船舶进出长江口航道突遇能见度不良的对策

1、船舶进出长江口航道突遇能见度不良的对策摘要：上海港是一个国际性大港，长江干线上有为数不少的亿吨大 港，每天都有数千艘船舶在长江口航道中航行，由于季节性的特点和大量 排放的烟尘悬浮物等污染物在低气压、风小的条件下不易扩散，悬浮的水 汽容易凝结，能见度便降低，当低到一定程度便是能见度不良。船舶在能 见度不良的天气中航行，容易发生碰撞、搁浅等事故，研究船舶进出长江 口航道突遇能见度不良的对策有一定的实际意义。关键词：船舶长江口航道能见度不良对策0引言长江口是我国第一大河的入海口，位于东部沿海。长江口的崇明岛将 长江分成南北两支水道，由于北支水道淤浅，航运价值日减。南支水道由 长兴岛、横沙岛分隔为南港

2、水道和北港水道，北港水道因航道演变复杂， 水深变化不稳定，日前还不作为进出上海港或长江的通航水道。南港水道 以江亚、九段沙浅滩又分为南槽航道和北槽航道。所以，船舶进出长江口 主要通过南槽航道、北槽航道、外高桥航道、宝山航道、宝山北航道和宝 山南航道等。2016年，我国港口生产受经济下行和外需疲软影响，集装箱 吞吐量增速小幅下滑，但是上海港完成3 713. 3?f标箱、货物吞吐5. 14 亿吨，实现小幅增长，其屮集装箱吞吐量已实现连续7年全球第一；长江 航运各项数据逆势上扬，长江干线货物通过量达到23.1亿吨，同比增长6%,出现了十余个亿吨人港，这里的大部分船舶通过长江口航道，有不少 船舶在长江

3、口航道航行时突遇能见度不良并且采取了正确的对策，努力将 能见度不良对船舶的影响降至最低，确保了船舶的航行安全和港口作业的 平稳运转。1长江口天气概况长江口水域雾的特点。长江口水域地处我国江海口交汇处，春季冷空 气与海上东南暖湿空气形成对峙形势，常形成大雾天气，大多为由于暖湿 气流平流造成的平流雾。平流雾和空气的水平流动密切相关，当暖而潮湿 的空气流经冷的海面时，其低层因接触冷却而凝结成雾。平流雾具有这样 的特点：一是日变化不明显，一天之中任何时候都可出现，条件具备可终 日不消，只耍有适宜的风向和风速，雾一旦形成，会持续很久，通常56 小内不会消散；如果没有风或风向转变、暖湿空气来源中断，雾也会

4、立刻 消散。二是来去突然、生成迅速，风向有利时可在儿分钟突然生成；三是 一旦形成，其浓度较大，且水平范围可以从几右米至几千米。据资料统计, 长江口水域一年四季都冇平流雾出现，但一般集中出现在冬季和春季，平 均出现能见度小于1 000米、需封航的约40天；多数情况下因雾封航的 持续时间为2至3小时，但曾经有持续7天时间的记录，严重影响了港口 的生产。近年来由于大量排放的烟尘悬浮物和汽车尾气等污染物在低气 压、风小的条件下不易扩散，悬浮的水汽容易凝结，能见度便降低。局部 水域能见度不良天气频繁多发，能见度不良的天气在增加。不论持续时间 长还是短，船舶航行时突遇能见度不良，总是带来危害。2能见度不良

5、的危害船舶的操纵和避碰行动因能见度不良而受到很大的限制，除了通航环 境变得更加复杂外，长时间在能见度不良的情况下航行，驾引人员的精神 容易高度紧张，心理压力增加，这也容易导致失误和事故的发生。能见度 不良时，船舶航行安全风险往往会随着能见度的降低快速增加。据统计， 80%以上的海上交通事故是人为因素造成的或与人为因素有关，而船舶碰 撞事故屮有60%70%是在雾屮航行时发生的。某航运公司统计了从1993 年至2004年共27起能见度不良事故案例，其中雾中碰撞事故为22起， 占雾中各类事故总和的81. 48%o这些碰撞事故中，重大事故、大事故的比 例大。2007年5月12 b,两外籍船舶“金玫瑰”

6、轮与“金盛”轮在烟台 附近海域发生碰撞，造成“金玫瑰”沉没和全部船员死亡或失踪，是一起 典型的能见度不良航行碰撞事故；2010年5月2日，两外籍船舶“海盛” 轮与“光明世纪”轮在能见度不良发牛碰撞，导致14万吨的“光明世纪” 轮当即沉没，所幸全体船员无一伤亡。据日木的统计资料，同一海域，船 舶在能见度不良情况下航行，发生碰撞事故的概率是能见度良好情况下的 7到10倍。不难推测，事故主要原因之一是船舶在能见度不良和能见度不 良时采取措施不当所致。3能见度不良天气条件下的相关规定及驾引人员必须面对的局面3. 1长江口通航安全的相关规定。长江口深水航道通航管理办法第 十一条规定：当北槽航道水域能见距

7、离小于1 000米时，未进入北槽航道 的船舶禁止驶入北槽航道，已进入北槽航道的船舶应当谨慎航行，保持足 够的安全距离，并与吴淞vts保持联系。这意味着能见距离小于1000米 时，禁止船舶航行。根据上海港长江口水域交通管理规则的相关规定, 当视程小于1海里时，船舶应当缓速航行；当视程小于1 000米时，大型 船舶应当停止航行；当视程小于500米时，禁止船舶航行。因此，当能见 度不良时，船舶首先要降低航行速度，能见度持续变差时应择地抛锚。3. 2驾引人员必须面对的局面。当视程小于1 000米，船舶航行在北 槽航道、南槽航道的浅水区、长江口航道上海段的五个警戒区、没有合适 的抛锚区等时，船舶必须持续

8、航行的潜在风险大；部分从事捕捞的渔船和 小型机动船不守规矩，对船舶安全航行威胁大；大型船舶航行在长江口航 道的狭水道和港区通常在紧急避碰时，几乎没有用于大幅度转向避让的回 旋水域，安全威胁较大。3.3对于长江口航道水域通航安全，符合要求的待泊锚地和应急锚地 十分匮乏，特别是深水锚地。当重载船舶突遇能见度不良因较难找到合适 的应急或待泊锚地，唯有滞航或在深水航道内锚泊，存在较大的安全隐患。4船舶进出港时突遇能见度不良的对策4.1保持正规的？t望大量的船舶事故统计表明，能见度不良吋未采取一切冇效的手段保持 正规?t望，如?t望人员站的位置、方法及人员布置安排不够，视线不良 不派了头，夜间顾虑影响其

9、他人休息不按规定施放汽笛，在需要的时候驾 驶台没有增派相应的?t槊人员等；未正确使用雷达，未能保持连续的雷达 有效观察；未正确使用甚高频无线电话（vhf）,未能保持信息及时有效的 沟通等是造成事故的专业因素。保持?t望是及早发现来船和获取一切有碍 航行的信息的基础，以便及早判断碰撞危险，及早避让、争取主动，避免 形成紧迫局面或紧迫危险的被动局面。所以利用一切有效手段保持正规?t 槊，及时判断碰撞危险，才能对碰撞态势及时作出预测和识别。应该做到: 坚持利用一切可利用的手段全方位?t望。不但用视觉、听觉、望远镜、雷达、vhf、ais获取周围船舶的早期碰撞危险信息，还要用一切可定位手段 时刻掌握本船

10、船位、航速。能见度不良时航行狭水道和港区一定派了头人 员，配备一名值班驾驶员担任专职的雷达观察员保持连续的不间断的系统 观测。在?t望的时候一定要保持在能获得?t望效果的最佳位置。正确使 用雷达，经常变换雷达量程，使增益调整到最佳?t望状态，以便发现微弱 目标及正确区别真假回波；用appa和ais对相关船舶进行跟踪。雾中使 用vhf联系时一定要早，避免慌乱造成沟通失误或耽误避让时机。使用ais 时要注意有船关闭或发生故障。保持与vts的联系，必要时可得到vts的 及时帮助1。4. 2采用安全航速能见度不良时发牛的碰撞事故，几乎都没有采用安全航速。驾引人员 没有把握好安全航速，对碰撞危险估计不足

11、，没有及时减速，导致判断不 及时和在紧迫危险时不能将船停住，最后造成碰撞。采取安全航速就是为 了让驾引人员冇充分的时间去估计当吋的局面，又冇足够的余地采取适当 而有效的避让行动；在紧迫局面情况下或必耍时能够在适合当时环境和情 况的距离以内把船停住，掌握避让行动的主动权。考虑安全航速时，一定 要考虑当时的能见度情况、船舶通航密度、船舶运动规律、木船的操纵特 性（主要包括船舶的冲程、旋回圈、变速时间、转向响应快慢等）和助航 设备情况、港口管理设施的能力等。4. 3雷达的正确使用安装在船上的雷达是船长、驾驶员和引航员的“眼睛”。船用雷达已经问世八十多年了，雷达的性能得到进一步提高。在能见度不良水域航

12、行 时，雷达是无可替代的；尽管电子海图系统(ecs)和ais在船舶上使用, 雷达的定位、助航的功能在弱化，但避免船舶间碰撞的功能不可或缺。目 前的新型雷达己经使用高分辨率、高对比度、高清晰度和大屏幕的彩色液 晶显示器，在雷达屏幕上根据物标回波的强度用不同颜色显示，用來区别 船、岸等不同的物标；融合了 ais后，能显示安装ais的船舶、ais航标 和虚拟航标等的特殊标记；能显示多艘船的信息(以往的雷达只能显示一 艘船的信息)；在雷达上能快速显示跟踪的目标，使驾引人员能立刻判断 出移动目标、灯浮和其他静止物标等。在能见度不良的狭窄航道和水深受 限、通航密度大、助航标志繁杂等水域，如果能止确使用和利

13、用雷达的矢 量线、物标尾迹、偏心、ais和电子海图融合功能，可起到事半功倍的作 用。4.4及早、及时、大幅度地采取避让行动能见度不良时大部分发生的碰撞事故主要是没有及早、及时、大幅度 地采取避让行动。当紧迫局面业已形成并正在向紧迫危险局面过渡吋，也 就是说两船已接近到单凭一艘船的避让行动己不能避免在安全的距离内 驶过时，如其中一船发现来船太迟，又未能在紧迫局面形成之时，果断地 采取大幅度地向右转向的避让行动或采取了危险度极高的向左转向的避 让行动，可能致事故难以避免。要想及时采取避让行动，必须正确理解紧 迫局面含义，增强控制紧迫局面形成的风险意识，把握及早、及时采取行 动的时机。在很多的碰撞案

14、例屮，紧迫局面业已形成还认识不到其处于危 险风险，在与来船相距很近时才避让，才想起用车，而釆取的都不是大幅 度的、容易觉察到的避让行动。坚持避让早、大、宽、清的原则，在能见 度不良时的情况下，一定要做到：不论当时船舶的态势如何，要尽可能地 做到及早发现来船，才能为观察和分析局面、采取避让行动留有充分的时 间和余地，以便从容处理各种不确定因素引起突发情况的？1生。牢记能见 度不良时双方都有采取避让行动的责任，不可盲目等待观望，贻误避让良 机。对来船在特殊情况下可能采取“背离”或“违反”规则的行动，一定 要有应急预案。为避免紧迫局面或紧迫危险局面，采取的避让行动一定留 有回旋的余地，并认真核查避让

15、行动的效果，不要造成与另一船发生紧迫 局ul从众多事故的分析中也可以看岀，避让失败导致碰撞的事故，主要 还是发现太晚，或虽早已发现，但进行分析判断太晚，或执行操纵动作太 晚，或犹豫不决等。当紧迫局面形成后，迫使对方或自己在慌乱z中匆忙 行动，在一种不正常的高压之下，作出错误的判断，做出错误的行动，导 致最后的碰撞发生。因此，要保证船舶的安全航行，一定要按照规则要求 执行正规的?t望，早发现，早判断，早行动。4. 5注意在能见度不良情况下连续值班，容易导致疲劳、反应迟钝、 操作失误和良好的心理素质的培养船舶驾引人员长时间的在能见度不良情况下航行、值班，精神高度集 中，体力会下降、精神易疲惫、思维

16、及判断能力都下降，再加上能见度不 良，人们的视觉、听觉及助航仪器都会不同程度地受到彫响，继而影响到 驾引人员对周边环境与动态的正确判断，采取措施不果断、甚至滞后，导 致事故。船舶在能见度不良情况下航行，驾引人员心理压力大，容易高度 紧张，产牛急躁、盲目、莽撞、犹豫不决、存有幻想或侥幸心理，误认为 双方保持这样的格局和态势能够过去，对突发情况没有预警心理，关键时 刻应变能力差、思维判断失常，造成操纵失误。要树立“安全第一，预防 为主”的思想，克服存在逞能、粗心、肓目等不良心理。5结束语能见度不良时一次成功的避碰行动一般包括以下几个阶段：止规的?t 望，包括雷达的正确使用，及早地获取准确、充分的信息；采用安全航速; 用获得的信息对局面进行正确的判断，拟定正确的避让措施；下达避让指 令，执行避让措施并查核避让行动的有效性。“应细心查核避