航空业碳排放

1、为了更明朗的天空航空业与欧盟 温室气体 排放权交易制度欧洲联盟（必盟I）已经最后确立将航空业温室气体排放列入其温室气体排放 权交易制度（必盟温室气体排放权交易制度I的计划。使用欧盟机场的航空器营 运人自 2010年 1月 1日起将被要求监管温室气体排放 ,为达到 2012年 1月 1日 的要求做准备。欧盟排放权交易制度的背景欧盟温室气体排放权（以下简称“排放权” ）交易制度是一个“上限 -贸易” 制度，目前主要针对地面营运人（例如电厂、制造设备） ： 营运人必须取得与他们所排放的二氧化碳的吨数相同数量的配额 ; 欧盟设定并每年公布欧盟排放配额的上限，该上限将逐年递减 ; 营运人可以与市场中的其

2、他参与者进行配额的交易 .营运人将从其本国政府无偿分配到一些配额，但为弥补该排放配额的不足， 他们还须通过从政府组织的拍卖或者从其他市场参与者那里购买超出的排放配 额。目前，欧盟成员国允许营运人在指定的百分比范围内取得信用额度 （该信用 额度基于京都议定书中的机制产生 ,如核证减排量和减排单位） 。欧盟排放权交易制度的第一阶段应为 2005-2007 年，第二阶段为 2008-2012 年，第三阶段将从 2013 年开始；欧洲委员会（ “委员会”）最近出台了一个法令 草案，倡导对欧盟排放权交易制度第三阶段的修改及其他许多应对气候变化新举对航空业温室气体排放的规定根据欧盟的数据， 欧盟的航空业温

3、室气体排放量增长迅速。 自 1990年至今， 在欧盟 27 个成员国里，航空业的温室气体排放增长了 90%，而其他产业的排放 下降了 8%。航空业的温室气体排放现在大约占欧盟所有温室气体排放的3%。京都议定书的 2（2）条款通过国际民航组织（ ICAO ）的讨论会呼吁各国减 少航空业的温室气体排放。 然而，该组织目前还没有施行附有约束力的温室气体 减排目标额度的全球航空业排放权交易制度。 此举提示欧盟在国际民航组织框架 之外做出行动。 欧盟已经表示支持引进航空业排放权交易制度的新举措， 并同意 在该条件下重新评估欧盟温室气体排放权交易制度下的各比例。立法制度范围该制度适用于所有在欧盟航空器场起

4、飞或者降落的航空器营运人,不管该整个航程是否均在欧盟境内，也不论该营运人运营执照是否在欧盟成员国取得。适用有限豁免的内容请见第七页表格， 与之关系密切的是起运国对于进入欧 盟的飞行采取措施以减少飞行对气候变化产生影响的情况。 关于该豁免的具体细 节尚不清楚， 但如果该国将航空业纳入温室气体排放权交易制度， 是可以适用该 豁免的。该立法表示， 在航空器的所有者不知晓或者不能确定飞行的运营者时， 对于 此次飞行，航空器的所有者适用该制度。管理责任如果航空器营运人的运营执照是从欧盟成员国取得， 那么其制度下义务将由 该成员国进行管理。如果航空器营运人的运营执照是从非欧盟成员国取得， 那么其制度下义务

5、将 由在 2006 年度（或者，对于新营运人，第一个飞行年度）针对该营运人的起飞 （不论目的地如何） 和降落 （只针对于在非欧盟国起飞） 分配排放权额度最高的 欧盟成员国管理。这给那些有相当多航空器在欧盟境外起飞或降落的国家越来越 沉重的管理负担，例如，英国、法国、德国以及荷兰。外国的营运人不允许转换 管理国，除非其停止了与该国相关的飞行。温室气体配额的公布和分配公布给航空业的温室气体排放配额也可表述为占委员会所评估的2004 年至2006 年该行业年均排放量的百分比数字。 2012 年，该数字为 97%，2013 年为 95%， 从 2014 年起，该数字将被视为对欧盟排放贸易总体评估的一部

6、分。如果委员会 在第三阶段的欧盟排放权交易制度上对欧盟排放配额倡导一个逐年递减的数字， 航空行业将极有可能面临对排放量更大程度的削减。2012 年，85%的航空业排放配额将无偿分配给营运人， 15%的配额将用作拍 卖。2013 年，该比例将小幅调整， 82%的排放配额无偿分配， 15%将被拍卖，而 剩下的 3%将被储存在储存基金里，以备 2010 年至 2014 年期间新航空器营运人 或者排放量大幅增长的航空器营运人之用。从 2014 年起，该比例将作为欧盟排 放贸易的总体评估的一部分。 同样，如果委员会倡导第三阶段用于拍卖的排放配 额数字逐年递增，该储存比例也极有可能调整增加。为了获取无偿的

7、排放配额，航空器营运人必须从 2010 年 1 月 1 日起启动对 航空器飞行中排放温室气体的监管 （通过对飞行和燃油类型） ，并在 2011年 3 月 31 日前将其 2010 年的排放量报告给管理成员国。航空器营运人将在 2011 年 12 月 31 日之前得知 2012 年以及欧盟排放权交易制度第三阶段的每一年度中无偿分 配到的飞行排放配额 （这也表明飞行排放配额无偿分配和拍卖的比例将在该日期 前确定下来）。飞行排放配额的赎买在 2013 年 4 月 30 以及之后每年的 4 月 30 日之前，航空器营运人应当根据 上一年度每一吨温室气体排放量对应一个飞行排放配额的方法取得配额。 航空

8、器营运人可以自主决定无限制的使用非航空业的欧盟排放配额换取飞行排放配 额和 /或核证减排量 /减排单位，直至该额度占整个排放量的 15%（该百分比将被 视作对欧盟排放权交易制度整体评估的一部分） 。在不具备京都议定书后续协定 的情况下，如果委员会倡导限制核证减排量 /减排单位在欧盟排放权交易制度中 的使用以实现减排目标，有关人士预计，航空器营运人使用核证减排量/减排单位以履行其 2013 年排放义务，将有赖于 2009 年一季度对第三阶段计划所做的决 定情况。在立法阶段经过深入的讨论后，欧盟反对对使用非飞行排放配额、核证减排 量及减排单位设定其他限制。 虽然立法者也考虑在将来的立法中， 这些限

9、制仍有 可能被加进去。地面营运人被禁止使用航空器温室气体飞行排放配额以达履约要求。 有人推 测，此举是为防止航空器营运人会不顾不符合排放要求的后果而将无偿分配到的 飞行排放配额卖给地面上的营运人以牟利。执行相比地面营运人因为没有达到制度下的排放要求而受的处罚而言， 航空器营 运人如果未能取得出有效的配额， 也将面临每多出 1 吨排放罚款 100欧元的处罚， 而且第二年其仍将留出该份额。欧盟成员国将负责履行管理责任， 确保该国的航空器每年监管并报告其排放 量情况，禁止其违反要求进行排放额交易， 并执行上述提到的经济处罚。 在特殊 情况下，欧盟成员国在执行本国的措施后， 可以请求委员会对不符合要求

10、的航空 器实施飞行禁令。产生的问题立法实施 目前官方期刊还未公布将飞行排放纳入欧盟排放权交易制度的立法。 在现阶 段，我们不知道欧盟的法令将在何时由各成员国施行。 在各成员国施行立法的迟 延情况并非前所未有， 特别是如果被要求施行的欧盟法令有与国际法律不一致的 情况（下文将另行阐述） 。因此，该法令虽然有很多优点，但实施起来也可能步 履迟缓。如果上述情况发生，则很难落实从 2010年1月 1日起对航空器进行排 放监管，而该监管对于航空器从 2012 年起将获得的飞行排放配额来说又十分必 要。法律挑战 超出国家领土之外的立法引起了很多外国航空器及其本国的批评，包括美 国，美国表示，将航程不全在欧

11、盟境内和 /或非欧盟营运人的航空器包括进去， 违反了调整国际航空的芝加哥公约。 根据该公约， 包括在侵犯国家主权以及差别 收费等的问题上与该法令存在冲突。 美国还表示该冲突问题应通过一份新的美国 -欧盟“开放的天空”的双边协议和 /或在 WTO 的环境下解决。这些潜在的不一 致以及上文提到的关于立法实施的问题，制造了关于该制度的不确定空气。破产及合并 立法并没有提到破产的航空器所持有的飞行排放配额如何处理的问题。 在之 前的计划草案中， 这种配额将被充入管理该航空器的欧盟成员国， 其可以在二级 市场出售该配额， 或者拍卖， 然而该条款在最终的版本中被去掉了。 当地的破产 法律因此载入类似的配额

12、待遇， 但究竟哪个当地法律将被适用尚不明确， 特别是 对于被欧盟成员国管理的外国航空器。该立法也没有特别考虑航空业者合并带来的后果。在之前的草案中，新航空 业者将保留前合并前的主体所分配到或获得的全部配额。 最后颁布中并未出现该 条款，这给不同成员国在该问题上采取不同做法留下了空间。 值得欣慰的是， 飞 行排放配额的自由贸易性预示合并后的航空业者将保持两家航空业者的欧盟排 放配额。立法在关于前航空业者所持有的配额的归属问题以及对将来的无偿飞行排 放配额如何分配给新航空业者的问题上保持沉默。贸易机会假设飞行排放在 2004-2006 年间保持连续性，在 2012 年无偿飞行排放配额 的分配将仅覆

13、盖全部排放量的 82.45% (0.85 x 0.97),而从2013年起，这个比例 将为77.9%( 0.82 x 0.95)。如此，航空器营运人将不能完全依靠无偿飞行排放 配额的分配， 而需要另外获取一些配额以达到履约目标。 该配额的取得也许要通 过拍卖程序 (具体细节由委员会公布) 或者通过购买飞行排放配额、 欧盟排放配 额、核证减排量及减排单位。 由于很多航空器营运人不太可能立即具备参与依京 都议定书登记的项目获得核证减排量和减排单位的能力， 他们更多的可能是转向 二级市场购买核证减排量、减排单位及欧盟排放配额。为航空器出租人和融资人所做的考虑出租人和融资人的责任立法并未支持将履约责任

14、分配给航空器的出租人或融资人身上的做法。 立法 明确表示航空器的所有人通过确认相关航线的航空器营运人就可以免除履约责 任，但没有指明确认的方法。 出租人或融资人或其代表从航空器营运人处重新取 回或占有航空器 , 虽然最低程度的豁免可能适用 ,但不会从制度的特别豁免中得、人益。配额、取得配额义务和航空器三者的关系飞行排放配额是分配给航空器营运人而不是航空器本身， 因此取得飞行排放 配额的义务主体应为航空器营运人， 而不是航空器本身。 换句话说， 由于航空业 者所经营的航空器的飞行与计算航空业者应该取得的飞行排放配额有关， 航空业 者有责任取得与该飞行有关的飞行排放配额，即便是航空器转交给了出租人

15、 /融 资人也是如此。针对航空器营运人应付给机场或者欧洲航行管制中心的一些费用， 可能产生 航空器留置权，该留置权优先于抵押权及相同数额的保证金。 （欧洲航行管制中 心是指负责协调在欧盟内的航空器飞行并管理和收取相关费用的组织。 该费用一 般依优先留置权获得偿付， 即使航空器不再由违约的营运人经营， 该规定仍然适 用。在不同的法域，该留置权的范围和适用也不同（其中英国是最麻烦的） 。然 而，关于营运人的责任， 在该欧盟立法制度中并没有建议可以在航空器上产生该 优先留置权。虽然立法在收集与飞行相关的数据方面考虑到了欧洲航行管制中心， 却没有 正面说该组织负责管理飞行排放配额的取得或罚金问题 （由

16、于现在已经存在对欧 洲航行管制中心欠费产生的留置权， 所以在这点上存在 “通过走后门” 才能享受 优先留置权的风险）。考虑到航空业制度及其与一般贸易制度的关系，欧洲航行 管制中心最终似乎不太可能扮演该角色。从上述内容可以得知，航空业者不符合欧盟排放权交易制度的规定，并不会 影响到航空器的价值。 由于责任不会累及航空器， 先前由另一家公司运营的航空 器的潜在买家或承租人也不用担心之前的营运人是否完全履行了欧盟排放权交 易制度下的取得义务。 同样，由于该航空器的买家或新承租人不需要对前营运人 使用该航空器时应当取得的排放配额负责， 在本年度里他也不会因前航空器营运 人对航空器的使用而产生的责任需要

17、寻求新的信用额度。交易带来的后果航空业者已经开始关心为达到该制度的要求而产生的履约成本问题。 在 Ernst 和 Young/York 的航空报告中， 2012 年该成本被估算为每年 21 亿欧元（合 31 亿 美元），到 2020 年增长至每年 110 亿欧元（合 163亿美元），当中不考虑拍卖因 素。根据国际航空运输协会（国际航协I）, 2007年全球的航空利润大约为38亿 欧元（合 56 亿美元）， 2008年大约为 41亿欧元（合 61亿美元）。航空业中航空器的出租人和融资人同样关心这些数据,尤其是在充满挑战的 市场条件和高油价的背景下。 从未来看,出租人和融资人在做交易和考虑交易时,

18、 将需考虑该制度所带来的影响。航空器营运人将很可能将目光投向核证减排量、 减排单位、欧盟排放配额 二级市场中的机遇在航空器租赁和航空器抵押的融资中, 该制度的影响相对比较小。 如上文所讨论的那样，出租人和融资人对航空器的兴趣并不会因排放权交易制度而受到负 面影响。责任不跟从航空器的事实意味着关于航空器/附属价值不会产生额外的花费，因此没有必要规定要求在租赁期限即将届满时，航空业者归还航空器前必须转让给出租人足够的温室气体飞行排放配额以弥补其使用该航空器。同样，在该期限内为达到欧盟排放权交易制度的履约要求而保存资产/附随价值也是不必要的。我们期待看到要求符合欧盟排放权交易制度的协议出现在未来的文

19、件当中。但是，由于航空器租赁和航空器抵押的融资交易通常包含较少的财务保证（并且,一般都不会设定专门的要求，比如对燃油管理和货币风险），关于规定符合欧盟 排放权交易制度的条款可能不会太详细具体。 如果有途径介入，应更多的考虑将 保证与欧盟排放权交易制度相关的风险都包括进去。一般的财务保证可能不能完 全包括航空器潜在的欧盟排放权交易制度下的风险（或者完全不包括）。当然，新制度下，由于航空业者对欧盟排放配额、核证减排量、减排单位以 及与欧盟排放权交易制度配套的产品有额外需求， 这也给融资人提供了机遇。同 时，温室气体飞行排放配额的交易有可能成为航空业者的附属业务。摘要何种对象将会受到影响？在欧盟的机

20、场起飞或降落的一切航空器的营运人将接受调整，除下列营运人在世界范围内的飞行能获有限豁免 （a）连续三个四个月的时间里，每四个月的飞行少 于243航次；（b）每年的排放量低于10000吨的飞行。轻航空器的飞行（是指起 飞时最大重量小于 5700kg）以及为满足公共服务需要而作的飞行（1 ）去往成员国的边远地区或者（2）航线的承载能力不超过每年30000坐席的航空器也能豁免。其他用于军事，执行紧急任务用或政府用途航空器类型一般也不适用该制度。减排目标是什么？2012年：2004 - 2006年间年均排放量的 97%2013年起：2004 - 2006年间年均排放量的95% -依赖于第三阶段的计划，现在该计划还在酝酿之中监管义务什么 时候开始履 行？20