对温州动车事故的分析及感想

1、温州动车事故分析及感想事件回顾：2011年7月23日晚上20点30分左右，北京南站开往福州站的 D301次动 车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站问双屿路段， 与前行的 杭州站开往福州南站的 D3115次动车组列车发生追尾事故，导致 D301次1、2、 3列车厢侧翻，从高架桥上坠落，毁坏严重，4车厢悬挂桥上，D3115次15、16 车厢损毁严重。这次事故造成40人(包括3名外籍人士)死亡，约200人受伤。事件分析:(1) 线路因素：事故发生后专家对事故地段前后的线路检查测量结果合格。所 以排除线路因素。(2) 司机因素：经调查认定，D3115次列车司机何、D301次列车司机潘一恒

2、在 永嘉站至温州南站间的作业符合相关作业标准。并且D301次列车司机当场 死亡，胸口被车闸刺穿，可以推论司机通过肉眼看到前面的列车时，做过 刹车的处理，但是已经来不及了。这点也说明了司机活醒的的操作意识。(3) 环境因素(雷击)：根据事故调查组委托国家电网公司雷电监测与防护实验室利用中国电网雷电监测网对事故所在区域雷击数据进行的统计分析，7月23日19时27分至19时34分温州南站信号设备相继出现故障时， 温州 南站至永嘉站、温州南站至瓯海站铁路沿线走廊内的雷电活动异常强烈， 雷击地闪次数超过340次，每次$击包含多次回击过程，雷电流幅值超过 100千安的雷击共出现11次。8月29日至9月2日

3、，事故调查组乂委托中 国气象局组成气象专家组，依据中国气象局$电监测系统确认了上述温州车站列控中心机道电蹈AIT南站雷电活动及雷击设备情况。我们 先看一张图，关丁歹0车运行系统的简 图，由图中我们不难看出，列车运行 过程中处处与电气设备相关，因此我 们很难排除雷击造成电器设备指令异 常或瘫痪的可能。然而网友则调侃道: 如果你让我相信是雷击造成的，我们 宁愿相信是奥特曼打小怪兽造成的。(4) 调度因素：在行车过程中，调度命令前面列车遇见红灯可以继续前行，但 要保持低速(20公里/小时)目测驾驶。后面列车则看到的是一路绿灯 (信 号系统已经处丁故障状态了)，正常模式高速前行。追尾冲突前两分钟， 调

4、度发现距离过近，要求后车降弓滑行减速，然而为时已晚。(5) 设备因素：通号集团所届通号设计院在 LKD2-T1型列控中心设备研发中管理混乱，通号集团作为甬温线通信信号集成总承包商履行职责不力，致使 为甬温线温州南站提供的LKD2-T1型列控中心设备存在严重设计缺陷和重 大安全隐患。铁道部在LKD2-T1型列控中心设备招投标、技术审查、上道 使用等方面违规操作、把关不严，致使其在温州南站上道使用。当温州南 站列控中心采集驱动单元采集电路电源回路中保险管F2遭雷击熔断后，采集数据不再更新，错误地控制轨道电路发码及信号显示，使行车处丁不安全状态。雷击也造成5829AG轨道电路发送器与列控中心通信故障

5、。 使从永 嘉站出发驶向温州南站的D3115次列车超速防护系统自动制动，在5829AG 区段内停车。由丁轨道电路发码异常，导致其三次转目视行车模式起车受 阻，7分40秒后才转为目视行车模式以低丁 20公里/小时的速度向温州南 站缓慢行驶，未能及时驶出5829闭塞分区。因温州南站列控中心未能采集 至U前行D3115次列车在5829AG区段的占用状态信息，使温州南站列控中心 管辖的5829闭塞分区及后续两个闭塞分区防护信号错误地显示绿灯，向 D301次列车发送无车占用码，导致 D301次列车驶向D3115次列车并发生 追尾。上海铁路局有关作业人员安全意识不强，在设备故障发生后，未认 真正确地履行职

6、责，故障处置工作不得力，未能起到可能避免事故发生或 减轻事故损失的作用。(6) 事故最终定因：经调查认定，“ 7?23”甬温线特别重大铁路交通事故是一 起因列控中心设备存在严重设计缺陷、上道使用审查把关不严、雷击导致 设备故障后应急处置不力等因素造成的责任事故。事故感想：个人认为企业应该深入贯彻落实科学发展观，牢固树立以人为本、安全发展 的理念。而且事故的发生往往有一个环环相扣的过程，在我实习过程中我经常会 看到，上一道检修工艺为下一道检修工艺带来安全隐患的场面。如果每一个在岗人员，尽职尽责，牢固安全意识，这样事故的发生率就会降到最低。就拿 723 温州动车事故来说，如果我们采用了可靠地通信设备，调度人员尽职尽责，临时 应急措施妥当，那么就不会有这么一件令人痈心的事故发生。然而这些除了外界 环境因素我们无法左右，其余的都是我们人为因素造成，我们的工作松懈、不负 责，我们的安全意识淡薄，麻痹大意等等。所以人在生产、运营各个环节扮演较 为重要的角色。在整个事故应急处置工作中，也暴露出铁道部对动车组列车运行中发生的重特大 事故应急预案和应急机制不完善、应急处置经验不足，信息发布不及时，对