流网络系统的协调发展。第一、透明度原则它是指不同层次的政府应该及时公开发布与物流市场有关的 全部政策、规定和办事程序，以及修改过的各项条款。目前市场上的 激烈竞争在某种程度上导致了获得信息更为昂贵。因此，让物流企业 及时了解政策法规，有利于他们合理的规划、有效的组织经营活动和 进行投资决策；第二、客观和成效原则政府对现代物流业发展进行的引导应建立在客观、可操作和基 于成效的基础上。如果政府参与的过程具有随意性、就可能导致整个 物流网络系统运转的低效率；第三、经济性原则政府参与的一个重要目的是为了推动整个物流网络系统运转 的合理化和现代化，因此应当使其为实现预期目标而加在经济

18、活动上 的负担最小化。此外，政府还应尽可能使用市场机制来推动预期的社 会目标的实现，因为市场力量往往是达到社会目标方式中最为经济、 有效的方式；第四、参与范围最小化原则政府应该将参与范围最小化到达到预期目标所必需的程序，即 政府只须参与那些与实现预期冃标有直接联系的活动。三、充分发挥“后发优势”推动我国区域物流业发展区域“后发优势”的内容包含技术和制度两个方面：区域技术 性后发优势和区域制度性后发优势。而且区域物流业的发展与区域的 技术进步和制度创新存在着互动关系。（一）制度创新是区域物流产业“后发优势”能否发挥作用的 关键优化物流产业政策。现代区域物流业的发展需要建立在公平竞 争、规范有序的

19、现代物流市场体系基础上。阻碍区域物流畅通的各类 不符合市场竞争原则、违反国家法律法规规定的地方保护、区域封 锁、行业垄断、市场分割政策应该逐步废除，规 范物流业市场行为, 建立起符合现代区域物流产业 发展的物流服务质量标准及行业规 范。同时要充分 发挥物流行业管理部门和物流协会的作用。加强经 济调控、市场监管、社会管理和公共服务职能;规 范市场准入条件， 增加管理透明度;整顿和规范市场秩序，制止不正当竞争、限制竞争 和其他违法行为;建立物流业宏观监测、预警和信息发布制度，建立 健全物流业统计制度和策略;制定行业标准，组织企业自律;推广先进 经验;制定发展规划；组织交流合作和职业资质培训及建设公

20、益性信 息平台等。规范物流空间布局政策。物流基地是具有一定规模和综合服务 功能的物流集结点。日本政府为缓解城市交通拥挤，以及减少大气污 染物质的排放，在市区周边的环状道路附近和沿海地区，最早建立了 大型物流基地。物流基地一般是公路、铁路、航空、水运等两种或两 种以上运输方式的结点，并且集中了大规模物流设施和装备，能够通 过规模管理、统一协调和信息共享，实现效率和 效益的最大化。充 分考虑物流需求是日本物流基地建设的一个重要原则。近几年随着我 国“物流热”发展不断升温，一些地方不顾市场需求，动辄圈地， 盲目投资，规划物流基地项目，据有关资料 显示我国目前已有近50 个中心城市在规划建设物流基地或

21、物流园区。我国各经济区域政府应 该从区域整体物流发展规划角度出发，通过出台优惠的土地政策， 整合存量资源，优化区域内物流产业空间布局（物流基地、物流园区、 物流中心），鼓励物流 企业入驻相关的物流园区，充分发挥政府在物 流产业发展中的宏观调控作用，避开区域内物流企业的重复建设，达 到规模经济效益，推动区域物流企业发挥协同发展优势。多样化的融资政策。根据日本的经验，对于建设投资规模较大 的物流基础设施及配套设施、公共信息平台等公共建设项目，政府可 通过投资、补贴等方式参与建设。物流建设的其他领域则可以鼓励民 间资本的参与，创造多样化的融资形式。在充分发挥金融机构在扶持 现 代物流企业发展中的杠杆

22、调节作用，降低物流企业融资成本同时, 支持物流企业利用境内外资本市场融资或募集资金发展社会化、专业 化的物流企业。对资产质量好、经营管理好、具有成长潜力的物流 企 业要支持鼓励上市。（二）发挥“技术性后发优势”是实现区域物流产业跨越升级 的保障由于区域技术性后发优势表现为后进国家从先进国家学习和引进各 种先进技术，包括知识型技术、物化型技术及技能型技术等，并经过 模仿、消化、吸收和改善提高所带来的追赶优势。这一优势既包括从 外部世界学习利用科学知识所引起的知识型或技能型技术进步，还包 括引进技术和模仿技术所导致的产业结构的优化升级。因此通过对先 发区域先进技术的引进吸收，充分发挥“技术性后发优

23、势”是实现 区域物流产业跨越升级的保障。创造性模仿物流组织和管理的知识型技术。物流组织和管理水 平决定着物流产业的分工和专业化水平，提升区域物流，需要学习先 发区域的物流分工组织模式，并注重将引进的外部知识型技术通过企 业的协调机制和企业文化转化为企业的内部知识型技术，只有企业 内部知识通过企业的组织 结构和内部分工表现出来才构成企业的竞 争能力。因此，后发区域物流业在发展过程中要高度重视企业的组 织结构、内部分工和协调机制的设计和安排，加强学习培训和企业文 化建设，以加快从组织模仿和管理模仿到真正健康快速成长的进程。积极引进利应用物流新技术。技能型和物化型技术的模仿和创 新是发挥技术性后发优

24、势作用的重要形式，先进物流技术及物流设备 设施的引进和应用，可以提高物流作业的效率和服务质量。但需要注 意的理由是：由于物流技术的使用效率会受到物流组织和管理水平的 制约，故应根据区域物流发展的具体进程，分阶段适时引进，实现以 较小的成本最大程度地提高区域物流作业的质量和效率。加速引进和培养物流人才。要发展现代物流业，必须有一只强 有力的物流人才队伍做支撑。冃前我国各个相关经济区域都存在着现 代物流研究人才、现代物流管理人才、第三方物流企业家、现代物 流 技术人才、现代物流操作人才、物流职业经理人、物流职业经纪 人等明显不足的现象。所以加速引进 和培养物流人才，建立一上一 页1 2 3下一页导

25、读：本论文是一篇关于区域物流业的发展及改进的优秀论文范文, 对正在写有关于物流论文的写作者有一定的参考和指导作用，论文片 段：院设置物流学科方向，形成了物流研究生培养系统；再次是企业 及物流协会和学会开展物流职业教育，广泛深入到各行各业，这是最 重要、最经济的实用人才培养方式。再有就是对现代物流的教学和科 研人员、中高级物流管理和技术人员进行出国培训、进修，或聘请国 外及我国香港、台湾地区的物流专家、留学人员进行讲学和工作。这 样可以通过套强有力的现代物流业发展人才体系是当务之急。首先要加强物流 人才培养和物流从业人员的培训，建立完善的多层次的教育体系，满 足对物流人才多样化的需求。其次是在研究生院设置物流学科方向， 形成了物流研究生培养系统；再次是企业及物流协会