法国高速列车TGV

1、法国高速列车（T GV）概述19 71年，法国政府批准修建东南线TGV（巴黎至里昂，全长4 1 7公里，其中新建 高速铁路线389公里）.1976年10月正式开工，1 9 8 3年9月全线建成通车。TGV高速列车 最高运行时速27 0公里，巴黎至里昂间旅行时间由原来的3小时50分缩短到2小时,客运量 迅速增长，预期的经济效益良好。TGV东南线的成功运营,证明髙速铁路是一种具有竞争力的 现代交通工具。1989年和1990,法国又建成巴黎至勒芒、巴黎至图尔的大四洋线，列车最高 时速达到3 00公里。1 9 93年,法国第三条高速铁路TGV北线开通运营。北线也称北欧线， 由巴黎经里尔，穿过英吉利海峡

2、隧道通往伦敦，并与欧洲北部比利时的布鲁塞尔、徳国的科 隆、荷兰的阿姆斯特丹相连，是一条重要的国际通道。由于在修建高速铁路之初，就确定TGV 高速列车可在高速铁路与普通铁路上运行的技术政策和组织模式，所以目前法国高速铁路虽 然只有1282公里，但TGV高速列车的通行范用已达592 1公里，覆盖大半个法国国土。根 拯规划，法国将在2 1世纪的头10年内，把东南线延伸至马赛，还要修建通向意大利和四班牙 的南部欧洲线以及巴黎至徳国的东部欧洲线。路网介绍按照建造时间顺序，法国TGV髙速铁路网主要包括东南线、大西洋线、北方线、东南延 伸线（或称罗纳河一阿尔卑斯线）、巴黎地区联络线、地中海线和东部线等7个组

3、成部分。下 而分别对其发展过程作一简单描述。1、东南线巴黎和里昂是法国两个最大的城市，人口分别为1000万和150万，自20世纪60年代起，联结 巴黎-第戍一里昂的铁路运量就已达到饱和状态，当时曾考虑过加修复线等多种方案,经详细 的技术经济分析后，最终选择了新建一条髙速客运专线的方案。 该线包括联络线在内全 长4 17公里，南段275公里于198 1年9月投入运营，北段115公里于1983年9月投入运营 并全线开通。东南线上运行的TGV- P S E型动车组允许最髙速度为2 7 0公里/小时，超过 了当时日本东海道新干线最高速度220公里/小时，旅行速度为213公里/小时。东南线TGV髙速铁路

4、系统自投入运营之日起,就以其安全、快速、便捷、舒适的特性吸 引了广大旅客，成为一种极具竞争力的公共交通工具。髙速列车的开行使巴黎和里昂间的 旅行时间只需2 h,比过去缩短了一半，客运量大幅度增长，自1981年启运以来到1997年，东南 线高速列车运送的旅客达到2. 81亿人次。高速新线与既有铁路网的兼容性能使高速线上行 驶的高速动车组到达既有线后以既有线允许的速度行驶，从而大大扩展了它的通达区域，从 巴黎岀发开往马赛(Marsei lie)、蒙彼利埃(Mont-Pe I lier)或日内瓦(Geneve)的列车保 留了在高速线上节省时间的优点。巴黎一里昂髙速线是由法国国营铁路公司独自筹资兴建的

5、，作为法国自192 8年以来第 一条新建的铁路，它在技术和商业方而的巨大成功，使法国铁路这一传统产业摆脱了萧条，重 新龙向辉煌,同时在很大程度上也推动了全世界铁路行业的新发展，而法铁则在自己岀色的 经营中，使投资回报率高达1 5%。2、大西洋线东南线的成功大大激发了法国修建高速新线的积极性，从东南线部分投入运行的198 1 年起就加紧了对修建大西洋线TGV的研究。1 984年，大西洋线被宣布为公用事业。1 9 8 9年9月，大西洋的西部支线巴黎到勒芒(Lemans)开通。1 9 90年10月，开往图尔(Tours) 的西南部支线也投入了使用。该线全长282公里，全部投入运营后,从巴黎向西开往雷

6、恩(Rennes) 南特(Nantes)方向，向西南开往波尔多(Bordeaux)、图雷兹(T o ul o use)方 向的高速列车通达行程达到2440公里，通达城帀为56个大西洋线TGV-A型髙速动车组 允许的最高速度达到30 0公里/小时，从巴黎到勒芒的旅行速度为220公里/小时.从巴黎 到图尔的旅行速度为2 36公里/小时。该线采用的髙速动车组被称为第二代TG V.与在东南 线使用的第一代TGV相比，在技术方面,由于在牵引、制动和受流等关键技术上都有重大 进展，因此使高速列车性能和旅客舒适程度都有了明显的提高。行车速度从10年前的2 70 公里/小时提髙到300公里/小时5 15. 3

7、公里/小时的世界记录就是1990年在大西洋线TG V西南支线上创造岀来的。同时,由于在机车车辆保养、能源消耗等问题上注意节约，以及 采用车载微机系统，第二代TGV的运营费用比第一代TGV降低了近2 0 %。与东南线一样，大西洋线自投入运营以后，客运量呈持续增长势头,19 9 1年达到1600 多万人次，至1 9 9 7年，大四洋线运送的旅客已达到1.6 1亿人次；与此同时,巴黎一南特、 巴黎一波尔多的航空运量和髙速公路运量却有不同程度的下降。从经营效果来看，大四洋钱 TGV在完全开通后第一年就有盈余,1991年纯收益7.94亿法郎，获得了与东南线类似的效 果。截至2000年，大西洋线运营收入的

8、赢余也已全部偿还线路建设与车辆购置的费用。3、北方线北方线是联结巴黎一伦敦一布鲁塞尔一阿姆斯特丹一科隆一法兰克福的北部欧洲高速 铁路的法国部分,这是法国第一条国际性的髙速铁路，涉及法、英、比、荷等5个国家。1987 年，法国政府批准法国国营铁路公司提岀的修建北方线TGV的讣划。198 9年9月，北方 线TGV被宣布 为公用事业，英吉利海峡隧道同时开始兴建。该线全长3 3 3公里，从巴黎 以北的喀内斯(G o nes se)到里尔(L i 11c);在里尔分为两条支线，一条向 四穿越英吉 利海峡隧逍到达英国，另一条通向比利时边界。从巴黎以北到阿拉斯(Arras)的14 5公里高 速新线于I 99

9、3年5月投入运营，采用TGV-R型路网髙速动车组，列车最高速度为300公 里/小时。1993年9月,北方线TGV全线开通，从巴黎到里尔仅需lh即可到达。1994年1 1月, 从巴黎到伦敦的运营正式开始，为了满足海底隧道的要求并与英国铁路接轨，采用了新研制 的欧洲之星T G V-TMST型高速动车组，该型动车组在髙速线上的最髙行车速度为30 0公里 小时，在海底隧道则以160公里小时的速度运行。北部欧洲高速路网从里尔到布鲁塞尔(Bruxe 1 les)的高速铁路已于19 9 6年通车。北方线自开通以来也显示出良好的应用前景，欧洲之星高速动车组在运营后的第一年, HP 199 5年客运量就达到3

10、00万人次,19 9 7年，北方 线TGV客运量已达到2050万人次。高 速列车通达范用达到660公里，通达城市为1 6个。在经济方而法铁的收益率为12%,地方 行政区则达到19%。4、东南延伸线罗纳河一阿尔卑斯高速线位于东南线的延长线上，从里昂到瓦朗斯(V a 1 a nee)全长14 8 公里,新线从东环绕里昂并通过里昂一萨多拉机场高速车站，全线于1 994年开通。至此， 从巴黎到马赛的运行时间只需4 hlOmin,自巴黎通达法国东南部及邻国的城市多达75个，髙 速新线的通达范围可达到3 215公里。5、巴黎地区联络线这条高速新线全长1 28公里，从东部环绕巴黎，将北方线和东南线、大西洋线

11、联结起来, 途经法国最大的戴高乐国际机场髙速车站和欧洲迪士尼乐园高速车站，使空运、地铁和著鋼 景点与 高速线联结起来。该线向西通过既有线和联络线使北方线和大四洋线联成一体。该 线南北部分已于19 94年开通，与西部相联部分已于19 9 6年开通。6、地中海线地中海线自瓦朗斯向南延伸，在阿维尼翁设三角线，东南分支到达马赛，西南分支至尼姆 以西的蒙彼利埃，全长约295公里，最高运行速度为35 0公里小时。地中海线自1995年开始 动工修建，2001年上半年线路已全部开通。由巴黎至马赛80 0公里行程只需旅行3 h,采 用TGV 2N型第三代双层髙速动车组，法国北起里尔、南至马赛的南北高速主干道亦已

12、形 成。7、欧洲东部线为了加强巴黎地区及法国北部、西部及四南地区于法国东北部之间的联系，还有法国与 徳国、瑞士及卢森堡等国之间的联系，欧洲东部线首段300公里铁路线与2007年3月15日建 成并于6月10日投入商用。使得从巴黎45分钟到兰斯，1小时3 0分到悔斯或者南锡,2小时2 0分到达斯特拉斯堡。百科名片法国的商速铁路TGV,全名为Fa i n Q grande vite s se",法国的高速铁路系统。它由阿尔斯通（Alst o m）及国营公司S NC F负责开发,营运由SNCF负责。TG V列车往来巴黎邻近及邻国的城市, 包括比利时、徳国、瑞士等。一些国家的铁路公司从法国购入

13、TGV列车或技术，有荷兰、南 韩、西班牙、英国及美国。现时,TGV列车由阿尔斯通负责生产。TGV（T ra i na Gran d e Vit e sse法文高速列车之意）TGV的研发计划于6 0年代晚期 展开，有鉴于当时工业技术濒临瓶颈，法国国铁改以创新的喷射引擎为未来的铁路系统画下 蓝图。7 0年代初，编号0 0 1的首辆TGV0O1展开试车，经过5 2 27次试车经历，TGV001 不负重望，在1972年创下时速318公里的世界纪录。完备的路线在1981年诞生，该年2 月的试车，TGV再度创下时速3 80的新记录，同年9月巴黎里昂的TGV正式行驶，开启 了铁路史的新纪元。1989年，TG

14、V Atlan ti q ue线首次开通，运营于巴黎西部各个城市 中心点。自此，新型的TGV和铁道线相继面世，而且在每一次的更新换代中都有很大的改 进。在1989年，A tian t i q ue型TGV初次登台，从巴黎往西方向运营。这种新型的T GV改进了先前几代的缺陷，展示岀了 TGV继续向前发展的可能性。特别值得注意的是在 19 90年5月18日，它创造出了令世界丧惊的速度：515. 3公里的时速。TGV两个成熟技术是当今唯独法国仅有的:一是底盘自动下降（降低重心）的抓地技术, 即遇到紧急情况（碰撞，刹车等）他会底盘自动下降，降低重心，抓牢地面不致翻覆。二是车体 之间的挤压弹性能屋吸收，

15、他的车厢底盘长度是可变的而且是在共轴方向发生，加速时被拉 长,碰撞，杀车时被压宿短来吸收碰撞能量而且是在共轴方向，这样列车间就不会发生“扭麻 花”“Z"型翻覆了。如今,TGV技术已经成为了法国对外岀口的一项技术。在四班牙，有引进 TGV技术的AVE髙速列车，在韩国，有从TGV变化而来的KTX. «分类TGV列车属于载客列车，有小部分用作邮政列车,服役于巴黎及里昂。驱动方式前后的车辆用机车方式驱动。日本新干线方式全车辆驱动。TGV车辆便宜地制 造。可是摇晃很大，线路的保守费用大。车辆的乘务员数少。历史TGV最早於1 9 60年代提出，第一列样版车“TGV 001“以柴油作为动

16、力，并以气体 涡轮推动。但经过1 9 73年的能源危机，燃料价格上涨，此设讣便变得不可行。19 74年,第一例TGV电动样版车制成，该设计於1 980年开始量产，并於198 1年9月27 日投入服务，来往巴黎及里昂。 及后,多条新线相继开办。现时，高速新线史特拉斯 堡线正在建设中，在未来会il划建造通往四班牙及意大利的新线。在TGV列车 投入营运之前，日本的新干线早於1 9 64年10月1日通车，比TGV列车早十七年。 在 七十年代晚期，一条完全新的线路建成通车，大半路线是沿着巴黎到里昂兴建的。在 1981年9月27日，这条线路的第一部分正式开通，开通典礼是由当时法国总统密特朗主 持的。这种涂

17、成桔红色，外表流线型的火车一时之间成了家喻户晓的名流。就在此之 前几个月，一种新车创下了新的世界纪录,速度是3 8 0公里每小时。这种新型的列车 成功了，并且是很出乎人的意料。巴黎-里昂铁路迅速夺取了航空公司的生意，成为 了法国铁道少数这么快就盈利的火车之一，在十年之内就完全赚回了成本。法国政府 而对Tgv的成功，向法国铁道表示祝贺，并提供了这种新型列车继续发展的必要后备。 Tg v已经成为了当时法国髙新科技的象征。从那之后，新型的Tgv和铁道线相继而 世，而且一代比一代先进。在198 9年，Atlan t ique型T g v初次登台,在巴黎往四方 向运营。这种新型的Tgv改进了先前几代的缺

18、陷，表示出了 Tg v继续向前发展的可 能性。最值得注意的是在1990年5月十八日，它创造出了令世界震惊的极高速度：51 5 .3公里的时速。发展状况今天，总共有三条主干线路分别从巴黎开出,最新的线路是N ord -Europe线，在 1993年开通，连接巴黎和比利时，徳国等地，还通过海底隧道和英国相连。它的延长 线还在建造，虽然对Tgv的投资已经减少。Tgv技术已经成为了法国对外出口的一项 技术。对西班牙，已由Ave高速列车，对韩国，有从Tgv变化而来的Ktx,目前已由部 分线路通车。另外，法国铁道还积极向英他要发展髙速列车的国家和地区推荐Tgv , 比如美国佛罗里达高速铁路即将引进T gv

19、技术冶湾也有引进Tgv技术的意象。Tgv 列车更是到过欧洲多个国家，甚至包括北欧的国家。从那以后，越来越多的髙速铁路 在法国建成，包括法国髙速铁路大四洋线（巴黎至图尔和勒芒,198 5年动工、198 9年 运营）、北线（巴黎至加来和比利时边境，1 98 9年动工、19 9 3年运营）、罗纳-阿 尔卑斯线（东南线至瓦朗斯,1 9 90年动工、1 992年运营）、地中海线（瓦朗斯至马 赛,1996年动工、2001年运营）和东线（巴黎至斯特拉斯堡，2 0 02年动工、2007年 运营）。比利时、荷兰和英国也建成了基于TGV技术、与法国铁路相连的髙速铁路线 路。最高速度1 9 89年，法国TGVA t

20、ian t i q u e线首次开通，运营于巴黎西部各个城 市中心点。自此，新型的TGV和铁道线相继面世，而且在每一次的更新换代中都有 很大的改进。在1 9 8 9年,A t Ian tiq ue型TGV初次登台，从巴黎往四方向运 营。这种新型的TGV改进了先前几代的缺陷，展示出了 TGV继续向前发展的可能 性。特别值得注意的是在1 99 0年5月1 8日，它创造出了令世界後惊的速度：5 1 5. 3 公里的时速。而这还不是它的最髙速度。2007年4月法国当地时间3日下午1点（北京时间3日晚7点），法国阿尔斯通公司制 造的V15 0型高速电气机车（TGV）在巴黎东南部的一段经特殊加固的铁路线上

21、， 达到了时速574.8公里，创下新的有轨铁路行驶速度的世界纪录。“法国骄傲“创下纪录，车上官员立即鼓掌庆祝，列车随即开始减速。剩下的行程， 当它以时速300公里的速度前进时，反倒让人感觉像是蜗牛在爬。技术人员身着印有“法国骄傲“字样的T恤欢庆试验成功。列车司机说:“上万需工 程师都想坐在我的位置上，我感到无比开心。能够驾驶列车达到这一速度，我感到既 荣幸又骄傲。“负责这次试验的技术专家阿兰库卡罗尼在试验前说,这列列车和普通列车相比， 设计有些不同。如车轮直径从92 0亳米增加到10 9 2亳米，使每转驶过距离更长。铁 轨转弯处内侧也做出调整，以使铁轨和车轮接触更加顺畅。输电线电力也由2. 5

22、万 伏提高至3 . 1万伏。法国国有铁路公司国际部门前负责人皮埃尔-路易斯罗歇说，即使在普通铁轨上 行驶，列车也能达到同样速度。罗歇现任阿卡迪斯国际工程公司铁路部门经理。 他说，“列车速度加快，铁路公司利润将会下降。因为要达到这一速度，成本必须大幅提 高。”相关产品欧洲之星的挡风玻璃显得特别的小，而且驾驶室两边没有边窗。在驾驶室中，司机 的座椅和那扇小小的挡风玻璃隔了相当的距离。这是有特左的作用的。当火车以极高 的速度进入隧道时的那几分钟，极易将司机催眠。欧洲之星是髙速列车中唯一穿上了 “鞋子"的。这里所说的鞋子可不是人穿的鞋子,而是当火车行驶在英国境内行驶的时候, 列车必须从铁路的第三条路轨接受电力，如上图所示（欧洲之星是电力机车，别因为没 看见集电弓就当它是内燃机车了）。这种从地而接收能量的火车在全球很少见，在髙 速火车中更是独一无二。另